Technické parametry M 131.1 Motor Tatra T 301 |
Po druhé světové válce byl stav vozového parku ČSD (Československých státních drah) neutěšený. Skládal se z několika typů tuzemských a německých předválečných vozů. Ty německé se dostaly na naše dráhy v době okupace či krátce poté v rámci poválečných reparací. To samozřejmě přinášelo problémy s logistikou při údržbě a opravách.
Proto se roku 1946 obrátilo ministerstvo dopravy na znárodněnou Tatru Kopřivnice s požadavkem vývoje a následné výroby nového standardního motorového vozu pro vedlejší tratě (obdobná situace panovala samozřejmě i na hlavních tratích).
Tatrováci se svého úkolu zhostili se ctí a prototyp nového motorového vozu, označený M 131.101 (1. kus řady M 131.1), vyjel zkušebně na trať počátkem června 1948. Chytání much na něm sice probíhalo ještě téměř celý rok, přesto bylo hned zřejmé, že se zrodil na tu dobu a pro uvažované nasazení slušný vůz. A proto již toho léta se rozeběhla sériová výroba. Vozy se začaly vyrábět v Kopřivnici, záhy byla výroba částečně a později zcela převedena do Studénky. V letech 1948 až 1951 a 1954 až 1956 bylo zhotoveno celkem 549 vozů M 131.1.
Z alfanumerických znaků starého označení řady M 131.1 (od roku 1988 je řada M 131.1 formálně přeznačena na řadu 801) vyčteme některé základní technické informace. M znamená motorový vůz, první číslice 1 hnací nápravu, z druhé číslice (3+3)x10 vypočteme maximální rychlost 60 km/h, třetí číslice 1+10 nám prozradí hmotnost 11 tun na hnací nápravu, první číslice za tečkou je verze typu a následuje pořadové číslo.
Hurvínek byl původně zařazen do 3. vozové třídy. V polovině 50. let byl z rozhodnutí UIC (Mezinárodní železniční unie) trojtřídní vozový systém nahrazen dvojtřídním (ptáte-li se, zda se u nás uvažovalo i o beztřídním systému, tak o tom autor nemá žádné informace). První třída byla zrušena a zbylé dvě stávající o jednu posunuty. Hurvínek tedy povýšil do 2. třídy. Na zvýšení komfortu cestování tato formalita samozřejmě žádný vliv neměla.
Pro své technické řešení, vzhled nebo jízdní vlastnosti si motorový vůz M 131.1 získal řadu přezdívek: stojednatřicítka, kredenc, splašená bedna, létající kufr a v neposlední řadě Hurvínek. A ve Frýdlantu v Čechách, kde mu asi skutečně nemohli přijít na jméno, mu dokonce říkali kanálová ponorka.
Lavice a motor z Tatry 111
Srdcem motoráčku byl dvanáctiválcový vzduchem chlazený dieselový motor Tatra T 301. Jednalo se o upravený motor používaný v nákladních automobilech Tatra 111, které své kvality již prokázaly ve druhé polovině války na východní frontě, především při rychlých ústupových operacích.
Hurvínek po přestavběPětaosmdesát Hurvínků bylo přestavěno na vozy pro údržbu a kontrolu trolejového vedení. Tyto vozy byly označeny řadou M 131.2. Pět kusů obdobných vozů pro širší rozchod (1 524 mm) se stalo řadou M 131.52. Počátkem sedmdesátých let sloužily dva remotorizované vozy (označené řadou M 131.3) k experimentům s motory LIAZ a hydrodynamickými převodovkami Praga, montovanými posléze do motorových vozů M 152.0. Řadu M 131.5 tvořily také dva vozy a byly upravené pro osobní dopravu na širokorozchodné trati (1524 mm) Haniska - Maťovce na východním Slovensku. Používaly se k dopravě zaměstnanců ČSD a celníků. Jeden vůz M 131.6 sloužil v první polovině 90. let jako malá nehodová jednotka, kdy vyjížděl například k motorákům uvíznutým na trati. Družstvo odhodlaných pracovníků mělo v části vozu malou zařízenou dílnu, ve voze dále bylo potřebné nářadí pro mimořádné události a svářecí souprava. Pod stropem běhala kočka jeřábová, která usnadňovala manipulaci s těžkým nářadím. |
Převodovka Mylius německého původu byla čtyřstupňová, synchronizovaná, spojená kardanovou hřídelí s reverzační převodovkou.
Reverzační převodovky u drážních vozidel jsou jednou z nejdůležitějších součástí pohonného mechanismu, protože je neotočíte tak jednoduše jako automobil. Motorák zkrátka musí vykazovat stejné dynamické jízdní vlastnosti v obou směrech.
Osmiboká vozová skříň, se zúženými představky, má na ocelových nosnících karoserii z ocelových plechů legovaných mědí pro zvýšení odolnosti proti korozi. V představcích na obou koncích vozu naleznete řídící stanoviště a nástupní plošiny. V jednom představku je navíc situováno jednoduché WC. Ve druhém je palivová nádrž, elektrorozvaděč a skříňka s nářadím.
Nepoužívaný řídící pult mohla posádka motoráku symbolicky uzavřít dřevěnou stahovací roletou, aby zbytečně nelákal malé a velké kluky a nedocházelo tak za jízdy k přetahování v řízení se strojvedoucím na opačném konci vozu.
Prostorný oddíl pro cestující je vybaven lavicemi v deseti řadách v dispozičním řešení 4 + 1 (u krajních řad 3 + 1), což dává tabulkových 48 míst k sezení. Lavice jsou zhotoveny z poctivého dřeva, v oblasti spodních zad je na opěradle použit pro zvýšení pohodlí úzký koženkový element.
V létě v pohodě, v zimě za trest
Z výroby bylo vytápění stojednatřicítek řešeno využitím tepla výfukových plynů od motoru. To však mělo malou účinnost, tak se později při modernizaci montovalo nezávislé teplovzdušné naftové topení. A protože se kolikrát šetřilo naftou, tak se ani nezapínalo. Prostě z bláta do louže. Lepší to nebylo ani v přípojných vozech, ba naopak. Ty zase měly zpočátku v interiéru malá kamna na uhlí. A kdo to měl pořád roztápět a přikládat a vynášet popel...
Dnes je díky různým sdružením v provozu několik Hurvínků, používají se při tzv. nostalgických jízdách a podobných příležitostech.
I když někteří pamětníci líčí cestování ve stojednatřicítkách v těch nejčernějších barvách, je zde kupodivu více těch, kteří zaujímají postoj mnohem smířlivější. A když si vzpomenou na nástupce Hurvínků, řadu M152.0 (od roku 1988 řada 810), vlhnou jim oči steskem po starém dřevěném motoráčku. Ono se totiž na těch dřevěných "ergonomických" lavicích sedělo mnohem pohodlněji než na koženkou potažených, také tvrdých, ale rovných nástupců.
V šukafonech, jak se také nové řadě M152.0 nelichotivě přezdívalo, se navíc člověk v létě lepil na koženku a ani nešla stahovat okna, měla jen vyklápěcí užší horní část. (Obscénní přezdívka vznikla možná vývojem ze "šlukafonu", což měl být odkaz na kouřivost stroje. Ale jde o dohad, přesný původ názvu neznáme, pozn. red.) To v Hurvínku se dala okna stáhnout celá, takže když to strojvedoucí rozjel z kopce šedesátkou, rval vám vítr noviny z ruky.
Dlouhých 36 let poctivé služby
Přípojné vozyHurvínek často jezdil v soupravách s přípojným vozem. Menší počet těchto vozů vznikl přímo na bázi Hurvínků. Jeden typ měl pouze oddíl pro cestující (75 vyrobených vozů) a druhý typ měl vedle zmenšeného oddílu pro cestující ještě oddíl služební (241 vozů). Větší počet ostatních používaných přípojných vozů byly konstrukce ze 30. let. |
Vozy M 131.1 patřily mezi nejspolehlivější motorové jednotky ČSD. Výhodou byla malá náročnost vzduchem chlazeného motoru na údržbu. V zimě mohla cestující obtěžovat zima, jak jsme již psali výše, či případný zápach nafty a maziv v interiéru vozu. Na druhou stranu se vůz lépe větral a měl pohodlnější lavice než jeho nástupce M 152.0.
Ve své době byla stojednatřicítka nejpočetnější řadou hnacích vozidel ČSD, než ji v této oblasti trumfnul právě její nástupce. Poslední Hurvínek byl z pravidelné dopravy vyřazeny v roce 1984 (na některé zapadlé lokálce v divokých hvozdech možná i později) a celková délka služby tohoto typu u ČSD tak činila 36 let. Dnes je díky různým sdružením v provozu několik Hurvínků, používají se při tzv. nostalgických jízdách a podobných příležitostech.
A perlička na závěr, jeden vůz byl po generální opravě v roce 1973 vyvezen na Kubu. Co tím kdo sledoval, zda se po odzkoušení uvažovalo o nějaké větší akci, nevíme. Tento solitér tam jezdil ještě 10 let a je možné, že ho používalo na výlety vedení kubánských drah.
