Létající legenda, určená k výcviku pilotů, poprvé odstartovala před 50 lety z letiště Praha Letňany. Dva prototypy nejslavnějšího školního větroně byly dokončeny na počátku roku 1956 v prototypové dílně VZLÚ ve Vysočanech u závodu Aero. Blaník byl zkonstruován konstrukční skupinou pod vedením Ing. Karla Dlouhého, letňanského občana. Aerodynamiku křídel navrhl Ing. Jindřich Veselý.
Jak funguje větroň
Větroň překonává zemskou přitažlivost aerodynamickým vztlakem, který vzniká na nosných plochách pevně spojených s konstrukcí letadla. Dopředný klouzavý pohyb je způsoben složkou vlastní tíhy letadla a je podmínkou vzniku aerodynamického vztlaku.
Důležitou vlastností kluzáků je klouzavost. Při poklesu výšky při letu o jeden kilometr ve svislém směru, uletí Blaník L-13 ve vodorovném směru 28 kilometrů. Hodnota klouzavosti 28, které konstruktéři dosáhli před 50 lety, byla v době vzniku pro školní větroň s dvoučlennou posádkou úctyhodná.
Konstruktérům se přes počáteční nedůvěru podařilo prosadit celokovovou konstrukci, která byla v té době u kluzáků neobvyklá. Zalétání prvního prototypu bylo provedeno v březnu 1956. Vše začalo 22. března 1956 v 7:30 hodin, na letňanském letišti, kdy vytáhli prototyp Blaníka z hangáru a pan Antonín Osvald s ním poprvé obletěl ve výšce 3 až 4 Letňany. Při letu byl tažen motorovým letounem K-65 Čáp, který pilotoval pan Antonín Vlasák. Na obrázku je prví prototyp v současném zabarvení.
Jak se létají dálkové přelety
Piloti kluzáků milují stoupající vzdušné proudy. Jsou totiž základním předpokladem pro bezmotorové létání. Bez nich by se nedalo bez motoru provádět dálkové přelety. Je-li rychlost stoupajícího vzdušného proudu vzduchu větší než vertikální složka rychlosti, kterou větroň klesá, tak větroň stoupá. Díky tomu zkušení piloti bez motoru uletí s větroněm velké vzdálenosti.
Legendární instruktorka bezmotorového létání Věra Špačková - Šlechtová za 5 hodin letu uletěla 300 kilometrů mezi Vrchlabím a Nitrou.
Kluzák L-13 Blaník byl jako první větroň s laminárním profilem na světě. Ke konstrukci sice nebyly použity jako dnes počítače. Kontrola aerodynamického matematického modelování se prováděla ověřováním v aerodynamickém tunelu. Na fotografii lze vidět čistotu a eleganci 50 let starých laminárních řešení.
Blaník – vždy doplňková výroba
Výroba Blaníku byla pro výrobce vždy doplňkem k hlavnímu výrobnímu programu leteckých továren. Dokonce byla dvakrát přerušena. Výroba L – 13 byla ukončena v roce 1978 a celkem bylo vyrobeno 2616 kusů, z nichž většina z nich stále létá ve více než 40 zemích světa. Poté přišel do výroby modernizovaný Blaník L-23, jehož hlavní odlišností jsou ocasní plochy ve tvaru písmene T.
Větroň L-13 Blaník je na ploše letňanského letiště již 50 let doma. Na křídlech jsou maximální poloze brzdící klapky. Díky nim nepřekročí kluzák maximální přípustnou rychlost 253 kilometrů za hodinu i při střemhlavém letu, což bylo jedním z požadavků zadání konstrukce.
Kluzák Blaník L-13 používají i vojáci v USA
Větroň Blaník je od padesátých let používán pro výcvik nových pilotů pro lety s instruktorem. Nadčasové jsou zejména jeho výjimečně kladné letové vlastnosti pro pilotní výcvik, robustnost, spolehlivost a nenáročnost na údržbu. To vše je základním kamenem jeho světové proslulosti.
Blaníky slouží do současné doby i u mnohých vojenských letectev po celém světě, např. v Chile, Argentině, Kanadě či Velké Británii. Podle svědků v leteckých školách v USA se pro lety na Blaníku v minulosti používal pořadník až se čtrnáctidenní čekací lhůtou.
Dokonce vojenské letectvo USA také objevilo, a to až v současné době, konstrukčně 50 let starý školní větroň Blaník a zařadilo ho do jedné ze svých výcvikových základen pro základní výcvik vojenských letců USA. Používá zejména jeho modernizovanou verzi L-23 Super Blaník v počtu 23 kusů. Na obrázku je modernizovaný Super Blaník L-23
Popis konstrukce
Trup je oválného průřezu a je rozdělen na dvě stavební skupiny - přední část a zadní část Kostra přední části je sestavena z přepážek a podélníků lisovaných z duralového plechu.
Hlavním znakem tohoto kluzáku je negativní šípovitost křídel, která je viditelná téměř ve všech polohách letícího kluzáku. Na obrázku je model s pomocným motorovým pohonem.
Prostor pro posádku je pod průhledným překrytem kabiny, který je složený z pevného štítu, do boku odklopném krytu a z pevného zadního zákrytu.
Pod přední částí na "břiše" trupu je kapkovitý výčnělek (botka), který chrání předek větroně při brždění.
Částečně zatahovací kolo hlavního podvozku je vybavené mechanickou brzdou a olejopneumatickým tlumičem.
V předním i zadním pilotním prostoru jsou obdobně vybavené přístrojové desky. Jejich standardní osazení tvoří rychloměr, výškoměr, variometr +-5 m a variometr do +- 30 m nebo +-15 m, kompas a zatáčkoměr kombinovaný s podélným sklonoměrem.
Konce křídel mají vřetenovitá zakončení
Kluzák lze snadno přepravit na speciálním vozíku, který se připojí za osobní automobil. V pozadí Mig 21
Během 50 let existence Blaníku bylo provedeno na jeho konstrukci mnoho technických úprav. Bylo realizováno i několik variant zástaveb motoru do Blaníka. Na obrázku je Blaník se zastavěným motorem do přední části trupu.
Ocasní plochy L-13 mají tvar obráceného písmene T. Při přistání větroně mimo letiště se snadno poškodí. Proto tvůrci nové verze Blaníka L 23 je umístili nad směrové kormidlo a mají tvar písmene T. Na obrázku jsou ocasní plochy L-13
Lidé kolem L-13
Americká armáda používá ze strategických důvodů domácí produkty leteckého průmyslu, i když ve světě existují mnohem dokonalejší. Prostě vyzdvihují klady vlastních konstrukcí a řešení a o těch špatných mlčí.
Lidé, kteří vyvinou produkt, který si pořídí americká armáda mimo americké území, si zaslouží státní vyznamenání. To tvůrci Blaníka zatím nemají. Pohlédněte proto do tváře dosud žijících lidí, kteří se nejvíce zasloužili o legendární větroň L-13 Blaník.
Ing Jiří Veselý, vedoucí areodynamik
Mojmír Stratil – testovací pilot.
Technická data letounu
Rozměry
| rozpětí | 16 m 20 cm | ||
| délka | 8m 40 cm | ||
| nosná plocha | 19,2 metrů čtverečních | ||
| štíhlost křídla | 13,7 | ||
Hmotnosti
| prázdná | 307 kg |
| vzletová | 500 kg |
| plošné zatížení | 26,0 kg.m-2 |
Výkony
| klouzavost | 28 |
| nejmenší klesavost | 0,82 m/s |
| maximální rychlost | 253 km/h |
| maximální rychlost v poryvu | 145 km/h |
| maximální rychlost v aerovleku | 140 km/h |
| minimální rychlost | 55 km/h |
