Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Jak redaktorka Technetu zachránila Boeing 747 před katastrofou

  0:11aktualizováno  0:11
Jaké to je, když sedíte za kniplem velkého dopravního letadla, které se kymácivě blíží k přistávací dráze a vy tušíte, že tohle asi nedopadne dobře? Redaktorka Technetu Tereza Šírová si to „vyzkoušela“.

Boeing 747 British Airways (ilustrační foto) | foto: British Airways

Stalo se to během loňské cesty do Británie. Spolu s několika dalšími kolegy novináři nás zástupci British Airways pozvali do pilotní kabiny Boeingu B747-400 a po chvíli ukazování přišla ta zásadní otázka. „Chcete si to zkusit?“

Samozřejmě, že jsme chtěli.

Po krátké instruktáži jsem usedla na druhou pilotní sedačku. Na kapitánskou se posadila další VIP návštěva pilotní kabiny, letuška Victoria. „Vy už jste tady určitě někdy seděla,“ mrkají na ni piloti, kteří teď stojí za námi a instruují nás. Victoria se tváří diplomaticky jako pravá Angličanka a neříká nic.

Hlavně jemně

„Hlavně jemně. Vždycky do řízení zasahujte méně, než si myslíte, že je potřeba,“ radí nám pilot Sam Wilkes. Má pravdu. Boeing reaguje sice s určitým zpožděním, ale když se k manévru konečně rozhýbe, trvá náprava také delší dobu a razantní zásah do řízení se koriguje obtížněji než ten mírný.

Interiér simulátoru B777. Přístrojové vybavení je totožné s vybavením skutečného letadla. Že jde o simulátor, se pozná především podle výhledu z oken - ten občas přece jen připomíná spíše počítačovou hru.

Při pohledu na muže v pilotní kabině, kteří letadlo vedou rozhodnými jemnými pohyby podle ukazatelů navigačních přístrojů, se může zdát, že na samotném řízení letadla není nic těžkého. Jenže „jumbo jet“ není žádná poslušná a rychle reagující cessna ani piper, s nimiž jsem už měla na pilotní sedačce tu čest.

„Trošku doprava,“ radí mi další pilot Alan Brooks to, co na přístrojích vidím také. Jemně zaberu za sloupek řízení doprava – a letadlo nic. Zaberu více ... nic. Začínám si připadat zmateně, jestli to nedělám obráceně. Zkusím to doleva. Nic. Víc doleva. A vtom se letadlo probere a stočí se nejprve trochu vpravo, pak víc vpravo, pak přejde do levého náklonu. „Vyrovnejte to!“

Horko těžko se mi to daří. Raději předávám řízení kolegyni na levé sedačce. Té to jde o něco lépe.

„A to jsme lehcí,“ podotýkají piloti. „Naše letadlo s cestujícími a nákladem má 230 tun a máme šestnáct tun paliva. Naložená 747 může mít až 390 tun.“ Raději si ani nepředstavuji, jak neochotně by letadlo poslouchalo při takové hmotnosti. Ale na dlouhé úvahy už není moc času. Blížíme se totiž k přistávací dráze.

Piloti v posádce mají rozdělené role: jeden letadlo řídí, druhý například komunikuje s řídicí věží, prochází povinné úkony a podobně. Komunikaci s „věží“ místo nás obstarává Sam, přistát však musíme my. Na základě předchozích zkušeností se shodujeme, že letadlo dostane na zem Victoria.

Lepší být vysoko než nízko. Nebo ne?

Klesáme k přistávací dráze. Podle pokynů pilotů-instruktorů jsem nastavila klapky na klesání, vysunula podvozek, vše je v pořádku. Je pěkné počasí, budeme tedy přistávat vizuálně podle přistávacích světel (PAPI – Precision Approach Path Indicator).

Fotogalerie

Victoria zprvu vede letadlo poměrně jistě, drží se v ose dráhy a jen je o něco výše nad sestupovou rovinou – správně bychom z přistávacích světel měli vidět dva páry červené a dva bílé, my vidíme tři bílé a jeden červený. Pořád je ale lepší být o něco výše, než příliš nízko.

„Potlačte, musíme trochu klesnout,“ instruuje Victorii Sam. Victoria potlačí knipl, ovšem o něco více, než by bylo záhodno. Letadlo se najednou k ranveji řítí příliš rychle, podvozkem se dotkne dráhy a v náklonu odskočí. Náraz není tak silný, dráhy jsme se spíše jen letmo dotkli. Snad to tedy bude v pořádku, bleskne mi hlavou. Letíme dál, jenže v pořádku to není. Kokpitem se rozezní alarm GPWS (Ground Proximity Warning System), který piloty upozorňuje na nebezpečí srážky s terénem. „BANK ANGLE, BANK ANGLE,“ upozorňuje nás automatický hlas na nebezpečný úhel náklonu.

Během několika okamžiků se toho stihne udát strašně moc. Hlavou mi probleskne, že bych Victorii měla možná pomoci, ale co když jí nečekaně zasáhnu do řízení a situaci tím ještě zhorším? Naštěstí se Victorii daří křídla vrátit do normálnější polohy a znovu letadlo posadit na ranvej.

Jenže vyrovnávací manévr byl patrně příliš rázný a doznívá i po dosednutí letadla. Nakláníme se nejprve na jednu, pak na druhou stranu. Mám dokonce i pocit, že jsme lehce škrtli křídlem o zem. Už už vidím, jak v té rychlosti vyjedeme z dráhy a bude konec. Instinkt převládá nad rozumem a já šlapu do pedálů směrovky proti směru našeho kličkování.

A ono to funguje. Boeing se začíná držet středové čáry, pak konečně zpomaluje a nakonec zastavuje. Celá osádka kokpitu si oddychne a pak se ozve opatrný potlesk. Zpětně si uvědomuji, že předtím se za námi ozývaly překvapené a pak i polekané výkřiky. Zatímco jsme se však praly s řízením, vůbec jsme okolí nevnímaly.

Výsledek našeho posledního pokusu. Letadlo málem havarovalo a zasekli jsme simulátor.

Výsledek našeho posledního pokusu. Letadlo málem havarovalo a zasekli jsme simulátor.

Váhavý potlesk vzápětí přejde ve výbuch smíchu. Nechápavě se na sebe s Victorií díváme, co tady může být legračního. Pak nám piloti i kolegové novináři ukážou na obrazovku počítače, umístěného ve stěně kokpitu za pilotními sedačkami. Skví se na ní hlášení „NEARLY CRASH“. Skoro jsme havarovaly. Bylo to o ten pověstný vlásek.

Není to apríl, je to simulátor

Je jasné, že při čtení předchozího líčení jste se pousmáli a uvědomili si, kolikátého dnes je. Ovšem pozor, to nebyl apríl. To se opravdu stalo. Popsaný závěr letu byl posledním a nejdramatičtějším seznamovacím letem na simulátorech ve výcvikovém středisku British Airways.

Poté, co jsme se vzpamatovaly z dramatického přistání (a vyslechly si poznámku, že kdybychom byly obě blondýnky, dalo by se to ještě pochopit, ale u dvou zrzek?) už čas skupiny novinářů na letovém simulátoru vypršel.

Piloti, tedy dnes spíše instruktoři, vypínají počítač, který celý simulátor řídí. Vzápětí se ozve série silných nárazů a celý simulátor se několikrát zhoupne. Udiveně se po sobě díváme. „Co to bylo?“ ptám se Sama Wilkese.

„To je proto, že jsme předtím přistáli v takovém zajímavém úhlu,“ směje se pilot. Takže tohle bylo naše skutečné přistání, ne to podezřele letmé škrábnutí o ranvej, které jsme cítili předtím. Simulátor se v extrémních případech, jako byl ten náš, zablokuje a do krajní polohy se uvede až po odblokování instruktorem.

Je libo airbus, či boeing?

Alan Brooks s kolegou v kokpitu B747

Alan Brooks s kolegou v kokpitu B747

Ve výcvikovém středisku Cranebank na letišti Heathrow se nacházejí simulátory všech typů letounů, které provozují British Airways. Všechny vypadají podobně. Jsou to velké bílé kabiny na několika hydraulicky ovládaných nohách, které celou kabinu naklánějí podle povelů posádky. Schází tu jedině simulátory Boeingu B787 a Airbusu A380. Ty jsou v novém výcvikovém středisku, které se v době naší návštěvy dokončovalo.

My během návštěvy zkoušíme simulátory dvou letounů, B777 a B747. U prvního nás vítají naši dnešní instruktoři, již zmiňovaní piloti Sam Wilkes a Alan Brooks. Oba u British Airways létají jako druzí piloti, Sam na B777, Alan na A320. Poté, co si vypínáme mobily (simulátory jsou osazeny skutečnými přístroji, používanými v letadlech, a mobilní signál by mohl ovlivňovat jejich fungování), nastupujeme všichni do kokpitu prvního letadla.

Vejdeme se tam všichni: čtyři novináři, dva piloti i letuška Victoria. Nástupní můstek se zvedá, kokpit se rozsvítí, piloti zadávají do řídicího počítače údaje o letadle i o letišti a trase. Pak nám vysvětlují základní principy řízení letadla ve vzduchu i na zemi, simulátor umí všechny fáze letu včetně pojíždění po provozních plochách letiště.

Nezdržujeme se, nepojíždíme, letíme!

Náš pilot-instruktor Sam Wilkes se snaží přimět letadlo k pojíždění od terminálu.

Náš pilot-instruktor Sam Wilkes se snaží přimět letadlo k pojíždění od terminálu.

Takže jdeme na to. Odbrzdit parkovací brzdu a jedeme. Vlastně nejedeme. Simulátor odmítá vzít na vědomí, že jsme odbrzdili, a nic nedělá. „Zavoláme techniky?“ radí se Sam s Alanem. „Tohle to běžně nedělá.“ Shodují se však, že se nebudeme zdržovat a fázi pojíždění jednoduše přeskočíme.

Najednou jsme na prahu dráhy. Sam přidává plyn, novinářský kolega na kapitánské sedačce jen udržuje letadlo uprostřed ranveje a sleduje narůstající rychlost. Po překonání Vr (rychlosti rotace) pomalu přitahuje knipl, letadlo zvedá nos a pak se ochotně odlepuje od země. Je málo naložené a k obloze skoro vyskočilo.

Simulátor je velice přesvědčivý. Když se nesoustředíte na detaily scenérie promítané na panely oken pilotní kabiny (i přes značnou míru realističnosti občas připomínají počítačovou hru) a sledujete dění v kokpitu jako celek, včetně práce posádky, máte občas tendenci zapomenout, že nejste ve skutečném letadle. Při rozjezdu po ranveji to drncá, ve stoupání se letadlo hladce odlepí a mně dokonce zaléhají uši jako při skutečném startu.

Řízení přebírá druhá pilotka. „Zkuste si náklon,“ povzbuzuje ji Sam. Kolegyně opatrně vede letadlo do třicetistupňového náklonu. Kabina se naklání, ale nemám pocit, že by byl náklon tak velký. „Ještě, nebojte se.“ Letadlo prý ustojí až šedesátistupňový náklon. O ten se nakonec nepokoušíme, další experimenty přeruší alarm, upozorňující na příliš malou výšku. Piloti přitahují a stoupáme do letové hladiny. Tam zapínáme autopilota. V naší letové hladině to však letadlem pohazuje. „To se cestujícím líbit nebude. Co takhle změnit hladinu?“ nabádá piloty Sam.

Po chvíli letu zahajujeme sestup. Piloti-instruktoři hledají správnou „přistávací mapu“ a nastavují návrat zpět na výchozí letiště. Za okny se několikrát skokově mění obraz, což působí poněkud komicky. Pak už se blížíme k letišti v Hongkongu, z něhož jsme odstartovali. Není to úplně jednoduché. Letiště totiž leží na malém ostrově a před ranvejí i za ní se rozprostírá oceán. Druhá pilotka letadlo řídí i při sestupu a přistání, oboje se jí celkem daří. Samotné dosednutí je tvrdší, ale nevadí, jsme na zemi a letadlo je celé.

Sam s Alanem nám také předvádějí automatické přistání. To je možné využít na letištích vybavených přistávacím systémem ILS kategorie IIIc. Letadlo plynule klesá po přistávacím paprsku, noří se do neproniknutelné mlhy za odpočítávání výšky strojovým hlasem a při „nula“ dosedne na ranvej jako do bavlnky. Přistání bylo zdaleka nejhladší, které jsme tady zažili, ale letět do mlhy a nic nevidět je skutečně divný pocit. Potvrzují to i oba piloti. Nejpříjemnější je i podle nich přistávat za dobré viditelnosti, jen podle vidu a přistávacích světel.

Nové výcvikové středisko - tady jsou i simulátory nejnovějších přírůstků ve flotile British Airways, včetně B787 a A380.

Nové výcvikové středisko - tady jsou i simulátory nejnovějších přírůstků ve flotile British Airways, včetně B787 a A380.

Simulátor kokpitu B787 Dreamliner v novém výcvikovém středisku. Uvnitř se právě školí další piloti.

Simulátor kokpitu B787 Dreamliner v novém výcvikovém středisku. Uvnitř se právě školí další piloti.

Do kokpitu cesta dlouhá, trvá nejméně dva roky

Dvě hodiny na B777 a B747 utekly jako nic. Když simulátory opouštíme, čeká už venku skupinka pilotů. British Airways zde školí svoje posádky a zbývající volnou kapacitu prodávají cizím aerolinkám, které nemají vlastní výcvikové zázemí. Probíhá zde základní výcvik pilotů, přeškolování na jiný typ letounu i průběžný výcvik.

Do kokpitu na pozici druhého pilota se dá usednout nejdříve po dvouletém výcviku. Při přeškolení na jiný typ absolvují piloti měsíční teoretický výcvik a pak je čeká minimálně 44 hodin na simulátoru. Piloti se školí ve dvojicích, instruktor sedí za nimi a radí jim, případně na počítači vyvolává různé situace, k nimž může během letu dojít. V dnešní době už je možné kompletně vyškolit pilota pouze na simulátoru.







Hlavní zprávy

Cuketovo čokoládový chlebíček
Cuketovo čokoládový chlebíček

Potěšte rodinu rychlou dobrotou.

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.