K „utržení“ části letadla může vést několik věcí: vážná závada, respektive selhání konstrukce, nebo výbuch uvnitř letadla. Teorii o explozi nově podporují záběry z amerického satelitu, které zachycují tepelnou stopu naznačující výbuch (více zde).
Letecká historie zná případy, kdy k podobně vypadajícím nehodám vedly obě příčiny. V roce 1985 havaroval v Japonsku Boeing 747 poté, co během stoupání přišel o část ocasních ploch, následkem čehož došlo ke značné ztrátě řiditelnosti. Po téměř půlhodinovém „boji“ s poškozeným letadlem piloti nakonec nedokázali zabránit havárii a letadlo s více než 520 lidmi na palubě se zřítilo na úpatí hory Fudži.
Vyšetřování ukázalo, že letadlo sedm let před nehodou při přistání „škrtlo“ zádí o ranvej (došlo k takzvanému tailstriku). Následná oprava byla provedena špatně, letadlo však létalo další roky, dokud vlivem namáhání materiálu nepovolila opravená část a nezpůsobila odlomení části řídicích ploch.
Tragédie na SinajiEXPERT: Sestřelení letadla ze země je vyloučené AEROLINKY: Do našeho letadla něco narazilo TRAGÉDIE: Na Sinaji se zřítil ruský airbus VYŠETŘOVÁNÍ: Letoun se rozlomil ve vzduchu LETECKÝ PROVOZ: Aerolinky se začaly vyhýbat Sinaji |
Pro příklad destrukce po výbuchu na palubě nemusíme chodit daleko. V roce 1972 se u Srbské Kamenice na Děčínsku zřítila DC-9 jugoslávské společnosti JAT. Letoun havaroval po výbuchu bomby v předním zavazadlovém prostoru. Výbuch způsobil narušení trupu, poškodil řízení a neovladatelné letadlo se rozlomilo. Na zem trosky dopadly téměř bez dopředné rychlosti. Nehodu tehdy přežila pouze jediná osoba, letuška Vesna Vulovičová.
Havarovaný airbus si v roce 2001 „škrtl zadkem“ o ranvej
Teorii o závadě podporuje především fakt, že havarovaný ruský airbus měl také nehodu, při níž byla poškozena záď. Letadlo při tvrdém přistání v Káhiře 16. listopadu 2001 „škrtlo“ zádí o ranvej. Nejde o až tak výjimečnou událost – zejména u delších letadel, což A321 je, k tomu čas od času dochází. Letadla se po opravě mohou vrátit do provozu a dále létají, což byl i případ tohoto stroje.
„Letadlo během ILS přiblížení (přístrojové přiblížení, při němž je letadlo rádiovým signálem naváděno na dráhu jak směrově, tak výškově) začalo oscilovat kolem sestupové roviny. Posádka se snažila o manuální korekci, což vedlo k tvrdému přistání a nárazu ocasní části do země. Letadlo bylo poškozeno, nicméně bylo schopné pojíždění na stojánku, kde cestující normálně vystoupili,“ popisuje nehodu specializovaný server AVHerald.com.
Stroj byl opraven a vrácen do provozu. Jak rozsáhlé bylo poškození a jakým způsobem byla provedena oprava, zatím není známo. Letadlo v té době provozovala libanonská letecká společnost Middle East Airlines.
Stroj létal na Blízkém Východě a v Rusku
Havarovaný A-321 EI-ETJ.
Pohled do historie letounu by mohl budit určitou nedůvěru. Podle serveru Aviation-safety.net byl vyroben v roce 1997, do roku 2003 létal u Middle East Airlines, poté jej provozovaly střídavě Saudi Arabian Airlines, turecké Onur Air a syrské Cham Wings Airlines, načež si jej v roce 2012 začala pronajímat ruská společnost Kolavia / Metrojet / Kogalymavia.
Provoz v zemích Blízkého východu a v Rusku by mohl vyvolávat otázky ohledně údržby a revizích letounu. Nicméně to, že letadlo bylo provozováno v těchto zemích, ještě nemusí nutně znamenat, že tam procházelo i údržbou a pravidelnými revizemi. Vliv na to, kdo se o letadlo stará, může mít i stát registrace.
Trosky ruského letounu dopadly do pouště:
Podle Irů za letadlo odpovídaly ruské aerolinky
Havarovaný airbus nesl imatrikulační značky nejprve Francie (F-OHMP), pak Turecka (TC-OAE) a od roku 2012 Irska (EI-ETJ). Podle informací serveru The Irish Times byla za údržbu stroje v poslední době odpovědná ruská letecká společnost. Deník uvádí, že letecké úřady Irska a Ruska se v roce 2002 dohodly, že za údržbu v Irsku registrovaných a v Rusku provozovaných strojů bude odpovídat právě Rusko.
Irsko se přesto bude podílet na vyšetřování. Irský úřad pro vyšetřování leteckých nehod vyslal 2. listopadu do Egypta své zástupce, kteří se stanou členy vyšetřovací komise. Tu povedou Egypťané (stát, kde k nehodě došlo); dále v ní budou Rusové (stát provozovatele) a Francouzi s Němci (stát výrobce).
Aerolinky zveřejnily dokumenty o údržbě
O letadla se smí starat pouze certifikovaná střediska, a to pouze na takové úrovni, k níž mají oprávnění. Velké revize, takzvané A, B a zejména C a D-checky (k nimž dochází pravidelně po určitém počtu nalétaných hodin), dělají pouze některé aerolinie. Musejí při nich dodržovat postupy přesně dané výrobcem, který je také schvaluje.
Při nejzevrubnějším D-checku se letadlo rozebírá (Technet před časem byl u toho) a prohlíží doslova až „na kost“. K odhalení případných skrytých vad nebo únavy materiálu se dnes provádí diagnostika pomocí rentgenu nebo ultrazvuku. Tyto velké revize se provádějí pravidelně po cca 6-10 letech (záleží na předpisech výrobce, ale také na aerolinkách). To znamená, že havarovaný airbus od tailstriku v roce 2001 měl projít minimálně jedním D-checkem.
Společnost Metrojet na svém webu zveřejnila záznamy o údržbě letounu (stránka v ruštině, dokumenty v balíku však jsou v angličtině). Ty se však týkají poměrně nedávné minulosti havarovaného letadla. Poslední velkou revizí, C-checkem, podle těchto dokumentů úspěšně prošlo u údržby Turkish Airlines (Turkish Habom) v lednu až březnu 2014 a další byla naplánována na začátek roku 2016. Podrobná dokumentace k dřívější údržbě stroje k dispozici není.
Pilot: Na závadu to nevypadá
Od teorie o špatně provedené opravě se začínají odklánět i někteří odborníci. Pilot a letecký publicista Ladislav Keller se domnívá, že i kdyby k selhání dávno opravených dílů došlo, nebyla by destrukce tak rychlá a tak rozsáhlá. Podle fotografií z místa nehody je totiž zřejmé, že se od letadla oddělila celá ocasní část. „Ani v případě letu Japan Airlines se neodlomila celá ocasní část, ale pouze kýlovka,“ upozorňuje Keller. Připomíná také, že japonský boeing nehavaroval hned, ale piloti jej po poměrně dlouhou dobu dokázali udržet ve vzduchu.
Bývalý pilot se proto kloní spíše k teorii o výbušnině. Podle fotografií se totiž zdá, že trosky ruského airbusu jsou v ocasní části zohýbané směrem zevnitř ven, což nasvědčuje explozi uvnitř trupu. Pokud v letadle došlo k výbuchu na zádi, mohlo to v první řadě vést k poškození ocasních ploch a řízení (což mohlo způsobit prvotní prudké stoupání, patrné ze záznamů o letu dostupných např. na Flightradaru).
Následovalo by odlomení poškozené ocasní části vlivem namáhání za letu, prudká dekomprese kabiny a téměř neřízený pád, což odpovídá i dostupným informacím o razantní ztrátě výšky a poklesu dopředné rychlosti. Keller podotýká, že v takovém případě by cestující i posádka následkem dekomprese velmi rychle ztratili vědomí – piloti by si ani nemuseli stihnout nasadit kyslíkové masky. Proto se možná ani nepokusili letadlo ze strmého sestupu vyvést, natož aby vyslali tísňové volání.
Na informace můžeme čekat týdny
Na vyslovení jakýchkoli závěrů je však v tuto chvíli příliš brzy a vše jsou to pouze spekulace. Více informací poskytne především analýza záznamů letových zapisovačů, zejména záznamníku hovoru v pilotní kabině. Ta může trvat až několik týdnů.
Na mechanickou závadu lze usoudit jak podle protokolů o údržbě a revizích letounu, tak především na základě ohledání trosek (mikrotrhliny, únavové lomy). Pokud v letadle došlo k výbuchu, odhalí to také expertizy – stopy by byly jak mechanické (průrazy, zohýbání trosek), tak chemické (ohoření a zakouření částí letadla, chemické stopy výbušnin). V tuto chvíli však nezbývá než čekat, s jakými poznatky přijde egyptsko-rusko-irsko-francouzská vyšetřovací komise.
