Krátce po druhé světové válce bylo evropské námořnictví v obtížné situaci. Také italská flotila byla během války zničena. Přesto se Italům, poraženým ve druhé světové válce, podařilo roku 1951 spustit na vodu parník, který tehdy zřejmě překonal všechny civilní plavidla. Andrea Doria.
Dokument Tragédie parníku Andrea Doria
|
Parník Andrea Doria byl po všech stránkách výjimečná loď. Byl vybaven silnými parními turbomotory a nejnovějšími bezpečnostními prvky (včetně dvou radarů) a jedenácti vodotěsnými přepážkami, které jej měly udržet nad vodou i při náklonu.
Dokonce i třetí třída měla vlastní bazén. Šlo ovšem především o loď luxusní. Prostorné veřejné místnosti navržené slavnými návrháři byly plné uměleckých děl: fresek, soch, cenných mozaik a mistrovských děl nejvýznamnějších italských umělců své doby.
-
Tonáž: 29 100 tun
-
Délka: 212 m
-
Kapacita: 218 v první třídě, 320 ve druhé třídě, 703 ve třetí třídě
-
Provozní rychlost: 23 uzlů (43 km/h)
Roku 1953 byly úchvatné interiéry dokončeny a loď byla nasazena na lukrativní linku Janov - New York. Loď si brzy získala oblibu celebrit té doby a do povědomí se dostala bezmála jako královna oceánu.
Lodi velel od jejího spuštění na moře italský kapitán Piero Calamai. Svou kariéru začal v osmnácti letech a byl vyznamenán několika medailemi za odvahu v obou světových válkách. Sloužil na dvaceti sedmi lodích, včetně několika zaoceánských parníků, než mu bylo svěřeno nejvýznamnější velení v celé jeho mimořádné kariéře. "Kapitán Calamai byl mimořádně schopný námořník. Během těch měsíců, kdy jsem pod ním sloužil, jsem ho nikdy nezažil rozčileného. Vždy posuzoval věci s klidem, kvalifikovaně a zdravým rozumem," vzpomíná dnes na tehdy téměř šedesátiletého kapitána Eugenio Giannini, tehdy mladičký důstojník.
Poslední plavba
V pořadí 101. transatlantická plavba parníku bývala mohla být poslední kapitánovou plavbou před jeho odchodem do důchodu. Místo toho to byla poslední plavba tohoto parníku vůbec. V Janově a v Neapoli nabrala cestující: od imigrantů hledajících štěstí za oceánem až po společenskou smetánku.
Loď proplula Gibraltarem a vydala se na bezproblémovou oceánskou plavbu. "Přestože byl červenec, tedy příznivé období, za Gibraltarem byla dost často mlha. Klidné moře, ale dost mlhy," vzpomíná Giovanni Cordera.
Na jednu takovou mlhu narazili, když už byla loď nedaleko amerického pobřeží. "Poblíž Kontinentálního šelfu jsou mlhy dost časté. To odpoledne jsme na ni narazili ve tři odpoledne," vybavuje si Guido Badano osudný 25. červenec 1956.
Kapitán Calamai nařídil spustit mlhový signál a další bezpečnostní opatření pro případ mlhy. Loď plula za mlhové pohotovosti, měla tedy být schopna zastavit na vzdálenost poloviční viditelnosti. Jenže to by podle pamětníků znamenalo prakticky zastavit. Kapitán ale zpomalil pouze mírně, z 23 uzlů na 21,5 uzlu (40 km/h).
Stejný den vyplula z New Yorku do Göteborgu motorová loď Stockholm. Je to smíšená osobní a nákladní loď s pevně vyztuženou přídí, která je zvyklá brázdit ledy Severního moře. Příď, která se stane osudnou nejluxusnějšímu parníku na hladině oceánu.
Obě lodi se setkají nedaleko ostrova Nantucket, kterému se pro rušnou námořní dopravu přezdívalo Time Square Atlantiku. Hlídku na můstku Stockholmu drží té noci třetí důstojník, teprve šestadvacetiletý Johan Ernst-Johannsen Carstens. Od kapitána má jasné rozkazy: držet si odstup od projíždějících lodí nejméně na jednu míli a v případě mlhy ho okamžitě zavolat.
Vše šlo hladce, mlha podle Carstense nebyla. Všiml si ale, že je Stockholm unášen směrem na sever a že pluje o dvě míle severněji, než má. Přibližně v tu dobu loď zaregistrovali na obrazovkách radarů námořníci z Andrea Doria. "Přesně ve 22:45 jsme na čtyřech stupních na pravoboku zaznamenali radarový signál vzdálený 17 mil. Bylo zřejmé, že se k nám blíží loď po paralelní trase a že nás mine na pravoboku ve vzdálenosti jedné celé dvou desetin nebo jedné celé tří desetin míle, tedy dostatečně daleko," líčí Giannini.
Ale zatímco lidé z Andrea Doria se chtějí minout po pravoboku, mladý důstojník vidí situaci odlišně - rozhodne se pro manévr port-to-port. Při něm se lodi míjejí levým bokem, tedy drží se pravé strany dráhy. Tento manévr je obecně známým pravidlem, ale užívá se pouze pro kolizní kurz.
Obě lodi jedou stále vpřed, Stockholm plnou parou. Pak vydává Carstens rozkaz: stočit loď o 22 stupňů na pravobok. Chtěl se tak vyhnout protijedoucí lodi na vzdálenost vyšší než jednu míli. Andrea Doria, sám vydávající mlhové akustické signály, mezitím prostřednictvím důstojníků marně napínal uši - Stockholm žádné signály nevydával. Rádiová komunikace mezi loďmi tehdy ještě nebyla možná.
Když kapitán Andrea Doria konečně zahlédl Stockholm dalekohledem, byl tento míli a půl od jeho lodi a plul přímo k luxusnímu parníku. Plnou rychlostí. "Naší jedinou nadějí byl útěk," vysvětluje Giannini následující manévr: ostře na levobok! Kormidelník učinil nejprudší obrat, jaký lze, ostře na levobok, aby se pokusil vyhnout blížícímu se Stockholmu.
O chvíli později si nebezpečí všimne i Carstens. Zakřičí na kormidelníka rozkaz ke stočení lodi prudce na pravobok. Lodě mají v tu chvíli 100 vteřin na to, aby zamezily srážce.
Na moři se vše děje pomaleji. Loď se dlouho rozjíždí a dlouho zastavuje. 100 vteřin je velice krátká chvilka na to, aby se mnohatisícitunové kolosy vyhnuly. Zpevněná příď Stockholmu vráží do parníku Andrea Doria silou torpéda. Postupně páře bok parníku, jako by to byla konzerva.
Za několik vteřin je srážka u konce, ale škody jsou nenapravitelné. Vodotěsné přepážky jsou protržené, díry jsou všude, i pod čarou ponoru. Do útrob vniká voda a naklání loď asi o dvacet stupňů. Vypukla panika.
43 lidí zahynulo při nárazu nebo se na místě utopili. Mnozí z nich na třetí palubě, v nejlevnějších kajutách. Ostatní se dali na útěk.
Posádka mezitím rozhoduje, co dál. Dilema je na kapitánovi. "V podstatě měl na vybranou mezi dvěma věcmi: mám zachránit loď? Nebo mám zachránit cestující? V zásadě mohl doplout s lodí do mělčin Nantucketské úžiny a pokusit se s ní najet na břeh," přibližuje nám pravděpodobné úvahy David Bright. "Mohl zachránit loď, ale mohl při tom ztratit hodně cestujících. Musel učinit zásadní rozhodnutí a myslím, že to bylo heroické rozhodnutí. V zásadě se vzdal lodi za právo zachránit lidi."
Calamai přikázal spustil záchranné čluny, ale bohužel byla celá polovina z nich nepoužitelných, neboť se loď nakláněla pod tak ostrým úhlem, že ty na levoboku se nedaly spustit.
Nastává tak hrozivé čekání. Čekání na záchranné lodě. Jako první dorazila Cape Ann, ta ale mohla nabídnout jen dva malé záchranné čluny. Také Stockholm, který byl v podstatě poškozen jen středně těžce a měl "jenom" pět mrtvých, nabídl několik záchranných člunů. Zdaleka to ale nestačilo. Konečně se v půl třetí v noci objevila Il d'France. Cestující se vrhali do moře i do záchranných člunů, svazovali sítě i provazy, aby si cestu zkrátili. Reinert, jeden z cestujících, vzpomíná, jak spolu s ostatními zorganizoval záchranný tým: "Asi tři a půl hodiny jsme snášeli děti po provazových žebřících, střídavě jsme šplhali nahoru a dolů."
O život přišlo 52 lidí, celých 1 600 se jich zachránilo. Šlo o jednu z velkolepých záchranných akcí historie.
12 důstojníků zůstalo na potápějícím parníku až do konce. Když jsou všichni cestující v bezpečí, je i na nich, aby loď opustili. Kapitán Calamai to ale odmítl.
"Nastoupili jsme do člunu, ale kapitán Calamai zůstal na palubě. Řekl: 'Veslujte pryč, připojím se k vám v poslední minutě,'" vypráví Giannini pohnutý příběh zkušeného kapitána, který na moři strávil většinu svého života. Teprve okolo půl šesté ráno Calamai souhlasil a spolu se svými muži opustil potápějící se loď.
Teprve o čtyři hodiny později, v 10:15, mizí nejkrásnější parník své doby pod hladinou.
Kdo za to může?
Tu otázku si kladla nejen média nebo veřejnost, ale především plavební společnosti a pojišťovny. Ve hře byly obrovské peníze (Stockholm cca 2 miliony dolarů, Andrea Doria asi 30 milionů dolarů) a ihned po katastrofě nastupují dvě armády právníků a stratégů.
Zatímco Švédové byli od začátku ochotni katastrofu probírat s tiskem a dávali novinám rozhovory, italská strana rozhodla, že všichni námořníci jsou vázáni mlčenlivostí. To jejich mediálnímu obrazu vůbec neprospělo, připočteme-li k tomu navíc sníženou popularitu Italů z tehdy teprve jedenáct let staré světové války.
Soudy začínají předběžným slyšením. V centru jsou zejména čtyři otázky:
-
Narazil Stockholm do parníku díky náhlému a nečekanému manévru, jak tvrdí Italové? Nebo to byl Andrea Doria, který přeťal dráhu švédské lodi?
-
Kdo špatně vyhodnotil radar: tři důstojníci Andrea Dorii? Nebo mladý Carstens, ve chvíli srážky jediný švédský důstojník na můstku?
-
Pluly lodi rychlostí nepřiměřenou okolnostem?
-
Byla tu noc kolem ostrova Nentakit skutečně mlha?
Právní bitva se zostřovala. Po výslechu dokonce švédský kapitán Nurdenson omdlí a musí být hospitalizován. Vyvrcholením bylo svědectví mladého důstojníka Carstense, které je stejné tehdy jako dnes: Italové mu překřížili cestu, mlha nebyla. Jiné podklady ale naznačují, že loď Stockholm měla ve zvyku porušovat předpisy týkající se plavby v mlze: "Doopravdy byla mlha. Nentakitská majáková loď potvrdila, že je mlha. Všechna ostatní plavidla, která se nacházela v oblasti, potvrzovala, že byla mlha. V lodních denících Stockholmu bylo zaznamenáno 60 případů, které prokazovaly, že když loď narazila na mlhu, nikdy nezpomalila," upozorňuje Kenneth Volk.
Ale bylo jasné, že chyby byly i na straně italské - především to byla nepřiměřená rychlost. Důstojníci také sice sledovali radar, ale nezanášeli si do poznámek kurzy jednotlivých lodí. To po nich předpisy nevyžadovaly. Švédská strana si prý kurzy zaznamenávala, ale doložit to nedokázala.
Spor ukončila až londýnská pojišťovací společnost Lloyds, která shodou okolností zastřešovala obě zainteresované strany. Z obavy před poškozením a dalšími ztrátami donutila obě strany k tajné dohodě. Byl založen šestimilionový fond na odškodné (velice nízká suma s předpokládanými původními 116 miliony dolarů v pohledávkách).
Švédská strana se o svého kapitána postarala, Nurdenson dostal brzy novou loď. Zato kapitán Calamai již nikdy nevyplul. Po řadě nesplněných slibů, že dostane novou loď, se společnost ze strachu ze špatné publicity zřekla jeho služeb. Jeho osobní život i pověst skvělého námořníka byly v troskách.
Třetí důstojník Carstens žije ve Švédsku a jeho svědomí je prý klidné: "Není čas přemýšlet, co a jak jsem měl udělat. Udělal jsem, co jsem udělal, vím, že to bylo správné, takže... Nemám s tím žádný problém, ale na něco takového nikdy nezapomenete, musím s tím žít celý život."
Dohoda obou společností nechala mnoho otázek nezodpovězených. Roku 1957, jeden rok po nehodě, zahájilo italské ministerstvo námořnictví vyšetřování. Jeho závěry byly zveřejněny teprve nedávno.
Přestože kritizovalo některé aspekty, zprostilo italské důstojníky viny za potopení lodi a došlo k závěru, že posádka se zachovala správně a v některých případech prokázala hrdinství. Avšak obavy z toho, že by mohla být ohrožena dohoda mezi společnostmi, vedly k tomu, že výsledky zkoumání, jmenující viníka nehody, zůstaly utajeny.
Další vhled přinesl John Carrothers z Akademie obchodního námořnictva USA. Na základě záznamů kurzů obou lodí vypracoval studii, která přichází s šokující hypotézou: důstojník na Stockholmu chybně přečetl radar a náhlou změnou kurzu způsobil srážku.
V březnu 1972 napsal Carrothers Calamaiovi a informoval ho o výsledcích svého zkoumání, jež ho zcela očišťovaly. Svůj dopis uzavřel slovy: "Kapitáne Calamai, buďte ujištěn, že je mezi námi mnoho takových, kteří by byli více než ochotni sloužit kdykoliv pod vaším velením."
Kapitán Calamai byl v té době již nemocen a pokročilého věku. Neměl odvahu dopis otevřít, jeho dcera našla obálku nerozlepenou. Jeho poslední slova prý zněla: "Jsou všichni cestující v bezpečí?"
Odkazy:
-
Stránky pořadu ČT, fotografie (česky)
-
Loď Andrea Doria (Wikipedia.org, anglicky)
-
Dobové články v New York Times (anglicky, většinou PDF)
