V meziválečném období vznikaly obří létající čluny, s nimiž se počítalo pro transatlantickou leteckou dopravu cestujících. Tu sice zahájila počátkem třicátých let německá vzducholoď Graf Zeppelin (mezi Německem a Brazílií), ale letadla těžší vzduchu nabízela oproti vzducholodím některé výhody, například mnohem vyšší cestovní rychlost (přičemž s probíhajícím technickým rozvojem se ty nůžky mezi cestovními rychlostmi letounů a vzducholodí rozevíraly).
V prvních etapách dálkové letecké dopravy nad mořskou hladinou stroji těžšími vzduchu představovaly létající čluny nejvhodnější řešení. Letadla startující z pozemních letišť by jim za tehdejšího stavu techniky nemohla konkurovat.
Jedním důvodem bylo, že velké a těžké letadlo potřebuje dlouhou vzletovou a přistávací dráhu. A to představovalo ve třicátých letech docela problém, protože taková letiště prakticky k dispozici ani nebyla. Naopak mořská hladina nabízí plochu, jakou si dokážete přát.
A druhý důvod souvisel s bezpečností. Letadla nebyla obecně ještě tak spolehlivá a nouzové přistání létajícího člunu někde na moři poskytovalo nesrovnatelně vyšší šanci, že to nakonec všechno dobře dopadne a cestující se dočkají záchrany. Naopak nouzové přistání klasického pozemního letounu na vodní hladině je vyloženě problematickou záležitostí, ale i když letoun na hladině zůstane v konzistentním stavu, tak tam zpravidla moc dlouho nevydrží a stejně zamíří ke dnu.
S prvním obřím létajícím člunem navrhovaným pro transatlantickou dopravu přišli v roce 1929 Němci. Dornier Do X, ve své době nejtěžší a největší letoun na světě, se však pro tuto roli ukázal prakticky jako nepoužitelný. Víc informací o dvanáctimotorovém obru podává fotočlánek: Obří Do X při slavné cestě málem shořel. A ustál i další nehodu.
Dornier Do X
Boeing 314 Clipper
Pravidelná transatlantická letecká doprava mezi Spojenými státy a Evropou a stroji těžšími vzduchu začala až v roce 1939. Podařilo se to letecké společnosti Pan American Airways pomocí tehdy moderně řešených létajících člunů Boeing 314 Clipper, podrobněji o tom vypovídá článek: Boeing 314 úspěšně zaútočil na Atlantik a Churchill si ho oblíbil.
Nejen Společnost PAA začala používat již dřív létající čluny menší než obří. PAA je provozovala například na linkách karibských (později natahovaných až do Jižní Ameriky) a od druhé poloviny 30. let i na linkách tichomořských, ale tam všude nebyl problém mít dlouhé linky s potřebnými mezipřistáními na doplnění paliva. Tyto menší létající čluny nás však v tuto chvíli nezajímají. Pro jednoduchost si definujme ohraničení oboru zájmu zdola, kam posadíme zmíněného severoatlantického premianta – Boeing 314 s maximální vzletovou hmotností 38 tun (u Do X přesahoval tento parametr 50 tun).
Větší hnízdo obřích létajících člunů pro transatlantickou dopravu cestujících se tak začalo probouzet ve Francii. Už v lednu 1935 poprvé vzlétl šestimotorový Latécoère Laté 521, ale než se stihl připravit na svůj primární úkol, vypukla druhá světová válka a nic z toho nebylo. Zde si také musíme uvědomit jinou situaci Francie a Spojených států, které si octly ve válce až v prosinci 1941, a tak jejich transatlantická doprava mohla v redukované formě fungovat i po září 1939, protože stačilo ukončit linku v neutrální destinaci (Lisabon).
Jestliže tedy německý útok představoval stopku pro zamýšlené transatlantické lety Laté 521, v plné palbě se to dotklo trojice o poznání modernějších francouzských strojů Latécoère 631, Potez-CAMS 161 a SNCASE SE.200. Všechny tyto šestimotorové stroje byly dokončeny až v roce 1942, ať už to bylo v okupované části nebo ve Francii Vichistické (kam se stejně v listopadu 1942 Němci nahrnuli). Něco z toho si Němci vyzkoušeli, ale projekty ležely až do konce války víceméně ladem. Po válce se na nich práce opět obnovily, ale v dopravě se používal jen typ Laté 631, a to navíc nijak rozsáhle a jen do Afriky.
Laté 631
SNCASE SE.200
A když jsme se dostali do poválečného období, tak to už i zvonil zvonec konci velkých létajících člunů v komerční letecké dopravě. Válečná a brzká poválečná léta přinesla nebývalý rozvoj v konstrukci letadel a jejich motorů, stejně tak se začala stavět letiště s dlouhými vzletovými a přistávacími dráhami. Přišel tedy čas vtrhnout do transoceánské letecké dopravy se stroji pozemními, kterým se nemohou létající čluny rovnat letovými výkony a provozními náklady. Karta se tedy obrátila, původní výhody létajících člunů byly ty tam a naopak ve hře zůstávaly jejich nevýhody.
Přesto ještě v té době vznikl ve Velké Británii obří létající člun Saunders-Roe SR.45 Princess. Dohodneme se, že větší a těžší létající člun svět ve vzduchu neviděl, protože americký Hughes H-4 Hercules, který si jednou popolétl, přičemž dosáhl výšky asi dvaceti metrů, zkrátka počítat nebudeme. Navíc H-4 se stavěl jako vojenský transportní, takže může být rád, že jsme si ho tady vůbec připomněli. Mnozí zde zajisté podotknou, že ani princezna SR.45 nebyla žádná sláva, což je sice pravda, ale něco nalétala, a to se jí upřít nedá.
Saunders-Roe SR.45 Princess
Princezna, která přišla do špatné doby
Na studijních projektech nového velkého létajícího člunu pro dopravu cestujících začala firma Saunders-Roe pracovat již během války. V roce 1946 u ní britské ministerstvo zásobování (Ministry of Supply) objednalo vývoj a stavbu tří prototypů stroje, který dostal označení SR.45 a jméno Princess. Ministerstvo zásobování s těmito letouny počítalo pro leteckou společnost BOAC (British Overseas Airways Corporation) na linky do Spojených států a pro leteckou společnost BSAA (British South American Airways) na linky do Střední a Jižní Ameriky.
Byl zde ovšem malý zádrhel – ministerští úředníci svůj neotřelý nápad s dotčenými leteckými společnostmi vůbec nekonzultovali. A než se podařilo vůbec dostat letoun do vzduchu, což se stalo až v roce 1952, už dávno ztratila společnost BOAC zájem o jakékoliv létající čluny. A jak na tom byla společnost BSAA? Ta se mezitím stala divizí BOAC, takže tu už také řešit nemusíme. Ale Saunders-Roe SR.45 Princess kvůli tomu neopustíme. Alternativní využití se pro něj mohlo nalézt v roli vojenské dopravní/transportní, byť ani k tomu nakonec nedošlo, pravděpodobně na základě zkušeností posbíraných během testování prvního prototypu.
Letecký výrobce Saunders-Roe je v oboru létajících člunů známý, přinesl celou řadu typů těchto letadel. Dokonce jeden exemplář relativně malého jednomotorového stroje Saro Cloud používaly i předválečné Československé státní aerolinie na své lince Jadranský expres.
Obří SR.45 měl navázat především na úspěchy čtyřmotorového předválečného typu jiného výrobce – Short Empie. Asi čtyřmi desítkami těchto letadel obhospodařovala společnost Imperial Airways linky rozprostřené do různých zákoutí britského impéria. Empire nepatří vyloženě mezi obry, rozpětí křídla má 34,8 metru a vzletovou hmotnost 19,7 tuny, respektive 24 tun u pozdějšího provedení. Také Short se ještě po válce nějaký čas létajícími čluny zabýval. Obě firmy, Saunders-Roe a Short, dokonce za války na studijních projektech velkých dopravních létajících člunů spolupracovaly.
Saunders-Roe SR.45 Princess měl zvládnout bez mezipřistání linku Southampton – New York se 105 cestujícími a 10 členy osádky a asi s osmi tunami nákladu v zavazadlovém prostoru. Od toho se odvíjela i hmotnost a velikost stroje, který k tomu musel pobrat dostatek paliva. Posuďte sami, rozpětí 69,9 metru, délka 45,11 metru a maximální vzletová hmotnost 156,5 tuny. Palivové nádrže měly celkovou kapacitu 63 645 litrů.
Saunders-Roe SR.45 Princess
Motorová instalace se skládala z deseti turbovrtulových motorů typové řady Bristol Proteus, a to ve speciální úpravě právě pro tuto aplikaci. V podstatě se jednalo o šest motorových skupin. Čtyři vnitřní se skládaly vždy z dvojice motorů tvořících sestavu Coupled-Proteus 610, kdy motory poháněly protiběžné čtyřlisté vrtule. Vnější motory (tj. ty nejbližší koncům křídla) už byly v jednoduché instalaci, ale zase měly možnost reverzního chodu pro usnadnění řízení letadla při „pojíždění“ po vodní hladině.
První prototyp dostal imatrikulaci G-ALUN a poprvé vzlétl 22 srpna 1952. Brzy však vypluly na povrch problémy s novými turbovrtulovými motory Bristol Proteus, přesněji tedy v provedení připravovaném speciálně pro SR.45. Kvůli tomu se nedošlo toho roku k plánované ukázce na leteckém dnu ve Farnborough, kam se vypravil až o rok později. A právě i motory měly na svědomí prodražování již tak drahé legrace.
S prototypem G-ALUN se vykonalo celkem 46 zkušebních letů, což obnášelo 100 letových hodin. Potom se nechtěný stroj přidal k dvojici svých mladších sourozenců, také se z něho stala „konzerva“.
Všechny tři prototypy byly nakonec jako nechtěné zakonzervovány. Nevědělo se, co s nimi lepšího udělat, a vyhodit (poslat do šrotu) je nikdo po takovém vynaloženém úsilí a obrovské hromadě proinvestovaných liber šterlinků nikdo nechtěl. Čekalo se, zda třeba někdo později neprojeví o takové stroje zájem a potom by se opět zprovoznily, respektive druhý a třetí kus by se zprovoznily poprvé.
Několik nápadníků se dokonce v průběhu času objevilo. Nápady měli mnohdy divoké, ale z žádného nikdy nic kloudného nevzešlo. A přestože byly stroje zakonzervovány, zub času je stejně doběhl.
Mezi plány z ranku reaktivace uveďme například možnost na konverzi na letecké nosiče částí nosných Saturn V pro NASA. To bylo v roce 1964, a když se přitom odhalovaly zabalené SR.45, zjistilo se, že jejich konstrukce je už fatálně poškozena korozí. A mnohem divočejší americký plán byl na stole už v roce 1958, kdy se uvažovalo o využití SR.45 pro stavbu experimentálních letounů s jaderným pohonem.
