Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Příběh obra: Největší letadlo světa kdysi nouzově přistálo v Praze

aktualizováno 
Nic většího ve vzduchu nepotkáte. Antonov An-225 Mrija je největším letounem světa. Je tak velký, že by se do něj vešel i celý trup Airbusu A-320. Vzletová hmotnost létajícího kolosu může být až 640 tun. Na trup se vešel raketoplán. V úterý sedne tenhle obr v Praze. Seznamte se s jeho příběhem.

Pokud vše půjde podle plánu, přistane v úterý 10.5.2016 na Letišti Václava Havla v Praze největší letadlo světa: Antonov An-225 Mrija. Dosedne kolem poledne a do dvou dnů se opět vydá na cestu. Tentokrát poveze do Perthu v Austrálii velký turbogenerátor vyrobený v Plzni. O něm a o nakládce samotné chystají reportáž kolegové na Ekonomice. Přistání, nakládku i odlet budete moci sledovat živě v přímém přenosu na Slow TV.

Zrození létajícího obra

Tovární letiště Kyjev-Gostomel, sychravý čtvrtek 1. prosince 1988. Na letištní plochu je poprvé vytažen nový transportní letoun, jaký zatím nikdy předtím nevzlétl. Šestimotorový Antonov An-225 Mrija (Sen) určený pro přepravu velmi těžkých nákladů byl výsledkem více jak 3,5 roku dlouhého vývoje a vznikl s použitím řady dílů ze svého menšího „bratra“ An-124 Ruslana. Završila se tak historicky první etapa dlouhé cesty, na jejímž konci byl největší letoun na světě. Pojďme se tedy podívat, co vedlo k jeho vzniku a jaké problémy museli konstruktéři firmy Antonov postupně vyřešit.

Generální konstruktér kyjevského OKB O.K. Antonova P.V. Balabujev měl za sebou poměrně dlouhou a úspěšnou kariéru v oblasti vývoje transportních a speciálních letounů. V tehdejší době pracoval ovšem i v rámci kosmického programu SSSR na několika konstrukcích, z nichž měl později vzniknout nový letoun určený k přepravě opakovaně použitelných stupňů nosných raket a jejich dílů. Naštěstí na tento gigantický úkol nebyl sám.

Fotogalerie

Z rozhodnutí tehdejších stranických orgánů se stal vedoucím týmu An-225 Anatolij V. Vovňanko, aby velel několika desítkám konstruktérů. A že měli skutečně co řešit. Nově vznikající letoun byl prostě veliký po všech stránkách. Z důvodu úspory času i financí se rozhodli využít celé řady dílů letounu An-124 Ruslan, ačkoliv nový stroj byl ve finále zcela unikátním typem. Prostě nebylo možné jen „natáhnout“ trup, zvětšit rozpětí křídel, navěsit o dva motory navíc a bylo by hotovo. Pro tak těžké náklady bylo nutné vnitřní konstrukci zcela přepracovat.

V rámci kosmického programu Sověti rozhodli o přepravě velkých konstrukčních celků raket Eněrgija i jiných potřebných nákladů letecky. Jelikož v USA upravený Boeing 747 přepravoval raketoplán upevněný na speciálních závěsech na horní části trupu „Jumbo-jetu“ a tato koncepce se osvědčila, nově vyvíjený letoun počítal se stejným konstrukčním řešením pro přepravu raketoplánu Buran. A bylo i na co navázat.

Pro dané účely již delší dobu létal unikátní letoun Mjasiščev VM-T Atlant a právě zkušenosti získané z jeho provozu bylo možné využít i pro nový stroj gigantických rozměrů a to nejen na tehdejší poměry. Konstruktéři pracovali poměrně rychle. Došlo dokonce k paradoxní situaci, kdy výrobní hala pro nový letoun Antonova díky stavebním těžkostem rostla pomaleji (pamětníci dodnes vzpomínají na krádeže materiálu, potřebného pro stavbu přepychových sídel stranické elity), než práce celého týmu konstruktérů. Zpoždění bylo tehdy v řádu měsíců a tak se ve finále v Gostomelu pracovalo na tři směny sedm dní v týdnu, aby se zpoždění vyrovnalo.

Antonov An-225 Mrija.

Antonov An-225 Mrija.

Veliká po všech stránkách

A stal se malý zázrak. Za zhruba 20 dnů od slavnostního vytažení An-225 se majestátní letoun poprvé podíval do vzduchu. Již dříve byla vybrána zkušební posádka, které veleli dva mimořádně zkušení šéfpiloti celého programu Mrija: Alexandr Galuněnko a jeho pravá ruka v kokpitu Sergej Grbik. Oba měli nalétáno mnoho hodin na An-124 Ruslanech a celé řadě jiných transportních letounů, např. Antonov An-22 Antej.

Antonov An-225 Mrija.

Antonov An-225 Mrija.

Ale zpět k Mriji. Jak vzpomínal o pár let později jeden z konstruktérů Oleg Rybalkov, práce bylo až nad hlavu. Zajímavým momentem byla konstrukce ocasních ploch: „Měli jsme na stole řadu modelů, jak by měla záď letounu vypadat. Ovšem již výpočty a poté i ofukování modelů v přesném měřítku v aerodynamickém tunelu ukázalo na nutnost použít dvojici vertikálních stabilizátorů (směrovek) umístěných na horizontálním stabilizátoru. Jedna plocha by byla obrovská a nárůst hmotnosti skutečně nepřijatelný.“

Rybalkov dodal ještě jednu méně známou zajímavost: „Jeden z modelů měl dokonce trojitou směrovku, jako měl např. legendární Lockheed Constellation. Ta použita nebyla, Buran na trupu letounu za letu vytvářel silně turbulentní proudění a dva vertikální stabilizátory v „uctivé“ vzdálenosti od trupu byly nejlepším řešením.“ Pro představu, rozpětí horizontálního stabilizátoru je větší, než rozpětí křídla Boeingu 737-300 (u nás s nimi létala např. společnost Fischer Air).

Mrija i pro vojenské letectvo?

Své slovo v projektu měla pochopitelně i armáda. Uvažovalo se o speciální verzi letounu kombinující transportní letoun, kterému ovšem bude tajně instalován nový systém komunikace se sítí družic (projekt Sigma-Orbit) i jiné systémy čekající na testování. Vše mělo probíhat při letech s těžkými náklady, čímž by se snížila finanční náročnost na jejich vývoj a také by se odpoutala pozornost zahraničních agentů. Jenže ještě před prvním vzletem An-225 byl celý záměr pro celkovou složitost zrušen. Místo toho se začalo jednat o přepravě celých částí vrtných souprav na sibiřská nerostná naleziště, aby jejich stavba byla co nejrychlejší. Proto odborníci vyvinuli i speciální přípravky pro přepravu těžkých generátorů a soustrojí turbin elektráren, aby bylo možné přepravovat co největší konstrukční celky co nejblíže k místu určení: Celý projekt An-225 by se o to dříve zaplatil.

Antonov na tiskové konferenci pro pozvané novináře upřesnil, že jejich nový letoun může běžně přepravovat na horní části trupu náklady o délce až 70 metrů s průměrem do 8 metrů a celkové hmotnosti do 250 tun. To byla úctyhodná čísla. Konstruktéři vytvořili řadu kotvících míst na draku letounu a tak bylo možné přepravit vzduchem až 38 druhů různých nadměrných nákladů.

Pro srovnání: dovnitř trupu by se bohatě vešel celý trup letounu Airbus A-320 a ještě by tam zbylo dost místa na další náklad. Dále bylo možné do Mriji umístit více jak 70 osobních vozů Lada nebo třeba řadu těžkých nákladních vozů.

Mrija v Praze. Detail podvozku. Sestává ze čtrnácti noh hlavního podvozku (na každé straně trupu sedm).

Mrija v Praze. Detail podvozku. Sestává ze čtrnácti noh hlavního podvozku (na každé straně trupu sedm).

Přistávací zařízení sestává ze čtrnácti noh hlavního podvozku (na každé straně trupu sedm) vybavených dvojicí kol na každé noze, ty se vysouvají i zasouvají postupně jedna po druhé. Jejich ovládání je hydraulické. Příďový podvozek tvoří dvojice podvozkových noh, každá z nich má také dvojici kol a obě jsou ovládány z pilotní kabiny tak jako u Ruslana. Je možné jej pomocí hydrauliky a elektromotorů částečně zasunout, aby se snížila příď letounu a mohla se vysunout nájezdová rampa pro manipulaci s nákladem.

Z Ruslana se stala Mrija

Příď trupu nového letounu byla převzata z An-124, k ní byly vyrobeny zcela nové a zesílené závěsy s mechanikou zámků i dalších nezbytných dílů. Byl přepracován celý centroplán trupu. Na řadě míst byl zesílen a upraven pro montáž přídě z Ruslana. Konstruktéři trup Mriji upravili tak, aby celková délka kabiny pro náklad byla 43,3 metrů. Mechanika nakládání včetně vnitřních pojízdných zdvihacích zařízení pochází také z An-124.

Podlaha nákladových prostor je vyrobena z titanu. Výška trupu 4,4 metru a šířka 6,4 metru zůstaly stejné, jako u předchůdce. I zde je dvojice příďových podvozkových noh na zemi ovladatelná tak, aby bylo možné přední část trupu snížit, aby se opřela o odnímatelné kovové stojny. Na stojánce letiště pak technická obsluha letounu připraví podle druhu nákladu různé přípravky (válečkové dráhy, kolejnice atp.), aby bylo možné bezpečně náklad umístit do trupu a ukotvit jej. Zajištění nákladu je klíčové, protože uvolnění během vzletu nebo stoupání by mělo za následek okamžitou změnu těžiště letounu, což by skončilo katastrofou. Podobnou, jako se stala nákladnímu letounu Boeing 747-428BCF po startu z Bagramu v Afghánistánu v dubnu 2013 (odkaz vede na stránky v angličtině).

Antonov s Buranem na zádech.
Antonov s Buranem na zádech.
Antonov s Buranem na zádech.

Antonov s Buranem na zádech.

Konstrukce křídel a avionika

Samostatnou kapitolou by mohla být i konstrukce křídel. Z Ruslana byly použity vnější části křídel, jejich potah byl ovšem zpevněn a byly přizpůsobeny všechny montážní prvky pro spojení s dalšími částmi konstrukce tohoto obra. Centroplán letounu je zcela nový a mnohem větší, aby odpovídal extrémnímu zatížení při letech s velmi těžkým nákladem uvnitř nebo na hřbetu trupu. Po stránce přístrojového vybavení pilotní kabiny Mrija převzala většinu přístrojů z An-124, ovšem instalace jiných typů turbodmychadlových motorů Lotarev D-18T donutila konstruktéry přizpůsobit systémy novým pohonným jednotkám. Letoun nese na palubě celkem 34 počítačů.

Systém autopilota při plném provozním zatížení dokáže sledovat souběžně až tisícovku parametrů činnosti různých systémů stroje, vyhodnocovat je a případně ihned posádku upozornit na možný problém za letu. Nová je tak kompletní řídící elektronika motorů, dále upravený systém automatické kontroly nákladu včetně systému přetlakování dodatečně instalovaného přepravního pouzdra nad trupem.

Výrobce letounu tvrdí, že uvnitř takového nákladního pouzdra bez potíží udržuje stejný tlak, vlhkost i teplotu jako např. v kabině cestujících letounů IL-86 a dalších. Později byly systémy ještě vylepšeny, aby komunikovaly s navigacemi na bázi GPS. A také byl instalován nový antikolizní systém (TCAS), včetně systému varování před blízkostí země (GPWS). Při poslední modernizaci letounu, o které se zmíníme později, byl ještě instalován nový a ještě přesnější radiovýškoměr. Ten je pro přistání naprosto klíčový, protože dvojice pilotů sedící doslova na úrovni třetího patra většího domu nemůže spoléhat jen na svůj zrak a přistává tak pomocí přístrojů. Byl také instalován nový typ odpovídače sekundárního radaru.

Motory pro An-225

Mrija po přistání v Praze v roce 2006.

Mrija po přistání v Praze v roce 2006.

Šestice výkonných motorů Lotarev D-18T je zavěšena na zesílených pylonech. Vznikly v konstrukční kanceláři firmy Ivčenko-Progress a byly vyrobeny ve výrobním závodě v Záporoží, dnes firma Motor Sič na Ukrajině. Jejich vývoj začal již koncem roku 1979 prvními nákresy a v prosinci 1985 se začaly testovat. V tehdejším SSSR to byl první typ proudového motoru s tahem vyšším než 20 000 kg (40 000 liber). Přesnější popis zní: tříhřídelový dvouproudový motor s částečným předním obtokem a velkým obtokovým poměrem.

V současné době jsou v provozu necelé dvě stovky těchto motorů a dohromady mají za sebou více než jeden milion letových hodin, což svědčí o kvalitě jejich konstrukce. Suchá hmotnost jednoho takového motoru je 4 100 kg. Jen průměr ventilátoru nízkotlaké části motoru je 2,3 metru. Stejný typ motorů používají i letouny An-124 Ruslan. Spotřeba paliva An-225 je kolem 18 až 22 tun na hodinu letu, samozřejmě v závislosti na hmotnosti nákladu a výšce letu.

První vzlet Mriji se uskutečnil 21.12.1988 a trval celkem 74 minut. Během prvních tří měsíců zkoušek nedošlo k žádným větším potížím a letoun nalétal při 44 zkušebních letech přes 67 hodin.

Mrija sbírá rekordy. Do dálky i do výšky

Ke světovému rekordu Mrija vzlétla 22.3.1989 z Kyjeva-Gostomelu. Na okruhu Kyjev-Leningrad-Kyjev urazila 2 000 kilometrů, čímž získala rekord v kategorii C-1 pro letouny s vzletovou hmotností nad 300 tun.

Během startu letadlo vážilo 502,8 tun a posádka s ním vystoupala až do výšky 2 000 metrů. Uvedenou trať Mrija prolétla průměrnou rychlostí 815 km/hod.

Posádce se poté podařilo vystoupat až do výšky 12 410 metrů, což byl další pro An-225 další rekord.

Přímo na palubě byla dvojice komisařů tehdejšího DOSAAFU (Dobrovolná společnost pro spolupráci s armádou, letectvem a námořnictvem) a tak mohly být tyto rekordy o něco později mezinárodně uznány.

V Gostomelu byl vyroben i další trup letounu Mrija s výrobním číslem 01- 02. Nebyl nikdy dokončen a nyní se nachází v jedné z tamních továrních hal výrobce. Před lety si vojenské letectvo Ruské federace vyžádalo nabídku na jeho dokončení, ale politické důvody i částka přesahující 300 milionů amerických dolarů znamenaly konec nadějím na dokončení druhého An-225.

Mrija a Buran

Od 20. dubna 1989 začaly přípravy pro první let s raketoplánem Buran umístěným nad trupem stroje. Tehdy se zjistilo, že na jiných letištích nebude možné raketoplán vůbec zvednout, aby se mohl na hřbet letounu bezpečně ukotvit. I tak ovšem 10.5.1989 vzlétla Mrija z letiště Kyjev-Gostomel směr kosmodrom Bajkonur, kde na ni byl poprvé raketoplán usazen. Po nezbytných kontrolách se tako „dvojice“ vydala jen o tři dny později opět do vzduchu.

Následovaly další zkušební lety. Z bezpečnostních důvodů bylo nutné omezit cestovní rychlost Mriji na max. 550 km/hod. Vzrůst odporu vzduchu s Buranem na „zádech“ byl totiž více než znatelný. Nicméně už 19. května 1989 Mrija s Buranem přilétla zpět do Kyjeva. Už předtím letoun stihl obdržet řádnou imatrikulaci SSSR-480182. O pár dnů později naše dvojice odlétla na pařížský aerosalón, kde byla středem pozornosti odborníků i médií z celého světa.

Mrija s Buranem v Praze

Pražská návštěva byla neplánovaná a šlo v podstatě o nouzové přistání cestou zpět z pařížského aerosalónu 19. května 1989. Na palubě došlo k závadě systému hydrauliky na motoru č.2 (střední motor na levé polovině křídla). Bylo nutné podvozek vysunout nouzovým způsobem včetně použití ručně (!!!) ovládaných hydraulických čerpadel. Posádka si tedy užila své. Počet hasičských i sanitních vozidel na letišti mnohé pražany tehdy pořádně vyplašil.

Mrija po přistání v Praze.

Mrija po přistání v Praze.

Přistání proběhlo úspěšně, závada byla odstraněna a letoun si mohlo prohlédnout množství zvědavých diváků. Zajímavý byl i jeho další náklad. Vrak letounu MiG-29, ze kterého se před zraky pařížských diváků v minimální výšce a naštěstí úspěšně katapultoval známý zkušební pilot Anatolij Kvočur.

A jaké byly další osudy obřího transportního letounu? Během roku 1994 došlo ke zrušení celého projektu raketoplánu Buran a Mrija byla s náletem necelých 200 hodin při 347 různých transportních letech na neurčito „uzemněna“ na letišti Kyjev-Gostomel.

Postupně výrobce z letounu používal díly motorů pro opravy letounů Ruslan a drak stroje pomalu chátral. Impérium SSSR se rozpadlo a to byla pro Mriju další rána osudu. Teprve koncem roku 2000 se začalo s její modernizací, letoun dostal postupně nové motory včetně jejich řídící elektroniky i nového komunikačního systému „Hanibal“ a již zmíněné avioniky.

Návrat na nebe

Dne 7.5.2001 letoun po dlouhé době vzlétl a po pouhých třiceti minutách záletu byl zakonzervován a odstaven na letišti v Gostomelu. V Praze se Mrija objevila ještě v letech 2003 a 2004, kdy dopravovala do Iráku a Uzbekistánu těžkou mechanizaci i vrtné soupravy včetně náhradních dílů. Hmotnost nákladů byla tehdy 129 až 170 tun.

Samotná nakládka zabrala mnoho hodin práce. Pak se letoun v Praze objevil ještě v roce 2006. V lednu 2015 přistála Mrija podruhé na ostravském letišti (poprvé tam byla v roce 1989) a během tří letů dopravila do Afriky vojenskou techniku. Nakládaly se tanky, náhradní díly a další vojenský materiál.

Autor článku děkuje Sergeji Slavščinovi z Kyjeva za doplnění informací k projektu An-225 z doby, kdy na něm jako pomocný konstruktér sám pracoval.





Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.