Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Originální "český" letoun dával pilotům pořádně zabrat a fotil nepřítele

aktualizováno 
Naposledy vzlétla před dvaceti lety. Avia AV-14FG. Letoun, kterým naši piloti snímkovali třeba i západoněmecké hranice, měl několik specifických vlastností. Při snímání bylo nutné udržovat rychlost kolem 190 km/h. Pádová rychlost přitom byla 200 km/h.

Demontáž Avie 14FG před transportem ze Kbel do Olomouce. | foto: Letecké muzeum Olomouc

Během první poloviny šedesátých let minulého století muselo velení československého vojenského letectva vyřešit palčivou otázku nové techniky pro speciální letecký útvar, tzv. Fotoleteckou skupinu. Ne že by zrovna nebylo s čím létat, v té době bylo k dispozici několik letounů Lisunov Li-2 ve speciální úpravě pro letecké snímkování. Problém spočíval v jejich stáří včetně nevyhovujícího vybavení fotografickou technikou, kdy některé fotokamery snad pamatovaly ještě první republiku. Hlavním posláním uvedeného útvaru bylo kvalitní letecké snímkování různých objektů nebo i celých oblastí. Výsledky jejich práce využívali zejména vojenští kartografové pro výrobu přesných map a zkrátka nepřišla ani vojenská rozvědka. O tom však až později.

Poslední let

Ve středu 30. 4. 2014 tomu bylo přesně 20 let, kdy z pardubického letiště naposled vzlétl letoun Avia Av-14FG českého vojenského letectva.

Stroj s evidenčním číslem 6102 zhruba hodinu poté elegantně přistál na letišti Praha-Kbely. Posádka vedená kapitánem Stanislavem Solilem po startu z Pardubic letěla ve výšce 300 metrů. Byla to smutná událost, neboť se jednalo skutečně o poslední let už jediné letuschopné "čtrnáctky" v naší vlasti.

Ve dvě hodiny odpoledne posádka po kratším pojíždění vypnula oba motory na vyhrazeném stání kbelského letiště. Letoun nalétal plných 6 935 hodin a 50 minut. Tím byla uzavřena téměř čtyři desítky let trvající služba spolehlivých strojů IL-14 (Avia 14) u našeho letectva a také v civilním "kabátě" o mnoho let dříve u Československých aerolinií.

Ministerstvo národní obrany pochopitelně nemělo volné finance pro nákup nových, pro potřeby vojenských kartografů již speciálně upravených letounů. Neustále byly zvyšovány požadavky na kvalitu leteckého snímkování, kde stará dobrá "líčka Li-2" nemohla už dále vyhovovat. Jít s prosíkem do Moskvy bylo ihned smeteno ze stolu a tak nezbývalo, než se obrátit na některého ze stávajících výrobců letecké techniky v ČSSR. Během roku 1966 dorazila pověřená skupina z ministerstva obrany do Aera Vodochody, aby zde s několika konstruktéry projednala nejvíce vyhovující variantu: úpravu některého ze stávajících typů letounů sloužících ve vojenském letectvu pro fotogrammetrické práce s přihlédnutím k instalaci nového fotografického vybavení. A to v době, kdy podobné úpravy prováděly na světě jen dvě nebo tři firmy.

Létalo s Rudým právem

V předchozích letech armáda přistoupila ke snížení stavu výsadkového vojska a tak se přímo nabízela varianta úpravy již nevyužívaných strojů IL-14. Během několika týdnů k tomu ustanovená komise vybrala prvních devět letadel. První trojice strojů byla typu IL-14P, tyto letouny byly dodány ještě přímo ze SSSR během roku 1955. U našeho letectva jim patřila evidenční čísla 0508, 0603 a také 0610. Další šestice letadel byla již naší výroby ze závodu Jiřího Dimitrova národní podnik v pražských Letňanech. Jeden letoun létal předtím s leteckou poštou u Československých aerolinií s registrací OK-LCC, a to nejčastěji mezi Prahou, Brnem, Bratislavou a Košicemi. Někdy se cestou zpět do Prahy přistávalo i na letišti v Přerově a kromě dopisů byly přepravovány i tiskové matrice Rudého Práva.

Fotogalerie

Před konstruktéry a techniky ve Vodochodech stál nelehký úkol. V letňanském závodě byly totiž od jara 1961 vyráběny nákladní automobily a z původních leteckých specialistů zde již nikdo nepracoval. Původní výrobní dokumentace zmizela, k dispozici měli jen její velmi malou část, a to ještě v poškozeném stavu. Nakonec se rozhodli pro radikální přestavbu celé přídě původních "čtrnáctek". Nejdříve se opatrně demontovala příď trupu, v té době drak letounu spočíval na speciálně upravených montážních přípravcích, ty byly rovněž místní výroby.

Nová příď byla protažena směrem vpřed a dolů, v jejím bohatě proskleném prostoru se nacházelo stanoviště letovoda. Ten byl při startu letounu v kabině posádky a během stoupání do letové hladiny doslova prolezl "tunelem" začínajícím za pravou sedačkou druhého pilota a vedoucího do zvětšené přídě. Její tvar se stal synonymem letounů FG, podle kterého je bylo možné bezpečně odlišit od původních "čtrnáctek".

Letouny Avia / IL-14 FG a jejich výbava

Co se týče instalovaného fotovybavení, dejme nyní slovo bývalému náčelníkovi skupiny Antonínovi Brzobohatému, neboť pracoval plných 12 let na těchto letounech:

"Pokud můžu trošku upřesnit fotovybavení, v letech 1975 až 1987 vypadalo to takto:

  • Jeden kus ruční fotokamery A-I-32 a jeden kus RK-A-1 z první republiky, ty se už pochopitelně nepoužívaly, doufám, že skončily někde v muzeu, byly velmi zachovalé.
  • Tři soupravy kamer WILD RC5a, výrobce WILD a. g., Heerbruck, Švýcarsko, velmi spolehlivé kamery s výtečnou optikou, rok výroby 1956, vše ještě na mechanické bázi. Měly nástavce s fokusem 15 a 21 cm, rozměr snímku byl 21×21 cm.
  • Jedna souprava WILD RC10, přišla v roce 1974, v té době to byl výkřik techniky, diskrétní polovodičová technika. Trošku horší spolehlivost a nebyl zajištěný servis. Opravovali jsme ji svépomocí a s pomocí katedry 23 tehdejší VAAZ Brno (Vojenská akademie Antonína Zápotockého – pozn. autora). Měla dva nástavce 30 a 15 cm, vynikající barevné zkreslení u okrajů objektivů.
  • 18 (?) souprav MRB od Carl Zeiss Jena s různou ohniskovou vzdáleností – 30, 21, 15, 11,5 a 9 cm. U modernějších provedení už byl použit formát snímku 24 x 24 cm. Měly vynikající rozlišení, MRB 30 u středu optické osy až 120 čárek/mm.
  • Čtyři soupravy LMK – již modernější přístroje opět od CZ Jena. Byly vybaveny tzv. antismazovým zařízením, pokud by došlo při expozici k rozmazání snímku vlivem velké rychlosti letadla a dlouhé expoziční doby, speciální servomotor s filmem "popocuknul" ve směru pohybu obrazu.
  • Dálkový průzkum země – 6xAFA 39. S tím jsme začínali DPZ ve spolupráci s Ústavem přístrojové techniky v Brně. Bylo to šest starých dobrých AFA 39 svařených v jednom rámu, všechny měly rovnoběžně seřízené optické osy a každá měla selektivní filtr v jiné vlnové délce, 5 a 6 už byly infra. Bylo to spolehlivé, ale pro obsluhu hrozné přístroje, hlavně při výměně filmu.
  • Dálkový průzkum země – MSK 4. Opět CZ Jena, již s mikroprocesorem a protismazem, 4 identické fotoaparáty se selektivními filtry a samostatnými zásobníky na film.
  • Šikmé snímkování – měli jsme sovětskou kameru AFA 100 – to sto v názvu znamenalo, že měla metrovou ohniskovou vzdálenost. Několikrát jsme ji chystali na snímkování západoněmeckých hranic, kluci vždycky kopírovali hranici a fotili až do momentu, kdy se objevila německá stíhačka, to se dali rychle na strategický ústup..."

Zde je vidět, jak různé vybavení se na "foto-štrndách" nacházelo. Jinak řečeno: létalo se s tím, na co byly peníze, a současně muselo vybavení splňovat všechny nároky na kvalitu pořizovaných snímků. Pilotáž upravených letounů byla občas velmi náročná, ale k tomu se ještě vrátíme.

Nová příď letounů nebyla jedinou zásadní změnou v jejich konstrukci. Do trupu letounu byla vestavěna fotokomora, umístěná v levé části nad centroplánem. V průběhu letu tak bylo možné fotografický materiál vyvolat a hned po přistání předat k dalšímu zpracování. Tím se šetřil čas, což je u řady vojenských misí prvořadé. Veškerou výkresovou dokumentaci pro zástavbu fotografického vybavení dodal Vojenský ústav 030 sídlící v Praze – Kbelích.

Co kus, to originál

Nová příď měla za následek posunutí těžiště letounu. Technikové proto do zadní části trupu strojů umístili upravená litinová závaží o hmotnosti 398 – 600 kg. Pro fotolety byly nezbytné i kyslíkové dýchače, jelikož čas od času přišel rozkaz pro zajištění snímků z větší výšky než pár stovek metrů. A tak bylo v trupu letounů instalováno celkem pět takových souprav pro posádku plus další tři pro operátory kamer.

V průběhu prací docházelo rovněž k částečnému odhlučnění trupu letounů, aby při dlouhých letech nebyla posádka zatěžována hlukem od dvojice klasických pístových motorů. Fotovýbava měla i speciální úchyty, aby se co nejvíce kompenzovaly možné vibrace přenášené od motorů během letu. V přídi letovoda byl i jednoduchý snosoměr, což byla neocenitelná pomůcka pro nalétnutí a přesné dodržení předem určené dráhy letu. To je při leteckém snímkování naprosto klíčový údaj, jelikož i sebemenší změna směru letu se zásadně projeví na vyvolaných snímcích dané oblasti.

Po všech nezbytných úpravách došlo k předání prvního letounu IL-14FG s evidenčním číslem 0610 ze závodu ve Vodochodech, a to Výzkumnému ústavu 030 ve Kbelích. Začal kolotoč klasických letových zkoušek. K překvapení všech fotogrammetrická čtrnáctka měla bezmála stejné letové vlastnosti jako neupravený letoun. Jen se musela hlídat, jelikož při prudším přitažení měla snahu padat na záda. Přestavbou došlo ke změně ofukování křídla za letu a tak všichni piloti "efgéček" museli na tuto skutečnost myslet.

Jak vzpomínal jeden z nich, každý takový přestavěný letounu měl svoje "extra vrtochy". Jeden ze strojů vydával "kovové staccato" – ostrý klepavý zvuk krátce po vzletu. Až později posádky zjistily, že stačí vysunout klapky na tři stupně a nepatrně pootevřít žaluzie levého motoru (práce pro palubního technika) a bylo rázem ticho. S jiným letounem stejného typu se pro změnu muselo jít na přistání rychlostí vyšší cca o 20-25 km/hod., v opačném případě následovalo dosednutí ještě v předpolí vzletové a přistávací dráhy. Co letoun, to originál.

Avia 14FG s posádkou v Hradci Králové.

Avia 14FG s posádkou v Hradci Králové.

Létání na hranici pádové rychlosti

Vlastní létání v běžné službě sestávalo z fotoletů v hladině 3000 – 5000 metrů při rychlosti do 300 km/hod. Jak vzpomínala řada pilotů, následoval "sešup" do cca 350-400 metrů. V té chvíli dostali piloti skutečně zabrat, jelikož museli udržet rychlost v rozpětí 180 až 190 km/hod, a to i za turbulence. Pádová rychlost letounu byla 200 km/hod, takže se létalo opravdu na hraně. Bylo to ale nutné, jinak by došlo k rozmazání snímaného obrazu a vše by se muselo provádět znovu.

Prováděly se fotogrammetrické práce prakticky po celém území tehdejší ČSSR a občas i v zahraničí. Zcela speciální akcí byla připravovaná mise do oblasti Egypta a části Libanonu pro OSN. Nakonec byly po neustále natahovaném výběrovém řízení vybrány naše čtrnáctky FG včetně kompletního týmu specialistů pro práci v Libanonu. Ihned se začalo s přípravami, probíhala intenzivní výuka angličtiny a všechny nezbytné práce na letounech včetně nástřiku novými barvami. K tomu bylo nutné zvládnout i místní letecké předpisy včetně speciálních postupů do vojáky ovládaných oblastí. Jenže události dostaly zcela jiný spád příchodem "spřátelených" armád 21. 8. 1968. Naše specialisty nahradili jejich kolegové z Polska a nakonec ještě byli rádi, když jim za jejich létání bylo zaplaceno s více jak ročním zpožděním.

Podklady pro mapy i účast v kosmickém programu

Jaké vlastně bylo využití našich letounů IL-14FG? Fotoletecká skupina pracovala logicky především pro armádu. Kromě podkladů pro vojenské kartografy letouny pořizovaly snímky i pro jiné účely. Probíhalo snímkování produktovodů (plynovody, ropovody apod.), k tomu při mimořádných událostech jako povodně čtrnáctky pomáhaly při mapování škod a jejich snímky následně sloužily k budování některých protipovodňových opatření. Vojenská rozvědka zase byla velmi ráda za snímky všeho, co se nacházelo za hranicemi s Německem nebo Rakouskem.

Začátkem roku 1978 došlo ovšem k unikátní dohodě. Ta umožnila využití našich "efgéček" pro fotografování objektů, které ve stejném čase snímala posádka orbitální stanice Saljut 16 + Sojuz 27. Až po sametové revoluci se k nám dostaly první zprávy o tom, jaké výsledky uvedená operace přinesla. Podle bývalého zástupce z programu Interkosmos Sergeje Pavloviče Baturina byly výsledky našich letců-specialistů tak dobré, že v tehdejší SSSR by uvedenou práci nikdo v požadované kvalitě nezvládl.

Mise na ostří nože

Začátkem osmdesátých let padlo rozhodnutí na úrovní generálního štábu, aby se dle možností začalo se snímkováním západního území republiky, ovšem do co největší vzdálenosti od našich hranic. A jak to bylo pro armádu typické, soudruzi generálové se ani nezajímali o to, jak by se vlastně mělo technicky provádět. Dnes už se asi nikdo nedoví, která "moudrá hlava" vymyslela neskutečnou ptákovinu: pořizování snímků za nožového letu. Kdo ví, jak se létá se čtrnáctkami, musí dodnes kroutit hlavou. Ale rozkaz byl rozkaz. Posádky "efgéček" nevěřícně civěly na písemný rozkaz, ale vyzkoušet se to zkrátka muselo.

Během několika letů se zkušeným pilotům dařilo s vypětím sil letouny držet v ostrém náklonu, ale mašiny se začaly klepat jak drahý pes a zkuste pořizovat nějaké záběry na pádové rychlosti letadla. Jeden z "borťáků" (palubních techniků) později vzpomínal, jak v ostrém náklonu motor "dole" řval na maximálních otáčkách, zatímco druhý běžel na cestovní režim – prostě lahůdka. Všichni byli rádi, že z toho nebyla havárie.

Avia Av 14FG ve Kbelích v dubnu 2014.

Avia Av 14FG ve Kbelích v dubnu 2014.

Bez kožichu ani ránu

Ani život operátorů kamer na palubách fotogrammetrických čtrnáctek nebyl růžový. V každém stroji byla dvě pracoviště, ale naštěstí technika dovolovala pomocí synchronizace ovládání všech kamer na jednom místě. Mezi nástavbou a trupem letounu pořádně táhlo a studený vzduch dělal často z kabiny pořádnou lednici.

Kam se na "efgéčka" podívat

Dnes můžeme tyto unikátní letouny naštěstí vidět na několika místech. Ve kbelském leteckém muzeu je na nepřístupné ploše jeden letoun, se kterým se časem počítá do nové expozice. Ze stejného místa byl v roce 2013 převezen další IL-14FG, a to do leteckého muzea v Olomouci, tam se parta leteckých nadšenců kolem Zdeňka Svobodníka věnuje jeho opravám a už nyní si jej návštěvníci mohou prohlédnout.

Další fotogrammetrická "štrnda" je součástí muzea letadel v Kunovicích u Uherského Hradiště. Karel Tarantík se synem ve svém Air parku ve Zruči u Plzně vystavuje "efgéčko" s registrací 6103, další letouny stejného typu by měly být na Slovensku.

Obsluha kamer létala zabalena v zimní výstroji s beránkem a tiše záviděla pilotům. Těm stačila jen obyčejné košile. Někdy kolem roku 1977-78 byla konstrukce IL-14FG už ve špatném stavu, což byla daň za čilý letecký provoz. Uvažovalo se původně o generální opravě vybraných strojů, ale nakonec výsledky lámacích zkoušek služebně nejstaršího letounu byly natolik špatné, že se od toho ustoupilo.

Konec "efgéček". Muzeum nebo ... semtex

Jeden letoun Avia Av-14FG však měl zvláštní osud. Stroj s registračním číslem 1106 byl zničen pomocí náloží semtexu za účasti "delegace" Státní bezpečnosti během roku 1988 na královéhradeckém vojenském letišti.

Služba letounů Avia / IL-14FG v našem letectvu trvala desítky let a stroje získaly pověst neúnavných dříčů. Mnoho posádek na ně dodnes vzpomíná a snad se časem dočkáme alespoň jednoho letounu, který bude po rekonstrukci umístěn v jednom z našich leteckých muzeí. Čtrnáctky doslova odchovaly mnoho pilotů, navigátorů i leteckých mechaniků. Bohužel řada z nás tiše doufala, že právě v úvodu článku zmíněná "čtrnáctka" zůstane ve Kbelích v letuschopném stavu. Nedostatek financí a děravá legislativa – to vše způsobilo pravý opak.

I když tok času zastavit nemůžeme, díky mnoha leteckým nadšencům nám zůstávají letouny patřící k historii našeho letectví. Létaly v armádě, v Československých aeroliniích, ve vládní letce i jinde. Kdo z nás si pamatuje krásně bublavý zvuk jejich motorů Švecov AŠ-82T, jen tak na ně nezapomene. Díky, čtrnáctko.

Autor je redaktorem serveru Pilotinfo.cz.







Hlavní zprávy

Akční letáky
Akční letáky

Všechny akční letáky na jednom místě!

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.