„Je půl šesté a v ulicích New Yorku vrcholí odpolední dopravní špička. Nad kolonami žlutých taxíků v přecpaných ulicích přelétá stín vrtulníku Sikorsky S-61 společnosti New York Airways (NYA), jehož stroje jsou tím nejkratším spojením z letiště JFK do centra města. Let z JFK na střechu budovy PAN AM trvá sotva deset minut.“
Předchozími řádky začínal první díl tohoto miniseriálu o zapomenuté havárii vrtulníku 16. května 1977. Co tragédii předcházelo a jak vrtulníková doprava v New Yorku před dvaačtyřiceti lety fungovala, se dozvíte právě v něm.
Teď se však vraťme na místo činu. Stroj právě přistává, do osudného okamžiku zbývají minuty.
Okamžiky do katastrofy
Vrtulník Sikorsky S-61 L, registrace N619PA, linka 971 z letiště JFK, přistál na heliportu označeném zkratkou JPB na střeše budovy PAN AM v 17:33. Stroj provedl přiblížení od severovýchodu a po hladkém a přesném přistání se kapitán Lee G. Richmond na zemi s vrtulníkem otočil o 180 stupňů doleva. S využitím vyrovnávacího rotoru pak krátce popojel do nástupního prostoru.
Richmond vrtulník zastavil, zabrzdil a zadní kolo nechal odjištěné, což byla běžná procedura. Stroj byl pozemním personálem „zašpalkován“ a letuška Lannie Chevalierová cestujícím udělila pokyn k vystoupení. Z předních dveří vykročilo na plochu na dvacet cestujících, kteří zamířili za dalším, tentokráte koktejlovým zážitkem v Copter Clubu o dvě patra níže (více o legendárním baru s božským výhledem najdete v předchozím díle).
Na odlet linky 972 opačným směrem na JFK stálo v zástupu dalších dvacet cestujících. Oba piloti seděli na svých místech, kapitán měl podle předpisu ruce na řízení. Páka kolektivu byla v poloze dole a otáčky nosného rotoru byly na osmnácti procentech výkonu každého z motorů. První důstojník John F. Flanagan zapisoval do letové knihy záznam o předchozím letu a o páku kolektivního řízení se pro jistotu ještě opíral kolenem.
Kolektiv spojuje ovládání výkonu motorů a zároveň slouží k nastavování úhlu náběhu listů nosného rotoru. Pro řízení vrtulníku v příčné a podélné ose používá pilot páku cyklického řízení neboli cykliku. Přes nožní pedály ovládá směrové řízení, a to prostřednictvím ovládání ocasní vrtulky vyrovnávacího rotoru, která vyrovnává gyroskopický moment nosného rotoru.
Pět sekund pekla
Stroj N619PA seděl na ploše dvě minuty, když posádka uslyšela nejasný zvuk, vzápětí doprovázený nakloněním vrtulníku doprava. Oba piloti okamžitě sáhli po nouzovém zastavení motorů, ale kapitán Richmond byl přeci jen rychlejší a za páku ESC (Engine Speed Control) zatáhl. Zároveň tím uzavřel i přívod paliva do obou motorů General Electric CT 58-140-2.
Situační plánek nehody se zákresem většinového rozptylu trosek.
Piloti uvedli, že událost se seběhla tak rychle, že nešlo použít rotorovou brzdu. Kapitán Richmond pak ještě zaznamenal, jak znetvořené listy nosného rotoru roztříštily plexisklo v okně nad hlavou Flanagana. Sikorsky se převalil na pravý bok a listy nosného rotoru zasáhly cestující před vrtulníkem jako smrtící čepele. Vše netrvalo déle než pět sekund.
Událost se odehrála v okamžiku, kdy na palubu vrtulníku stihli nastoupit již čtyři cestující a zbylých šestnáct se k nástupu chystalo. Zatímco lidé na palubě utrpěli jen drobná zranění, „pětilistý bumerang“ měl v zástupu cestujících na svědomí čtyři oběti. Jeden cestující byl vážně zraněn.
Listy nosného rotoru se opakovanými nárazy o beton zdeformovaly, roztrhly a jejich kusy jako neřízené projektily zamířily z výšky 260 metrů do okolních ulic. Jeden z úlomků na rohu Madison Avenue a 43. ulice smrtelně zasáhl do hlavy devětadvacetiletou ženu, jiná chodkyně, kráčející jen o několik metrů za ní, utrpěla „pouze“ těžká zranění. Svědkové procházející zasaženým místem si vzhledem k povaze zranění nejdříve mysleli, že sebevražedný skokan zasáhl při pádu chodce.
Zkáza roztrženého rotoru pokračovala, když fragmenty padajících listů na ulici poničily několik automobilů a největší, několikametrová část pronikla jako čepel oknem do kanceláře ve 36. patře budovy PAN AM, kde zdemolovala interiér. Její několikametrová část pak zůstala trčet ven, směrem na Vanderbilt Avenue. Jediný zaměstnanec v kanceláři se naštěstí krátce předtím odebral na toaletu.
Sikorsky S-61 zachycený na pohlednicovém snímku NYA nad Manhattanem.
Pohled jako z hororu
Poničena byla i skla v čekárně cestujících na východní straně střechy budovy PAN AM. Desítky chodců dole na ulicích zaznamenaly déšť ze skla, před kterým se marně snažily chránit. Lidé utrpěli jen lehká zranění. Metropolitní policie zasažené oblasti pro pěší i automobilovou dopravu ihned uzavřela. Mezitím došlo v horních patrech budovy PAN AM ke zmatkům, které způsobily, že výtahy hned od začátku nebyly pod manuální kontrolou hasičů, což způsobilo i časovou prodlevu v zásahu pohotovostní lékařské služby, která dorazila na místo včas, ale od 50. poschodí musela nahoru po svých.
Posádce, která pomohla cestujícím uvnitř vylézt z převráceného stroje dříve, než dorazila první jednotka hasičů, se na ploše naskytla scéna jak z hororového krveprolití. Mezi přeživšími, ale šokovanými cestujícími se válely fragmenty lidských těl, osobní věci z příručních tašek, noviny, časopisy, letenky i osobní doklady. Jednoho člověka vrtule dekapitovala. Jen vozík se zavazadly stál zcela nepřirozeně nedotčený, nalevo od převráceného vrtulníku, jako mlčenlivý svědek tragické události.
Celková bilance nehody vrtulníku na střeše a v ulicích byla: třicet lidí zraněných lehce, včetně tří členů posádky, dvě těžká zranění a pět usmrcených lidí. Bez instinktivní a takřka okamžité reakce pilotů však následky rozptylu padajících trosek mohly být mnohem tragičtější. Kapitán Richmond stihl vypnout oba motory ještě v náklonu 45 stupňů, a tak listy nosného rotoru očesávaly beton pod vrtulníkem jen setrvačností a nebyly poháněné od motorů.
Nosný rotor měl pět listů, každý o váze devadesát pět kilogramů a délce osm a půl metru. Nejvzdálenější část, kam odlétávající trosky ze střechy PAN AM dopadly, se nacházela čtyři bloky na sever a jeden blok na západ. Části obou rotorů, nosného i vyrovnávacího, se nacházely na střechách nižších budov i na ulicích. Celkem bylo zaznamenáno a zakresleno na 111 míst dopadu jednotlivých úlomků.
Únava materiálu
Po skončení záchranářských prací starosta města New Yorku Abraham Beane strávil na střeše budovy půl hodiny a během improvizované naživo přenášené tiskové konference nařídil okamžité uzavření heliportu a vyšetření neštěstí. Tou dobou byl na cestě z Washingtonu pohotovostní sedmičlenný tým vyšetřovatelů NTSB.
Parametry nešťastného heliportuHeliport na střeše budovy PAN AM byl po devíti letech od svého uzavření v roce 1968 (viz předchozí díl) znovu certifikován pro provoz třetího ledna 1977. FAA povolila k prvnímu únoru 1977 pouze lety VFR (létání podle vidu) a zvláštní lety VFR. Odletové a příletové tratě byly součástí provozního manuálu. Heliport byl v majetku Grand Central Corporation a byl pronajatý společnosti New York Airways, která nesla za jeho provoz odpovědnost. Nadmořská výška heliportu byla 855 stop (260 metrů) a provozní betonová plocha měla velikost 40 x 40 metrů. Na severovýchodním a severozápadním rohu střechy se nacházely dva větrné rukávy s kontrastním zbarvením. |
Členové týmu NTSB dorazili ještě ten den večer. Ze všeho nejdříve se zaměřili na povětrnostní podmínky panující v době nehody.
Piloti NYA, kteří JPB pravidelně nalétávali, si na proměnný charakter meteorologických podmínek a nárazový vítr v minulosti často stěžovali. Ten den však bylo zataženo, se základnou mraků ve výšce 450 metrů, viditelností 24 kilometrů, teplotou 21 stupňů a větrem vanoucím z 260/12 uzlů. Podle svědectví pilotů však v době přistání panovalo bezvětří.
Vrtulník byl vybaven záznamníkem hlasů v kokpitu typu Fairchild A-100, výrobního čísla 4129, ale vzhledem k tomu, jak rychle se celá událost seběhla, mikrofony nezaznamenaly nic víc než krátkou zvukovou sekvenci kovu drhnoucího o beton. Záznamníkem letových údajů FDR vrtulník vybaven nebyl. Na palubě se v okamžiku neštěstí nacházelo 450 kilogramů leteckého paliva, které hasiči museli později odčerpat. Celková hmotnost vrtulníku pak činila osm tisíc kilogramů.
NTSB nakonec jako hlavní příčinu nehody určila únavu materiálu pravé horní vzpěry ze sestavy vzpěr předního pravého podvozku. Ten proto neočekávaně poklesl a oběti byly zasaženy běžícími listy nosného rotoru, který tím pádem opisoval nižší trajektorii.
Vyšetřování také ukázalo, že firma Sikorsky měla větší prohlídku podvozku u modelu S-61 L naplánovanou až do celkové generální opravy stroje nařízené při náletu 9 900 hodin. V době nehody měl N619PA nalétáno teprve 6 913 hodin a patnáct minut.
Podle vedených záznamů byl systém předepsané údržby řádně dodržován od června 1968 kdy byl vrtulník vyroben. I když vina za nehodu nepadla ani na výrobce, ani na provozovatele, zpráva NTSB vyžadovala, aby u tak zatěžovaných částí, jakým je právě podvozek, se povinná kontrola prováděla podle počtu zátěžových cyklů, přistání a nikoliv podle množství letových hodin.
Havárie N619PA na střeše budovy PAN AM 16.5.1977.
Další havárie a konec jedné éry
V období od prvního února do 16. května 1977 uskutečnily vrtulníky NYA na střeše budovy na 7 240 pohybů. V roce 1979 poškodila reputaci společnosti další fatální nehoda. Osmnáctého dubna havaroval Sikorsky S-61L-II, N618PA, poté, co se po startu z letiště Newark během stoupání ve výšce 400 metrů odlomil jeden z pěti listů vyrovnávacího rotoru. Protože se stroj nacházel nad východním okrajem letiště, posádka otočila k návratu a na místo autorotace se pokusila o nouzové přistání.
Avšak ve výšce pouhých padesáti metrů nad zemí se v důsledku pokračování závady odpojila převodovka vyrovnávacího rotoru a piloti nad strojem ztratila kontrolu. Tři cestující z osmnácti zahynuli, oba piloti, letuška a dalších deset cestujících byli těžce zraněni. Štěstí v neštěstí měli navíc kapitán vrtulníku Lee G. Richmond a letuška Lannie Chevalier. Že vám ta jména něco říkají?! Pak je to velmi správně, neboť oba byli členy posádky havarovaného vrtulníku na střeše PAN AM ze 16. května 1977.
Obě nehody, i když byly od sebe vzdálené dva roky a posádky při nich jednaly profesionálně, poškodily reputaci NYA. Ta navíc nedokázala čelit vysokým cenám paliva, a vyhlásila bankrot. Některé ze strojů NYA pak ještě nedávno provozovala společnost Columbia Helicopters se sídlem v Auroře v Oregonu.
Konec druhého (závěrečného) dílu.
Ukázka z připravované knihy.
Se společností New York Airways je dnes kromě zbylých vrtulníků spojený i jeden velmi zajímavý letecký osud, o kterém si budete moci přečíst článek příští týden.
