Půl jedenácté dopoledne. K nástupišti přijíždí historická třívozová souprava metra vozů 1083+1084+1085. Jejím domovem je kačerovské depo, ve kterém dnes probíhá den otevřených dveří.
Jaká je největší zajímavost historické soupravy? " V případě poruchy řízení v čelním voze může strojvedoucí vlak ovládat z jakéhokoliv vozu, který má kabinu jako první ve směru jízdy podle pokynů svého pomocníka z čelního vozu" odpovídá strojvedoucí David Prosický. Každý vůz má totiž svou vlastní kabinu strojvedoucího. Dále se dozvídáme, že souprava má za sebou generální opravu, díky které může dál jezdit. Při revizi vozy mimo jiné obrdžely nehořlavou elektroinstalaci.
Vystupuje čtveřice strojvedoucích. Foto na památku si dělá Oldřich Hanuš, Jiří Tonar, David Prosický a Jaroslav Melichar. Tito muži se dnes střídají v řízení. Každý z nich si postupně užívá funkci strojvedoucího nebo jeho pomocníka.
K řízení zasedá David Prosický. Provádí obrat ve stanici Nádŕaží Holešovice.
Svou levou rukou uchopí kontrolér. Podle předpisů drží v druhé ruce ovládání pneumatické brzdy.
Vjíždíme do obratiště. Na druhé koleji má pohotovost záložní souprava M1.
Stojvedoucí ladí zastavování pneumatickou bzdou. Tou se běžně automaticky zastavuje souprava při rychlosti menší než 4-5 km/h, kdy elektrodynamická brzda ztratila účinnost.
Stanoviště strojvedoucího má dveře na nástupiště jen na levé straně po směru jízdy. Ve stanicích s bočním nástupištěm (Hlavní nádraží a Vyšehrad) musela vlaková četa vystupovat přes prostor pro cestující. Od té doby vedou do salónu cestujích dveře z kabiny strojvedoucího a to i nejnovějších soupravách.
Na obou stranách vozu jsou dveře pro průchod do dalšího vozidla. Aby bylo možné přecházet mezi vozy, mělo také stanoviště strojvedoucího dveře pro průchod do dalšího vozidla.
Během jízdy musí mít strojvedoucí svou levou ruku na kontroléru a pravou na ovládání brzdy.
Pracoviště strojvedoucího je na pravé straně ve směru jízdy
Vozy v soupravách Ečs jsou všechny stejné. Nerozlišovaly se, jak je dnes běžné, na čelní a vložené. Na jednom konci má každý vůz stanoviště strojvedoucího, ve zbytku vozu je místo pro cestující.
Pomocník strojvedoucího ovládá hlášení vlakového rozhlasu a zavírá dveře. V současnosti má také funkci vlakového zabezpečovače.
V případě, že spatří nebezpečí, může vlak zastavit. David Prosický má ruku na parkovací brzdě, v pravo od ní je ovládání rychlobrzdy.
Prací pomocníka je také dodžování jízdního řádu. Odjezd ze stanice je plánován na sekundy.
V případě problémů lze kontaktovat dispečera VKV vysílačkou. Komunikační systém VKV funguje, na rozdíl od mobilů, i v tunelech
První generací vozů pražské metra byly sovětské soupravy Ečs. Písmena čs v názvu nejsou náhodná. Vozy vyvinul Mytiščinský strojírenský závod jako modifikaci typu Ež1 speciálně pro pražské metro v tehdejším Československu. První soupravy metra byly sestavovány jako třívozové. Od srpna 1975 v podzemí Prahy cestovali lidé ve čtyřvozových a nakonec od února 1979 v pětivozových soupravách.
V salónu pro cestující jsou podélné lavice pro 42 sedících cestujících. Interiér je osvětlen žárovkami. Na jednom konci vozu je kabina strojvedoucího.
Výměna cestujících je čtveřicí červených, dvoudílných zasouvacích dveří s pneumatickým ovládáním v každé bočnici.
Vůz má robustní skříň a je vybaven poloautomatickými spřáhly. Má čtyři nápravy, které jsou hnací. Čtyři trakční motory, každý o výkonu 72 kW, jsou napájeny ze stykačového kontroléru s elektrickým stavěcím motorem.
Důvodů pro zrušení nejstarších vozů Ečs bylo několik. Tím hlavním bylo zavádění zabezpečovače MATRA na trase C v roce 1997. Naposledy byly v Praze vozy Ečs v pravidelném provozu 29.6.1997
| Základní technické údaje: | |
| Výrobce | Mytiščinský strojírenský závod |
| Období provozu | 1974–1997 |
| Maximální zrychlení | 1,2 m/s2 |
| Kapacita | 42 míst k sezení, 220 k stání |
| Délka vozu přes spřáhla | 19 206 mm |
| Šířka vozu | 2 712 mm |
| Výška vozu | 3 662 mm |
| Počet dveří pro cestující | 2 x 4 |
| Šířka dveří | 1 300 |
| Počet náprav | 4 |
| Hmotnost | 32 500 kg |
