Ideálním prostředím pro vedení útočných operací německé armády v prvních fázích druhé světové války byla domestikovaná krajina západní Evropy protkaná systémem silnic a zpevněných cest. Němci si samozřejmě přitom poradili i s méně přívětivým terénem Arden, kudy při bitvě o Francii postupovala jejich skupina armád A. Potíže po stránce krajinářské jim předtím nečinilo ani Polsko a Norsko a poté dokonce ani Balkán, kde už to prostředí tak ideální nebylo, ale naštěstí nebylo ani nijak nepřekonatelně rozlehlé.
Situace se však změnila po 22. červnu 1941 se zahájením útoku proti Sovětskému svazu. Zde už i jen samotný postup rozlehlými východními pláněmi – pokud bychom si odmysleli bojovou činnost – představoval zásadní problém pro techniku i pro koně, na kterých byla v podstatě hipomobilní německá armáda závislá. Ono se na to zapomíná, ale bez koní by Němci byli odsouzeni ke statickému táboření ve své domovině. Velkou měrou k upozadění koní ve válečných službách Třetí říše přispěli i němečtí propagandističtí filmaři natáčející spíše motorizované kolony s nákladními automobily a polopásovými tahači než koně plahočící se s kanony, proviantem atd. O jejich tragickém osudu a nezastupitelné úloze hovoří obrovské ztráty způsobené nejen zásahy projektilů, střepin a podobně, ale také nemocemi, vyhladověním nebo vyčerpáním. Německé ozbrojené síly tak musely od začátku východního tažení odepisovat denně v průměru více než tisíc koní.
Ale zpět od koní životných k těm neživotným. Již před koncem prvního kalendářního roku východního tažení bylo Němcům nadmíru jasné, že ani pro pozemní techniku – a bylo celkem jedno, zda bojovou nebo dopravní a zásobovací – nebude nové dobrodružství procházkou růžovým sadem. A to původně Hitler počítal, že v té době už bude válka na východě vyhraná.
Tamní prostředí nekonečných dálav v koordinaci s povětrnostními vlivy působilo na techniku vyloženě neblaze. V zimě závěje sněhu a tuhý mráz, na podzim a na jaře hluboké a nekonečné bláto a v létě, když už nic jiného, tak alespoň mračna abradujícího prachu z hlinitých a písčitohlinitých komunikací.
A právě s blátem si Němci užili víc než dost. Stávaly se případy, že i přímo na některých cestách se po bohatém dešti zabořil automobil div ne po střechu. V každém případě bláto kolikrát znemožnilo jakýkoliv pohyb vozidel, zvláště tedy kolových, ale ani vozidla pásová nebyla proti němu zcela imunní, bylo-li toto přítomno v dostatečné vrstvě.
Na základě draze zaplacených zkušeností se začali koncem toku 1941 v Německu konstruovat dva typy speciálních dělostřeleckých tahačů přímo určených pro východní frontu. Přívlastek „dělostřeleckých“ nás nesmí mást, taková technika samozřejmě mohla dopravovat tovar různého určení dle potřeby.
Jedním z těchto tahačů byl lehký pásový Steyer RSO (Raupenschlepper Ost, tedy pásový traktor pro východní frontu). Tahač Steyer RSO s užitečným zatížením 1500 kg na korbě nebo 2000 kg v tahu byl konstrukcí vcelku úspěšnou a v letech 1942 až 1945 se ho dle nejoptimističtějších zdrojů vyrobilo kolem 28 tisíc kusů všech verzí, včetně nouzového a spíše pro vlastní posádky nebezpečného samohybného protitankového kanonu.
Nás však bude zajímat o poznání větší a těžší tahač kolový, který vznikal pod vedením Ferdinanda Porsche a jehož výrobu měla zajišťovat boleslavská automobilka patřící do koncernu Škoda, za okupace začleněného do Reichswerke Hermann Göring (ve skutečnosti získali Němci ve Škodovce kapitálový podíl menšinový, ale v podstatě ji řídili). Svým vzezřením obludný stroj Škoda RSO (Radschlepper Ost, kolový traktor pro východní frontu), původně označovaný také jako Porsche typ 175, se však nepovedl a naděje do něj vkládané neměl šanci nikdy naplnit. Z tohoto pohledu můžeme s velkou porcí nadsázky označit Ferdinanda Porsche i zapojené konstruktéry z Mladé Boleslavi za bojovníky mařící válečné úsilí Třetí říše.
Vojenský tahač Škoda RSO (Radschlepper Ost) vyráběný v letech 1942 až 1944. Zkoušky prototypu.
Tahač Škoda RSO
První tajná koordinační schůzka s českou stranou ve věci vývoje kolového tahače Škoda RSO se konala v Mladé Boleslavi koncem ledna 1942. Přijel samozřejmě i hlavní konstruktér projektu, Ferdinand Porsche, který přivezl ukázat i nějaké úvodní nákresy tahače. Tak první boleslavští zasvěcenci poprvé spatřili, co by se zde mělo vyrábět.
Na úvodní schůzce bylo mimo jiné na základě německého požadavku dohodnuto, že projekčních prací na tahači se ve Stuttgartu zúčastní i naši konstruktéři. Vedoucím české skupiny byl jmenován boleslavský šéfkonstruktér užitkových automobilů Oldřich Meduna, jezdit tam měl vždy na dva týdny v měsíci.
Jako zajímavost lze zmínit počáteční odpor pana Meduny k těmto výjezdům, kupodivu se mu nikam cestovat moc nechtělo. Decentně pronesená výmluva na rozpracované projekty v Boleslavi se nesetkala s kladnou rezonancí a tak nezbývalo než urychleně zabalit cestovní zavazadlo, neboť nástup na nádraží k prvnímu výjezdu se konal již v neděli 1. února.
Vyprávění Oldřicha Meduny nejen o vývoji tahače Škoda RSO zaznamenal do knihy „Utajené projekty Škoda“ velocipedista na vysokém kole Jan Králík. V knize se například dočteme, jak se Ferdinand Porsche zastal našich konstruktérů, když se na ně předtím jednoho rána při cestě do práce obořila skupinka německých zaměstnanců považujících sebe samé dle nějaké nepodložené teorie za nadlidi nadřazené Slovanům (a dalším). Zmíněný verbální atak propagandou zblbnutých Němců a pokus zaměstnavatele o snížení vyplácených diet během pobytu v Německu na protektorátní úroveň tak nakonec představovaly pro Medunu asi jediné větší kaňky ve věci jeho nasazení u Porscheho.
Jak se s přicházejícím podzimem 1942 chýlily práce na projektu RSO ke svému konci, připravovala se v Mladé Boleslavi stavba prvních exemplářů. Kromě boleslavské automobilky, kde probíhala především montáž, byla do výroby zapojena i plzeňská část koncernu, a to slévárna a kovárna.
První výjezd těžkého tahače Škoda RSO směrem na „zkušební louky“ severozápadně od fabriky se nesl ve znamení šíleného hluku vyvozovaného mohutnými celoocelovými koly nekompromisně trápícími místní komunikaci. K částečnému akustickému uvolnění došlo při sjezdu na hliněnou cestu a při pohybu v terénu, ale o to více byl zase slyšet motor. Někdo by mohl říci, že před tahačem nebylo úniku, ale to nebyla tak docela pravda, protože jeho maximální povolená rychlost činila pouhých 16 km/h.
I když tahač budil především díky obrovským kolům o průměru 1,5 metru zdání mohutnosti, s jeho rozměry to nakonec tak strašné nebylo. Posuďte sami: délka 6220 mm, šířka 2300 mm a výška 3065 mm. Vlastní hmotnost tahače 7000 kg spolu s užitečnou hmotností 5000 kg dávala celkovou „bojovou hmotnost“ 12 tun. V kontrastu s touto relativně malou hmotností nás pak může zarazit udávaná průměrná spotřeba paliva 200 litrů na 100 km. Při plném zápřahu, kdy Škoda RSO musela táhnout šest jiných „obyčejných“ nákladních automobilů ta průměrná spotřeba vyskočila až na 600 litrů na 100 km.
K pohonu čtyřkolového tahače se znakem náprav 4x4 sloužil vzduchem chlazený zážehový řadový čtyřválec o zdvihovém objemu 6024 ccm a maximálním výkonu 90 koní. Tento velký motor měl vpředu nasazený malý vzduchem chlazený řadový dvouválec, který sloužil k jeho spouštění (konstruktéry k takovému počinu vedly mrazy panující v zimních měsících na východě; malý motor měl tomu hlavnímu před samotným spuštěním také předehřát olej a sací trubky). Jednalo se vlastně o polovinu motoru z vozu Volkswagen Kübelwagen (a specifikace „řadový“ nám prozradila, kde ho konstruktéři „řízli“), zdvihový objem měl 565 ccm a maximální výkon 12 koní. Hlavní motor šel případně nastartovat i klikou, ale aby se to řidiči podařilo, musel mít opravdu velkou kliku.
Vlevo prototyp tahače Škoda RSO na louce u Jizery, vpravo zkušební jízda sériového exempláře. Všimněte si rozdílného řešení výfuků a především celoocelových kol s masivními ostruhami po obvodu. U prototypu použitá kola s odlehčovacími otvory byla pro dodržení mechanických vlastností technologicky náročnější (snad došlo i ke zborcení), proto dostaly sériové exempláře kola plná.
Ale vraťme se na louku u Mladé Boleslavi. Na svůj výtvor byl zvědavý i samotný Ferdinand Porsche. Jízda po stepní lokalitě, kterou místní znají pod názvem Radouč, ještě nevěstila nic špatného. To se však změnilo při jízdě na podmáčené louce u Jizery, kde se těžký mastodont začal nekompromisně zahrabávat. Tak názorně ukázal, že svůj primární úkol, tedy zdolávání východního terénu proměňujícího se při podzimních deštích a jarních oblevách na hlubokou vrstvu vše pohlcujícího bláta, není schopen plnit.
Tím padly původní plány Němců na tisícikusové roční výrobní objemy tahačů Škoda RSO, ty optimistické plány totiž počítaly s výrobou 450 vozidel každý měsíc. A kolik jich tedy ve skutečnosti vzniklo? Do konce roku 1942 vyrobili v Mladé Boleslavi deset kusů tahačů včetně prototypů. Sériová výroba probíhala v první čtvrtině roku 1943, než byla v dubnu právě pro nevyhovující užitné vlastnosti vozu zastavena, a čítala pouhých 154 kusů. A v roce 1944 se ještě sestavilo 42 vozidel z naskladněných dílů. Celkem tak bylo vyrobeno pouhých 206 tahačů Škoda RSO.
S největší pravděpodobností nedošlo k nasazení žádného z nich na východní frontě, i když některé zdroje to nevyučují. Určitě se však objevily v Normandii, v Holandsku a nějaký kus se snad zúčastnil i bitvy o výběžek, tedy protiútoku v Ardenách v zimě 1944/45.
