Cesta do Bruselu, aneb jak dřevěné stroje uletěly jeepu s GPS

"Doufám, že se Belgie nerozpadne dříve, než tam doletíme," vtipkuje na účet Valonů a Vlámů pilot repliky historického letounu avia Milan Mikulecký. Má důvod k optimismu. Cesta, která kopíruje trasu leteckého závodu z roku 1923 s cílem v Bruselu, se zatím vyvíjí nad očekávání dobře.

S trochou nadsázky by se dalo říci, že větším dobrodružstvím je cesta autem, která je náročnější, než ta ve vzduchu. Zatímco jednotlivé úseky trasy zvládají piloti vždy během hodiny letu, autem po zemi cesta trvá podstatně déle. A díky GPS navigaci, která spíše mate a mystifikuje, tak máme s jeepem oproti letadlu tříhodinové zpoždění.
 
Cesta dvou stařičkých avií začala v sobotu dopoledne. Vzlétly s hodinovým zpožděním, protože vypravení letadel přihlížely davy novinářů a fanoušků. Starší avie se navíc trochu zpozdila na letišti Točná, kde ještě ráno visela nad zemí hustá mlha.

Sobota ale měla být jinak slunečná, a také pak po celý den byla. Když piloti doplní palivo, poskytnou poslední interview a zapózují před svými stroji, může se vzlétnout. Trasa vede nad hrady Karlštejn, Žebrák a Točník, první přistání je poblíž hranic, na malém letišti ukrytém v lesích poblíž Tachova.

Nakonec v letadle neletím, nepoletí ani žádné z osobností československého letectví, jak bylo původně plánováno, protože při vyšších teplotách klesá vztlak křídel. Historické stroje doprovází Cessna 172 OK-VVV a Cessna 150. Zbytek týmu jede ve dvou doprovodných autech. Já cestují jeepem spolu s řidičem, Čechokanaďanem Charliem, a dvěma nadšenci, kteří se na stavbě letounu podíleli.
 
Vyptávám se jich, jak nápad vznikl. Na počátku byl asi patnáctiminutový film z archivního pořadu Karla Čáslavského o tom, jak se v továrně Avia vyráběly za první republiky letouny. To lidi z historické letky nadchlo a svedlo k sobě oba dnešní piloty, Milana Mikuleckého a Marcela Sezemského. Sezemský už v té době stavěl svou Avii BH 1, Mikulecký měl chuť postavit stíhací avii. Takovou, na které létával generál František Peřina.

Nakonec se ukázalo, že archivy leteckého závodu zejí prázdnotou a plány letounu vzaly za své už v šedesátých letech, kdy se jich továrna bez rozmyšlení zbavila jako nepotřebných. Od stíhacího letounu se nakonec upustilo, postavila se místo něj BH "pětka", k níž se dalo sehnat více materiálů.

I k tomuto letounu, který sloužil spíše jako kurýrní a výcvikový, měl však generál Peřina blízký vztah. Nejen, že na ní za svého mládí létal a cvičil piloty, ale stavbu nynější repliky i sám zaštítil a dozoroval jí. Jeho podpis je dodnes možné najít pod palubní deskou.

Do Tachova jsme dorazili čtvrt hodiny před jednou, doprovodná dodávka s palivem o něco dříve. "Právě posunujeme hranice lidských možností při jízdě neklimatizovaným autem. Kombinace výparů z převáženého paliva a citrónové náplně ostřikovače tvoří výbušnou kombinaci," tvrdí Pavel Ryba, řidič doprovodné dodávky.
 
Piloti už jsou dávno na místě. Vyptávám se, jaká byla cesta. Výtečná. I s manévry před objektivy fotografů nad letňanským letištěm trval let do Tachova hodinu a dvacet minut. "Měli jsme dobrý vítr z východu, který nám pomáhal. Jinak bychom letěli dvě hodiny," tvrdí shodně piloti. Tento typ větru je přitom hodně výjimečný, většinou fouká vítr z opačné strany.

 
Další start je naplánován na druhou hodinu, nakonec se o půl hodiny zpozdí. Letadlům se doplní paliva, posádka dolnoplošníků i doprovodných vozidel se posilní řízkem s hranolky ve zdejší miniaturní letištní restauraci. Vyrážíme autem napřed, abychom v místě další zastávky byli včas.

Piloti jsou nad hranicemi asi deset minut po startu, nad Německo tak vstoupí ve tři čtvrtě na tři. My míjíme opuštěné budovy rozvadovského hraničního přechodu o něco později. Po vstupu do Schengenu připomínají zdejší stavby městečko duchů - nikde ani živáčka.

Následně se trápíme spletitostí německých dálnic, objížďkami i tvrdohlavostí GPS navigace, která ne a ne pochopit, kam přesně míříme. Zřejmě ji financuje firma Shell, aby vydělala na propáleném benzínu, říkáme si, když po čtyřiceti kilometrech jízdy projíždíme opět místem, které nám přijde povědomé. Pomalu nám dochází, že jsme zde už jednou byli. Mineme ho pak ještě potřetí...

Pokrok je krásný, ale někdy není nad staré a osvědčené postupy. Nad navigací lámeme hůl a na nejbližší benzinové stanici kupujeme autoatlas. Od té doby se nám už jede lépe, několikahodinové zpoždění ale už dohnat nemůžeme.

 
A tak zatímco piloti úsek zvládli za hodinu a kousek a na půvabném letišti v německém Coburgu přistáli za zvědavého přihlížení zdejších letců kolem půl čtvrté, náš jeep dorazil na místo až před sedmou. Všichni se nám smějí, vyráželi jsme přece s předstihem, abychom v Coburgu byli ještě dříve než avie.

Kdyby se to podařilo, mohli piloti ten den zvládnout ještě jeden úsek. Takto ale přespíme v Coburgu a pokračovat budeme až další den. Nikomu to však příliš nevadí, je tu pěkně a zdejší moderní letiště je pro letecké fanoušky učiněný ráj.
 
Coburg je velké a staré německé město. S hrázděnými budovami, typickou německou upraveností a pořádkumiluvností. Na obzoru se na kopci vyjímá romanticky vyhlížející pevnost. Letiště je hned vedle, překvapivě na kopci. Při přistání se tak člověku naskytne úchvatný pohled. Kdyby povolení k přistání nestálo dvacet eur, mnozí z týmu by si okružní let nad zdejší krajinou zopakovali, přiznávají.

Po nezbytné technické údržbě veteránů, které si ostatně dnes vedli výtečně, se ubytováváme na pozemku letiště. Čeká nás noc pod širákem, ve stanu nebo v blízkém hotelu, každému podle jeho gusta. Porada o průběhu dalšího dne se nad německým pivem zvrhne ve smích a zábavu, spát ale musíme jít včas, v neděli se totiž startuje už v osm hodin ráno.

. Držím pilotům palce

Rozhovor s Xaverem Rothem, ředitelem letiště v německém Coburgu

Máte nádherné letiště, v krásném prostředí. Jakou má historii a kdy vzniklo?
Letiště bylo postaveno v roce 1912 a je třetí nejstarší v Německu. Vzniklo v srpnu 1912, předchozí dvě jsou o něco starší, byla vystavěna už v dubnu téhož roku. Jinak jsme asi dva kilometry východně od Coburgu, po pravé straně můžete vidět zdejší pevnost. Dříve letiště sloužilo jako vojenské, po válce už je civilní.

Překvapilo mne, že je letiště na kopci. Když jsme se ke Coburgu blížili autem, vůbec by nás nenapadlo, že tam nahoře přistávají letadla. To přece není tak obvyklé, nebo ano?
V čase, kdy letiště vzniklo, to nebylo nic nezvyklého. Ale uznávám, že u současných letišť se s tím člověk už tolik nesetká.

Jak je zdejší letiště oblíbené. Jaký zde je provoz?
Máme dvě přistávací dráhy, jednu s pevným povrchem, druhou travnatou. Mají délku kolem 900 metrů. Ročně zde přistane asi 13 tisíc letadel.

Vypadá to, jako by veškeré zařízení bylo téměř nové. Já jsem laik, ale naši piloti jsou vybavením zdejšího letiště ohromeni...
Ne, ve skutečnosti to není tak nové. Například tato řídící věž je už dvacet let stará, stejně tak hangáry. Některé jsou dokonce staré 50 let.

Je letiště v soukromých rukou?
Není soukromé, majitelem je město Coburg.

...a vy jste jeho ředitelem?
Ano, jsem ředitelem letiště. A pracuji zde na věži, odkud mám krásný výhled. Ale také zodpovědnost za bezpečné přistávání letadel.

Už jste viděl naše staré stroje, které míří do Bruselu? Co jim říkáte?
Jsou pěkné, líbí se mi. Nikdy předtím jsem takové neviděl. Držím pilotům palce, aby cestu dobře zvládli.