Dlouho očekávaný návrat
V pátek 19. června byl při Leteckém muzeu Metoděje Vlacha v Mladé Boleslavi pokřtěn a slavnostně uveden do provozu znovuzrozený důkaz technického umu našich dědů, cvičný a sportovní letoun Beneš-Mráz Be 50 Beta Minor.
Beneš-Mráz Be 50 Beta Minor Cvičný a sportovní dvoumístný samonosný dolnoplošník s pevným podvozkem. Kostra byla vesměs celodřevěná s překližkovým potahem, pouze pohyblivé části ocasních ploch kovové s potahem plátěným, krycí plechy motoru duralové. K pohonu sloužil vzduchem chlazený řadový invertní čtyřválec Walter Minor 4-I. |
Rozhodnutí o novostavbě historického letadla podle původní výrobní dokumentace padlo již před čtvrt stoletím. Kvůli náročnosti, a to nejen finanční, trvala stavba s přestávkami dlouhá léta.
V minulém roce pak byl prakticky hotový stroj umístěn do ještě nedokončeného leteckého muzea v Mladé Boleslavi a trpělivě čekal na jeho otevření. Dne 22. 5. 2015 byl v úzkém „rodinném“ kruhu úspěšně zalétán. Zato při křtu konaném o měsíc později už šlo o akci vyloženě veřejnou.
Za realizací chvályhodného činu dovedeného až do úspěšného konce stál pilot, letecký nadšenec a restaurátor Jan Klaban a vše probíhalo v rámci Vojenského historického ústavu Praha. Stroj tedy patří kbelskému leteckému muzeu, ale dlouhodobě je zapůjčen jako exponát do Leteckého muzea Metoděje Vlacha.
O pátečním křtu a o pohnutkách, proč si hlavní tvůrce vybral právě tento typ, si můžete více přečíst zde.
Historie firmy a letadel Beneš-Mráz
V roce 1935 vtrhla se svými výrobky na československé nebe nová letecká továrna založená v Chocni. U jejího zrodu stáli Jaroslav Mráz, místní továrník v oboru chladicích zařízení, a Pavel Beneš, špičkový letecký konstruktér s podnikatelskými zkušenostmi. Celý název firmy zněl: Ing. Pavel Beneš - ing. Jaroslav Mráz, Továrna na letadla, Choceň. Její specializací byla výroba jednomotorových cvičných a sportovních letounů, vesměs celodřevěné konstrukce.
O co delší název firma měla, s o to menším zázemím začínala. Jedna malá dílna a jedna místnost sloužící jako konstrukční kancelář, výrobní kancelář a účtárna byly veškeré její prostory. Také se prý začínalo pouze s jedním rýsovacím prknem. Pod vedením šéfkonstruktéra Beneše i to jedno prkno zatím stačilo, aby nová firma ukázala už krátce po založení, co umí.
Be 60 Bestiola byl první typ vzešlý z těchto skromných podmínek. Vypadal na první pohled jako pokus, byť ne neúspěšný, garážového leteckého nadšence z předměstí okresního sídla. Malý dvoumístný vzpěrový hornoplošník sice možná nenadchnul, ale rozhodně neurazil. A pak přišla pecka.
Prototyp Be 50 Beta Minor byl zalétán na konci srpna 1935, necelé dva měsíce po Bestiole. Svými moderními elegantními tvary nenechal nikoho na pochybách, že jde o letoun zcela jiné generace. Beneš navrhl stroj dolnoplošné koncepce, jakou ostatně razil už od roku 1920, avšak kvůli konzervativním pilotům a lidem na leteckém odboru MNO (ministerstvo národní obrany) zvyklým na dvouplošníky byl později donucen tuto ideu na čas opustit.
Novinka měla křídlo samonosné. Mezi hlavní devizy konstrukce lze počítat vztlakové klapky, což byla výbava v této kategorii tenkrát ještě nevídaná. Jediná věc, která se dala Be 50 vytknout, byla otevřená kabina. Turistický letoun, jak byl stroj také prezentován, již určitý komfort pro posádku zasluhoval. Be 50 se stal prvním v řadě úspěšných choceňských letadel řady Beta a paralelně odvozených letadel Bibi, jejichž slibnou kariéru ukončila německá okupace. Ale nepředbíhejme.
Be 60 Bestiola
Do roku 1936 se vyrobilo 23 Bestiol, z nichž většinu převzalo MNO. To je zapůjčilo některým aeroklubům a pobočkám Masarykovy letecké ligy. Armáda jim to tak trochu dlužila, neboť počátkem roku 1936 vypukla akce „1000 nových pilotů republice“, při níž měly aerokluby částečně suplovat práci vojenského leteckého učiliště při základním pilotním výcviku.
Celkový počet vyrobených Be 50 Beta Minor byl 43 kusů. Většina jich u nás sloužila v aeroklubech, případně u Masarykovy letecké ligy, jak bylo u letadel z Chocně obvyklé.
Stroje se účastnily řady soutěží, například prestižního francouzského leteckého závodu 12 hodin města Angers v roce 1936, italského Avio Raduno del Littorio v roce 1937 nebo Letu Malou Dohodou v roce1938.
Přímo z Be 50 vycházel Be 51 Beta Minor s uzavřenou kabinou, což bylo velké plus pro posádku, která již nebyla vystavena případné nepřízni počasí. Jednapadesátka byla nejpočetněji vyráběným předválečným letadlem choceňské fabriky. Ano, už můžeme hovořit o fabrice. Již od začátku sériové výroby Bestiol docházelo k postupnému navyšování zaměstnanců, rozšiřování prostor a později byl dokonce postaven energetický provoz s komínem!
Celkem vzniklo 65 Be 51 včetně prototypů, asi dvě desítky z nich byly vyrobeny až za okupace. Tři kusy sloužily po jednom u každého Velitelství zemského letectva (v Praze, Brně a Bratislavě) a používali je k dopravě i samotní zemští velitelé (jmenovitě: brigádní generál K. Janoušek, plukovník letectva J. Plass a plukovník letectva J. Skála).
Také Be 51 se od roku 1937 účastnily řady soutěží. Kromě těch již uvedených u předchozího typu to byla hlavně účast jednoho Be 51 s posádkou Karel Šeda - Vladimír Miklenda v náročném okruhovém etapovém závodě Nad oázami Egypta. Celou cestu do místa závodu a potom i zpět domů, samozřejmě také etapovou, stroj absolvoval vlastními silami bez technických závad. Ani při samotné soutěži si posádka nevedla nejhůře, z celkem 43 startujících letounů skončila na čtrnáctém místě. „Závodní“ stroj měl v trupu přidanou další palivovou nádrž, tím se zvýšil dolet až na 1500 km.
Produkce letadel Benešovy konstrukce ve firmě Beneš-Mráz
Jména letadel Beta Ing. Beneš dával svým letadlům zkonstruovaným v Chocni jména začínající písmenem "B". Druhý typ dostal jméno Beta pravděpodobně proto, že beta je druhé písmeno řecké abecedy. Jako Bety pak byly všechny typy této konstrukční řady. Druhé slovo pak označuje typ motoru. Beta Minor byla poháněna motorem Walter Minor 4, jiné byly poháněny motory Walter Major 4, Junior a Scolar. Až na hvězdicový devítiválec Scolar to byly vše vzduchem chlazené řadové invertní čtyřválce. |
Troškař Be 150 Beta Junior vyrobený v pěti kusech vznikl na popud armády, která měla ve skladu pět bezprizorních motorů Walter Junior. Letouny měly po nainstalování jakéhosi přehozu přes pilotní místo žáka sloužit k výcviku létání bez vidu. Vojáci je však nakonec neodebrali, byly expedovány do aeroklubů.
Řadu Bet pak doplňují ještě 4 typy vyrobené pouze po jednom kuse. Prvním byl nepovedený Be 250 Beta Major, vystrašený zákazník letoun vrátil výrobci jako nepoužitelný, za války se ho nějakým zázrakem podařilo udat na Slovensko. Za zmínku naopak stojí dvoumístná Be 52 Beta Major a jednomístná Be 56 Beta Major, obě měly zesílenou konstrukci a silnější motor a díky tomu mohly létat plnohodnotnou akrobacii s prvky vyšší pilotáže. Nejzajímavější byla Be 252 Beta Scolar, jediná Beta s hvězdicovým motorem. Po nainstalování proskleného překrytu kabiny a úpravě trupu (přidanou lehkou karosérií získal vejčitý průřez) připomínala Beta Scolar svým vzezřením bojový stroj. Zalétána byla začátkem března 1939. Když za pár dní přišli Němci, zalíbila se jim natolik, že si ji bez zbytečných skrupulí odvezli do Rechlinu, testovacího centra Luftwaffe. Žádná světoborná kariéra Be 252 se však nekonala, pravděpodobně Němci zjistili, že je to čistě cvičný letoun, také dřevěná konstrukce je na začátku války asi neoslovila.
Pro již zmiňovaných 12 hodin města Angers byly v roce 1936 speciálně postaveny i dva jednomístné letounky Be 501 Bibi a Be 502 Bibi. První s motorem Walter Mikron II pro kategorii do 2 000 ccm a druhý s Minorem 4 pro kategorii do 4 000 ccm. Stroje i jejich piloti, major Kalla a podplukovník Mareš, ze sebe vydali vše, co mohli, a ve svých kategoriích zvítězili.
Na základě úspěchu malých Bibinek z nich byl odvozen dvoumístný stroj už normálních rozměrů Be 550 Bibi. Ten měl na rozdíl od dvoumístných Bet sedadla vedle sebe, což usnadňovalo komunikaci posádky. Zvláště u cvičných letů nemusel instruktor na pilotního žáka tolik řvát. Z celkově vyrobených 25 kusů se některé stroje dostaly do zahraničí, konkrétně do Velké Británie, Francie a Egypta.
Vyvrcholením Benešovy konstrukční práce pak byl typ Be 555 Super Bibi. Ten byl oproti předchozímu typu díky menšímu rozpětí křídla, menší nosné ploše a silnějšímu motoru živější a byl nejvydařenějším výrobkem podniku Beneš-Mráz. Nebýt války, mohly mít Be 550 a Be 555 před sebou velkou budoucnost včetně exportních úspěchů.
Vedle toho se ing. Beneš v Chocni zabýval v teoretické rovině i projekty větších strojů, například dvoumotorového lehkého dopravního pro osm pasažérů, netradičně pak působil pětimístný letoun, který měl být poháněn čtyřmi motory Walter Mikron II o výkonu 60 k. A nesmíme zapomenout ani na projekty vojenských letadel, dvoumotorového lehkého bombardéru a bitevníku. Aniž bychom se zastavovali u otázky, jak by si chocenští poradili se stavbou prototypů takových strojů, či dokonce případnou zakázkou, stejně bylo nemyslitelné, že by se k něčemu takovému dostali přes lokty velkých hráčů na trhu, jmenovitě Aera, Avie a Letova.
| typ | Be 60 Bestiola | Be 50 Beta Minor | Be 51 Beta Minor |
|---|---|---|---|
| rozpětí (m) | 11,25 | 12,16 | 11,42 |
| délka (m) | 6,25 | 7,85 | 7,85 |
| vzlet. hmotnost (kg) | 525 | 730 | 760 |
| motor | Walter Mikron II | Walter Minor 4-I | Walter Minor 4-I |
| jmenovitý výkon (k) | 60 | 85 | 85 |
| cest. rychlost (km/h) | 125 | 170 | 180 |
| dolet (km) | 470 | 750 | 800 |
| typ | Be 150 Beta Junior | Be 550 Bibi | Be 555 Super Bibi |
| rozpětí (m) | 10,66 | 11,5 | 10,0 |
| délka (m) | 7,55 | 7,15 | 7,34 |
| vzlet. hmotnost (kg) | 790 | 560 | 700 |
| motor | Walter Junior | Walter Mikron II | Walter Minor 4-I |
| jmenovitý výkon (k) | 105 | 60 | 85 |
| cest. rychlost (km/h) | 180 | 170 | 200 |
| dolet (km) | 750 | 700 | 1000 |
Postskriptum „Mrázovky"
V březnu 1939 začala německá okupace zbytku republiky a to byl konec historie firmy Beneš-Mráz. Tedy konec firmy takové, jakou známe z předválečného období, ne konec absolutní. V roce 1940 z podniku odešel ing. Beneš, a celá firma tak zůstala, co se týče vlastnictví, na bedrech nešťastníka ing. Mráze.
Zobor I
Byla dokončena rozpracovaná výroba, expedovaná letadla po 15. březnu převzali z části Němci, další mířila na Slovensko či do Chorvatska (Be 51, minimálně jeden z nich používalo v roce 1944 letectvo Titových partyzánů). A hlavně, firma se musela zapojit do válečné výroby pro Říši. Vyráběly se zde především německé cvičné kluzáky DFS Kranich a víceúčelové letouny Fieseler Fi 156 Storch.
V roce 1941 otevřel J. Mráz pobočku svého podniku ve slovenské Nitře. Zde vznikl letoun Zobor I konstruktéra Zdeňka Rubliče, který vycházel z Benešovy Be-555 Super Bibi. (Pozn. ke jménu: Zobor je kopec u Nitry)
Po osvobození byla choceňská továrna znárodněna a výroba letadel zde pokračovala. Ale to už je zcela jiná historie, a tak si v tomto článku bohužel už nepřečtete například o takové legendě, jakou byl Rubličův Sokol, mající kořeny v Super Bibi a Zoboru.
Životní pouť konstruktéra BetyPavel Beneš patřil mezi naše přední letecké konstruktéry. Narodil se roku 1894 v Praze, nejvýznamnějším městě Rakousko-Uherského mocnářství, pokud tedy nepočítáme Vídeň. Jako adolescent byl úspěšným leteckým modelářem a zde je nutné zdůraznit, že tato odbornost měla tenkrát o poznání větší váhu než dnes. Pokud si trochu zapřeháníme, tak první letečtí modeláři se zpravidla od skutečných průkopníků dospělého letectví lišili pouze menším objemem volných finančních prostředků pro své vzletné aktivity. Úspěšně absolvoval pražskou polytechniku (dnes ČVUT). Nás bude asi více zajímat, že na přelomu let 1913/14 stál u zrodu Českého aviatického klubu. Vedle toho stihl do začátku války realizovat první pokusy o skutečný letoun vlastní konstrukce, úspěšný byl minimálně se svahovým kluzákem pojmenovaným Lili. Hvězda Pavla Beneše se však měla naplno rozzářit až po skončení první světové války, protože během ní nebyla doba civilním leteckým nadšencům příznivě nakloněna, spíše naopak. V roce 1919 se Beneš stal spoluzakladatelem letecké továrny Avia, a to spoluzakladatelem klíčovým. Zde se proslavil spolu s kolegou Hajnem především jako konstruktér dolnoplošníků řady BH, vyznačující se tlustým profilem křídla. Tyto stroje byly po technické stránce nejvýznamnějším počinem domácího leteckého průmyslu 20. let minulého století.  Pavel Beneš (vlevo), Miroslav Hajn a jejich rozestavěná Avia B.H.1, rok 1920 V roce 1929 z Avie odešel a v následujícím období působil v leteckém oddělení Pragovky. V roce 1934 se rozloučil s Pragou i s Prahou a odešel do východočeské Chocně, kde se stal spoluzakladatelem nové letecké továrny Beneš-Mráz. V pozici šéfkonstruktéra byl opět ve svém živlu, což se kladně odrazilo i na zde zkonstruovaných letounech. Potom však přišla okupace a podnik musel pracovat pro Říši. V roce 1940 se Pavel Beneš vrátil do Prahy. Po válce pracoval ještě nějaký čas v konstrukci Aera, ale kvůli podlomenému zdraví musel této činnosti zanechat. Svá cenná svědectví z historie československého letectví zanechal v knize Naše první křídla. Zemřel na jaře 1956. |
Zdroje a doporučená literatura:
- časopisy Letectví + Kosmonautika
- V. Němeček: Československá letadla 1918 - 1945. Naše vojsko, Praha, 1983
- V. Šorel: Encyklopedie českého a slovenského letectví II. Computer Press, Brno, 2008
- vhu.cz
- gonzoaviation.com
