Možná se vám to někdy stalo, váš známý přijal telefonní hovor a ohlásil se žertem jako půjčovna vzducholodí. Je to starý vtip, jenže v případě muže, který je hrdinou tohoto příběhu, by mě to v telefonu vůbec nepřekvapilo. Jan Smrčka patří mezi nejzkušenější české vzduchoplavce. V roce 1998 přeletěl v balónu kanál La Manche, kromě jiného dvakrát reprezentoval ČR v prestižním závodu Gordon Bennett Cup. Za více než třicet let nalétal v horkovzdušném balónu čtyři tisíce hodin a jako jeden z mála létá i balóny plynové, tedy v evropských podmínkách plněné vodíkem.
„K létání mě přivedl Vladimír Remek a jeho let do kosmu. Do té doby jsem vůbec o létání nepřemýšlel a měl spíš přízemní plány. Tehdy jsem si ale řekl, že by mohlo být fajn, být zaměstnáním kosmonaut. Pak jsem ale pochopil, že druhý kosmonaut už u nás nebude,“ popisuje Honza okolnosti, které ho nakonec dovedly k podobně netradičnímu povolání.
Letos to bude šest let, kdy jsem poprvé vstoupil do stodoly, která je vlastně spíš hangárem. Tehdy jsem netušil, že kdesi v rohu, za hradbou zaparkovaných balónových košů odpočívá v pokoji něco, co se dá považovat za součást moderní historie světového letectví. Mělo uběhnout hodně času a v balónových hořácích shořet hodně plynu než mi, jak je Honzovým zvykem, jen tak mimo řečí, oznámil, že v tom velkém přívěsu „tam vzadu“ je složená vzducholoď, se kterou se učil létat Steve Fossett.
 |
Tehdy jsem si připadal tak trochu jako doktor Vitásek z Čapkovy povídky Činatamani a ptáci, když narazí na vzácný peršan v krámku paní Severýnové. „Je to relativně standardní výrobek, ale má opravdu pozoruhodnou historii, což jsem já sám netušil,“ přiznává dnes Honza.
Horkovzdušná vzducholoď vs. zeppelinVzducholoď, o které bude řeč je takzvaná horkovzdušná. To znamená, že je nadnášena, stejně jako horkovzdušný balón, zahřátým vzduchem. Je zde tedy hořák a zásoba propanu. Pod samotným obalem vzducholodi je upoutaná gondola s leteckým motorem. V tomto případě se jedná o velmi atypický čtyřválcový hvězdicový motor. Většina z nás si pod pojmem vzducholoď vybaví klasický zeppelin. To je nesrovnatelně větší a složitější zařízení, jehož technickým parametrům a vlastnostem se budeme věnovat v samostatných článcích. Nyní nám jako hlavní rozdíl poslouží fakt, že zeppeliny byly v minulosti plněny vodíkem, nyní héliem. |
Vzducholoď koupil jako olétanou v roce 2009. A teprve později začal pronikat do tajů jejího původu. „Byla vyrobena ve Velké Británii v roce 1988 pro německého pilota Erika Wotha s typovým označením DP 70 a výrobním číslem 1831. Dostala britskou imatrikulaci G-BPFF. Erik s ní v letech 1989 až 1993 nalétal celkem 11 hodin 40 minut,“ prozradil.
Létali s ní slavní průkopníci
Pozoruhodní jsou ovšem zejména piloti, kteří s ní létali později. Druhým majitelem byl podle Smrčkových informací Tom Sage, první pilot, který se ve Velké Británii mohl chlubit vůbec první tamní licencí opravňující létání s horkovzdušnými balóny. A jeho parťákem byl italský pilot Giovanni Aimo, taktéž pilot s italským pilotním průkazem číslo 1 v Itálii. To nejdůležitější má ovšem teprve přijít.
„Když Zeppelin dokončil svoji vzducholoď NT, tak na sebe chtěli nějak upozornit. A vybrali světového rekordmana Steva Fossetta, aby udělal s touto vzducholodí rychlostní rekord. Jenomže ten výcvik na vzducholoď zeppelin je strašně drahý. Takže vymysleli následující: evropská legislativa, na rozdíl od americké, nerozlišovala mezi vzducholodí a balónem. Takže mu na této naší horkovzdušné vzducholodi udělali přecvičení z balónů na vzducholodě, a pak následně mu to rozšířili o jejich vzducholoď Zeppelin NT,“ vypráví s úsměvem Honza.
A Steve Fossett skutečně nezklamal. Muž, který do svého zmizení v roce 2007 zaznamenal 116 rekordů a světových prvenství (z tohoto počtu zhruba 60 dosud nikdo jiný nepřekonal), drží i rychlostní rekord se vzducholodí. 27. října 2004 letěl na daném úseku Zeppelinem typu NT a imatrikulací D-LZFN rychlostí 115 km/h (dle záznamů fai.org).
Ano, můžeme namítnout, že maximální rychlosti vzducholodí LZ 129 Hindenburg či LZ 127 Graf Zeppelin se pohybovaly mnohem výše, údajně přes 140 km/h. Jenže ve světě rekordů se počítá jen to, co bylo skutečně změřeno, zaznamenáno a potvrzeno komisařem příslušné organizace (zde je to případ Mezinárodní letecké federace Fédération Áeronautique Internationale -FAI). A to dělá Fossetta nejrychlejším mužem „za kniplem“ vzducholodi dodnes.
Vraťme se ovšem do Středočeského kraje. Uberme plyn a uvědomme si jeden zásadní fakt. I když je tento „vzducholodní“ Fossettův rekord jen jedním z mnoha a nestál mu ani za to, aby se o něm rozepsal ve své autobiografii Lovec větru, stále jde o absolutní rekord v dané disciplíně a aby ho mohl zlomit, musel na to mít nejdřív příslušné doklady a musel se, chtě nechtě naučit vzducholoď ovládat.
A k tomu mu dopomohla právě tato malá (objemem pohybujícím se kolem dvou tisíc krychlových metrů) horkovzdušná vzducholoď Jana Smrčky. Honza se vzducholodí létal do roku 2013 a zúčastnil se i mistrovství světa horkovzdušných vzducholodí ve Francii a neváhal podniknout i pár vskutku kuriózních počinů.
Let se sudem piva
„Stačil jsem udělat ještě několik letů. Nejhezčí bylo, když jsme letěli se sudem piva z plzeňského pivovaru u příležitosti výročí prvního čepování plzeňského v Praze. Let se nakonec povedl, přistával jsem v Chuchli.“
Netrvalo však dlouho a čas si začal vybírat svou daň. Honza mi vysvětluje, proč se jeho vzducholoď nakonec stala neletuschopnou: „Životnost horkovzdušného balónu, potažmo vzducholodi je dána tím, že ta látka buď ztratí pevnost nebo je příliš prodyšná a ten provoz přestane být ekonomický. Prostě spotřebujeme obrovské množství paliva k tomu, aby se to vůbec udrželo ve vzduchu. A u těch vzducholodí je to ještě o to horší, že když začne být ta látka prodyšná, tak nejde ten obal natlakovat a tím pádem ztratí tvar. Kvůli tomu jde strašně špatně zatáčet, protože se celá kroutí.“
Létání lehčí než vzduch, tedy například horkovzdušné balóny, je obecně velmi nákladný sport. Je především kvůli speciální látce tvořící obal balónu, která musí vydržet obrovské tepelné namáhání a rychle degraduje. V případě horkovzdušné vzducholodi to platí ještě mnohem víc. Cena generální opravy Honzovy vzducholodi se ukázala být za hranicí únosnosti.
Navíc když uvážíme, že létání s horkovzdušnou vzducholodí vyžaduje mnohem vyšší nároky na pozemní tým a palivo, než běžný balón. Je velmi složité, získávat vložené investice zpět. Jenže tohle je vzducholoď, na které se učil létat Fossett! Navíc jde o stroj, kterých je na celém světe opravdu poskrovnu. Honza začíná počítat…
„Když jsme byli na mistrovství světa, tak se tam sjelo myslím 22 vzducholodí a do závodu jich bylo připuštěno 17. Každá vzducholoď pak musela obstát v kvalifikaci, takže na start se pak postavilo jen 11. Od toho roku 2010 žádnou podobnou vzducholoď nikdo nevyrobil a pokud vím, tak pět vzducholodí už přestalo létat,“ poukazuje.
Zachraňte Willyho
Vzducholoď už odpočívala dost dlouho. Honza se nyní rozhodl, že uspořádá záchrannou operaci. Nazval ji příznačně „Zachraňte Willyho“ a připojit se může každý. „Tento projekt jsem začal připravovat někdy v květnu a rádi bychom to spustili během července. Základní odhad požadovaných investic je 79 tisíc eur, tedy něco přes dva miliony korun,“ dodává Honza.
Před lety mi jedna letecká lékařka řekla, že balonáři jsou takoví „bohémové mezi letci“ a dodala, že na to prý jednou přijdu sám. Často si na ni vzpomenu a dávám ji za pravdu. Když jsem se probíral životopisem Steva Fossetta, nemohu se přes veškerou rozmanitost jeho počinů zbavit dojmu, že to byl především balonář. Koneckonců, mnoho lidí ho má spojeno zejména s jeho světově prvním sólo letem balonu kolem světa z roku 2002 či jeho prvním balónovým sólo přeletem Tichého oceánu v roce 1995.
„Myslím, že dosáhnout něčeho jako první je cosi mimořádného, zejména když je to sólo akce. Je to pak nějak víc romantické, heroické nebo něco na ten způsob. První sólový let je vždycky výraznější než týmový podnik. Každý si pamatuje, že Charles Lindbergh přeletěl sám Atlantik, jen málokdo si vzpomene, že totéž se podařilo Alcockovi a Brownovi už o osm let dřív,“ vysvětluje ve svém životopisu Steve Fossett své motivace poté, co vcelku suše oznámil své manželce úmysl, přeletět Pacifik sólo v balónu.
Po těch několika letech, které jsem měl šanci sledovat počiny Jana Smrčky, jsem nabyl přesvědčení, že vzduchoplavba (oproti létání těžší než vzduch) dává pilotovi svět tak trochu do jiné perspektivy. Absolutní závislost na přírodních vlivech zásadně ovlivňuje jeho pomyslné hrací karty. Nejdůležitější rozhodnutí padne na startovní louce: odstartovat nebo ne? A je vcelku jedno, jestli je to na útesu oceánu, nebo na louce pod Karlštejnem.
Jan Smrčka před startem plynového balónu, rok 2018
Podle Honzy děla dobrého pilota jedna zásadní věc. „Strašně důležité je, být sám k sobě odpovědný a umět se přiznat, že něco dělám blbě, a že to musím nějak zlepšit. A když se tohle naučíš, tak můžeš být lepší pilot a časem i možná lepší člověk,“ a vzápětí dodává: „Je důležité přemýšlet nad tím, co udělám. Třeba ten let přes La Manche (Jan Smrčka ho přeletěl v roce 1998, pozn. red.) by se bez takové průpravy nedal udělat.“
Zachránit starou vzducholoď, která kdysi posloužila ke zlomení jednoho rekordu slavnému rekordmanovi, se z ekonomického hlediska jeví jako bláznovství. Jenže právě na Fossettově příkladu je dobře vidět, že na začátku velkých činů stál většinou vždy nějaký šílený nápad.
V podcastu níže si můžete poslechnout celý rozhovor s Janem Smrčkou. Dozvíte se, co ho přivedlo k balónovému létání, jak mu učarovaly vzducholodě a mnohé další vzduchoplavecké historky.
