„Je to věc, kterou bych rád nechal prověřit. Mohlo by to odlehčit hlavnímu koridoru. Jednal jsem o tom se svým rakouským protějškem Aloisem Stögerem, který ale této myšlence není příliš nakloněn,“ řekl ministr dopravy Dan Ťok. Oba ministři podepsali memorandum, že během deseti let sníží dobu jízdy mezi Prahou a Vídní na 3 hodiny a 45 minut, tedy o 25 minut oproti stávající jízdní době.
Spojení do Vídně přes Tábor je kratší o padesát kilometrů než dnes používané trasování přes Českou Třebovou a Brno. Podle jízdních řádů ale cesta trvá zatím výrazně déle přes jih Čech, což je způsobeno hlavně přestupy a probíhající modernizací koridoru na jih Čech.
Podle Radima Kamlera ze Spolku za bezpečnou železnici lze jízdu z Vídně do Prahy zkrátit na požadovanou dobu podstatně dříve, když se místo toho začne jezdit přes České Velenice. „Je velká škoda, že se na spojení Prahy s Vídní přes České Velenice opět pozapomnělo. Složitá modernizace trati přes Brno a Břeclav, především s ohledem na zastaralé železniční uzly, nemusí být do roku 2024 vůbec hotová, přičemž časová úspora není nijak ohromující,“ řekl Kamler.
Podle něj stačí elektrizovat trať z Veselí nad Lužnicí do Českých Velenic. „Již v roce 1992 se česká a rakouská strana dohodly, že celá trať bude elektrizována do roku 1995. V Rakousku se tak stalo, u nás nikoli, a to přes mnohokrát vyjádřený zájem a urgence rakouské strany, Jihočeského kraje i Českých drah,“ dodal.
Petr Šlegr z Centra pro efektivní dopravu k memorandu podotýká: „Většina staveb zkracující jízdní dobu na české straně bude hotová do roku 2017. To, že vlak zrychlíme na úroveň autobusu, ale nemůže být cílový stav.“ Proto je podle Šlegra potřeba bez ohledu na to začít okamžitě přípravovat vysokorychlostní trať, která dobu jízdy z Prahy do Vídně přiblíží ke dvěma hodinám.
Podle mluvčího Českých drah Petra Šťáhlavského záleží na ministerstvu dopravy, zda si objedná vlaky touto trasou. Připomíná však fakt, že vlaky do Vídně přes Brno neslouží jen k obsluze těchto dvou metropolí, nýbrž zajišťují také významnou dopravní obslužnost v rámci České republiky a spojují i jiné aglomerace s Rakouskem. V případě spojení přes Jižní Čechy by byl největším městem na trase Tábor.
Spojení přes Tábor a Gmünd ovšem podle Šlegra nelze chápat jako náhradu současných railjetů po koridoru, protože i východní Čechy a jižní Morava potřebují do Vídně přímo. Podle něj by to byla spíše posila, takže by bylo spojení každou hodinu, namísto dnešních dvou. „Mohlo by jít o prodloužení vlaků Hamburg - Berlín - Praha, které by navíc přijely do Vídně od západu a mohly pokračovat do Budapešti, což je rychlejší než přes Bratislavu,“ podotýká Šlegr.
Spojení do Vídně se už letos zkrátilo o půl hodiny, především díky otevření nového vídeňského nádraží. Trasování přes České Velenice by podle Šťáhlavského mohlo zdražit i jízdenky až do Vídně, protože by vlak jel delší část po rakouské železnici, kde je jízdné zhruba čtyřikrát vyšší než u nás. „Tyto rozdíly by se přirozeně promítly do ceny jízdenky,“ dodal.
