Učili jsme se od alpských záchranářů, líčí pilot počátky letecké záchranky

Za kniplem vrtulníku strávil přes 9 250 hodin. Stál u zrodu letecké záchranné služby, létal s pacienty, vojáky, ale i s papežem či španělským králem. Dosáhl kvalifikace inspektora vrtulníkového létání Státní letecké inspekce i Policie ČR. Pilot Jiří Kiliánek nedávno převzal zvláštní ocenění podvýboru pro letectví Poslanecké sněmovny. Na co má myslet pilot záchranář při zásahu a jak vypadal počátek LZS v Československu?

Záchranářský vrtulník u vážné dopravní nehody je dnes něčím, co jsme si zvykli považovat za jistý standard. Když si však uvědomíme, že tato forma lékařské pomoci v Československu zahájila zkušební provoz svého prvního střediska letecké záchranné služby (LZS) – a to zatím jen v Praze – 1. dubna 1987, může to vyvolávat mírné mrazení v zádech.

JUDr. Jiří Kiliánek

• nar. 2.11.1943 v Příbrami

• 1947 1966 žil v Holýšově
• 1957–60 učební obor zámečník v Škoda Plzeň
• 1960– 1963 večerní prům. škola
• vojenská služba 1963– 1965
• 1965– 1975 revizní technik zdvihacích a dopravních zařízení ve Škoda Plzeň
• od r. 1967 létal na větroních, motorových letounech a vrtulnících
• 1975–1978 náčelník aeroklubu Plzeň-Bory
• Od 1978 až do odchodu do důchodu v r. 2008 zaměstnán jako pilot vrtulníků u FMV a Policie ČR.
• Při zaměstnání vystudoval na policejní akademii trestní právo.

Vzniku LZS v Československu samozřejmě předcházel dlouhý vývoj, do kterého lze zahrnout např. aktivitu armádní Letecké pátrací a záchranné skupiny, leteckou přepravu pacientů mimo bezprostřední ohrožení života zabezpečovanou leteckým oddílem ČSA – Aerotaxi resp. podnikem Slovair, ale zejména četné záchrany pomocí vrtulníku ve slovenských Tatrách. Bohužel do tohoto období patří i tragická nehoda stroje Mi-8, registrace B-8021 dne 25. června 1979 v Mlynické dolině ve Vysokých Tatrách, ale o tom bude řeč později.

Profesní dráha pilota Jiřího Kiliánka mapuje nejen příchod LZS, ale lze z ní vyčíst cenné informace o vrtulníkovém létání v Československu a posléze v nově vzniklé České republice obecně. Bylo by škoda, vytrhnout z tohoto příběhu pouze kapitolu „Záchranka“, protože vše je zde do určité míry provázané.

Je až spodivem, kolikrát do osudu hrdiny našeho vyprávěný zasáhla náhoda. Revizního technika Škody Plzeň letadla zajímala od dětství, ale až kolegové z fabriky – nadšení piloti amatéři – ho v roce 1967 přivedli k přihlášce na plachtařský výcvik v aeroklubu Plzeň-Letkov.

„Hned druhý rok jsem splnil podmínky stříbrného C (Stříbrný odznak FAI, pozn. red.), to bylo 50 km přeletu, 1000 metrů převýšení a pětihodinový let,“ vzpomíná Jiří Kiliánek a dodává, že ho lákalo motorové létání, avšak v aeroklubu nebyla volná kapacita. „Ale přišel požadavek od ministerstva armády: v rámci Svazarmu vyškolit vojenské piloty vrtulníků v záloze, a tak jsem se k tomu hned přihlásil, protože vrtulník, to byla pro mně technická rarita.“

Do výcviku se tehdy, v roce 1971, přihlásilo šest plachtařů, kteří začali létat na vrtulnících na typu HC-102. A Jiří na ně vzpomíná takto:

„To byly dvoumístné vrtulníky, motor to mělo o výkonu pouze 110 koní, plné to vážilo 500 kilo, ale problém byl ten, že když byla velká teplota vzduchu, tak to nelétalo. Takže my jsme létali vždycky jenom na podzim nebo v zimě.“

Zhruba v roce 1972 Svazarm přešel od HC-102 k olétaným armádním strojům Mi-1. Záložní piloti dostali roční penzum hodin, které museli odlétat. Jiří postupně začal létat i na letounech C-105/Zlín Z-126 Trenér a v roce 1975 přijímá placenou pozici náčelníka aeroklubu Plzeň-Bory, Jeho koníček se tak jednou provždy stává i zaměstnáním. Jednoho dne ale na jeho domovském letišti přistál policejní vrtulník Mi-2 a láska byla na světě.

Malá legenda. Vrtulník Mi-2 sovětské konstrukce se vyráběl v Polsku