Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Největší letecká záhada: sebevražda, porucha, nebo?

  19:11aktualizováno  19:11
Ztracený Boeing 777-200ER malajsijských aerolinií se stále nenašel. Od zmizení uplynulo už 18 dnů a úřady teprve nyní tuší, že letadlo skončilo s největší pravděpodobností v jižní části Indického oceánu. Ale proč tam? Spekuluje se především o dvou důvodech: poruše a sebevraždě.

Japonští piloti pátrají po troskách zmizelého letu MH370. (22. 3. 2014) | foto: Koji UedaAP

Velká letecká záhada, tak označují zmizení Boeingu Malaysia Airlines na lince MH370 už skoro všichni. Publicisté, odborníci i veřejnost. Letadlo startovalo v sobotu po půlnoci na lince z Kuala Lumpuru do Pekingu. Zhruba po hodině letu, který do té chvíle probíhal podle všeho standardně, se letadlo odmlčelo, zmizelo ze sekundárního radaru a prudce změnilo směr ze severovýchodního kurzu na západní.

Mezi tím letadlo prudce měnilo výšku, v jednu chvíli se mělo dostat výš, než je obvyklý dostup Boeingu 777, tedy přes 13 500 metrů. Posléze zase kleslo přibližně až na 3 600 metrů. Běžná cestovní hladina, kde se letadlo nacházelo před incidentem, je přitom asi 10 600 metrů. Tyto informace se podařilo zjistit zpětně ze záznamů radarů malajsijské armády v Kelantanu, Kedahu a na ostrově Penang. Letadlo zachytily i thajské radary. 

Vše o letu MH370

Odpovědi na podstatné otázky, nejčastější spekulace.

Boeing 777-200 společnosti Malaysia Airlines. Právě tento stroj se na začátku března ztratil nad Jihočínským mořem.

Boeing 777-200 společnosti Malaysia Airlines. Právě tento stroj se na začátku března ztratil nad Jihočínským mořem.

Pravděpodobná trasa ztraceného Boeingu 777 malajsijských aerolinií.

Pravděpodobná trasa ztraceného Boeingu 777 malajsijských aerolinií.

Letadlo následně zmizelo neznámo kam. Podle servisní komunikace se satelitem Inmarsat (jen v podobě krátkých pingů bez dalších přenesených dat) se později podařilo určit, že letadlo letělo (nebo byly aktivní jeho systémy) ještě v 8:11 ráno malajsijského času, tedy asi ještě 7,5 hodiny po startu. Z těchto údajů se nejdřív podařilo satelitnímu operátorovi určit dva koridory, jeden na sever a druhý na jih od místa posledního kontaktu. Rozlehlé koridory zasahovaly na severu od Thajska po Kazachstán, na jihu od Indonésie po jižní část Indického oceánu.

V úterý 25. března pak Inmarsat upřesnil, že podle dalších výpočtů letadlo letělo na jih. Úřady pak prohlásily, že letadlo je ztraceno a havarovalo v Indickém oceánu. Zatím nebyly fyzicky nalezeny žádné trosky, existují jen satelitní fotografie předmětů v oceánu, které však nelze díky rozlišení optiky satelitů přesně určit. Podle všeho letadlo letělo tak dlouho, dokud mělo palivo. Tedy od posledního pingu se satelitem v 8:11 malajsijského času ještě pár (desítek) minut. Poslední ping v 8:17 už byl nekompletní a další pravidelný v 9:11 už nedorazil vůbec. 

Potud fakta, která lezla na světlo světa velmi dlouho. Fakticky 14 dnů po zmizení nikdo nevěděl, kam letadlo ulétlo. První týden se trosky hledaly v Jihočínském moři, zhruba tam, kde se letadlo odmlčelo. Nakonec však (podle dostupných a potvrzených údajů) doletělo o 5 500 kilometrů jinam, zcela mimo kurz. Proč právě tam? Doprostřed oceánu, kde je nejbližší letiště vzdáleno tři až čtyři hodiny letu?

Zlobí se pozůstalí po pasažérech letu, zlobí se odborníci. Vyšetřování malajsijských úřadů je podle všech velmi rozpačité a pokud by se do něj nevložily úřady jiných zemí, tak bychom dnes nevěděli ani to, co víme. Otázkou také je, proč letadlo mohlo proletět neidentifikovaně před vojenskými radary a nikdo tomu nevěnoval pozornost. Záznamy z radarů se objevily až několik dnů po zmizení, vysvětlení malajsijské armády je spíš výmluvou a přehazováním zodpovědnosti s civilní kontrolou leteckého provozu (více zde anglicky).

Ale proč letadlo změnilo kurz a letělo do země nikoho? Všeobecně se spekuluje o dvou možnostech. Malajsijské úřady uvádějí, že letadlo změnilo kurz záměrně. Tedy únos. Teoreticky někým z cestujících, nebo samotnou posádkou.

Pokud bychom předjímali tuto možnost, tak zcela chybí motiv. Malajsie a celý region je dlouhodobě klidná oblast. Skupiny napojené na Al Kajdu, které v minulém desetiletí operovaly v Malajsii a Indonésii, se podařilo eliminovat. Nejsou žádné zprávy, že by tyto buňky byly jakkoliv aktivní. Navíc únos letadla implikuje nějaký výsledek. A ten zde chybí. Letadlo se nenašlo, zmizelo ve zcela nepřístupné oblasti. Případný únosce tak svou akcí nedosáhl žádného výsledku.

Únos?

Ano, mohlo se to zvrtnout a prudké změny směru a letových hladin po odmlčení letadla mohly být způsobené přípravou na nějakou akci, třeba nasměrování letadla na Kuala Lumpur nebo jinou významnou lokalitu. Ale proč by pak únosce letadlo obrátil, vyhnul se indonéské Sumatře a zmizel v Indickém oceánu? K verzi únosu někým z pasažérů se přiklání například pilot dopravních letadel a letecký odborník Ladislav Keller.

Všeobecně se více spekuluje o únosu posádkou nebo jen jedním jejím členem. Zde je asi jediný uváděný důvod sebevražda. V kokpitu byli dva piloti, což je u moderních letadel standard. Kapitánem byl Zaharie Ahmad Shah a prvním důstojníkem Fariq Abdul Hamid. Kapitán byl u společnosti 30 let, patřil mezi nejzkušenější piloty, byl instruktorem a jeho hobby bylo létání na leteckém simulátoru. Doma měl postavenou poměrně přesnou kopii kokpitu Boeingu 777. Mimochodem, harddisky simulátoru vedle malajských úřadů zkoumají i v USA u FBI.

Kapitán měl samozřejmě díky své senioritě velmi slušný příjem. Uvádí se, že piloti v jeho pozici mají u Malaysia Airlines plat zhruba 8 000 dolarů měsíčně. Kapitán žil na místní poměry v nadstandardním bytovém komplexu s rodinou. Měl tři dospělé děti, jedna z dcer studovala v zahraničí. Zaharie měl zatím daleko k odchodu do důchodu, a to i v případě jeho povolání. Bylo mu 53 let. Tedy nic, co by mohlo naznačovat nějaké zásadní důvody k tak dramatickému činu, jakým je sebevražda nebo únos.

Na druhou stranu malajsijská a další média uvádějí, že se manželé rozváděli, manželka od Zaharieho odešla. Kapitán přitom prý na rodině velmi lpěl. Dalším motivem mohlo být jeho politické přesvědčení. Zaharie patřil ke stoupencům opozice a den před odletem inkriminované linky byl k pěti letům odsouzen opoziční předák Anwar Ibrahim. A to pro sodomii, v překladu homosexuální styk (více zde). Zmiňuje se i tajemný hovor, který Zaharie přijal těsně před startem, prý od neznámé ženy, která použila SIM kartu zakoupenou na falešné doklady (více zde anglicky).

Malajsijská demokracie je z našeho evropského pohledu zvláštní. Politická soutěž zde sice funguje, ale poněkud jinak. Navíc je Malajsie (konstituční monarchie) islámským státem, kde platí mix islámského práva a práva založeného na britských zvyklostech. Na druhou stranu v Malajsii žije skoro 50 procent obyvatel jiných národností, převážně Číňanů a nezanedbatelná je i indická a křesťanská menšina. V zemi pak pobývá i hodně lidí hlásících se k původním kmenům.

Připomeňme, že podstatnou součástí Malajsie je severní třetina ostrova Borneo, což je zase jiný svět než kontinentální část země. To celé pak dělá z Malajsie poněkud zvláštní etnicko-nábožensko-politický guláš. Navíc je nutné připomenout, že islám je v Malajsii vykládán všeobecně mnohem mírněji, než je tomu v mnoha státech Středního východu nebo severní Afriky.

Sebevražda?

Ale zpět ke kapitánovi Zahariemu. Měl být poměrně významným opozičním politickým aktivistou, po incidentu kolují zpravodajskými weby jeho fotografie, kde má tričko s výrazným politickým sloganem, že je demokracie mrtvá. Kapitán tedy mohl mít teoreticky důvod něco udělat, ale proč by to udělal takto?

První důstojník Fariq Abdul Hamid byl naopak poměrně mladý (27 let). Jeho přítelkyně pracuje také jako pilotka u konkurenční nízkonákladové společnosti Air Asia, která je v regionu velmi výrazným hráčem. Fariqovi se připisuje jediný vroubek, kdy před dvěma lety pustil do pilotní kabiny za letu dvě australské pasažérky. A prý v pilotní kabině kouřil. V jeho případě je asi nejrizikovější ono kouření, jiné důvody, proč by mohl s letadlem zmizet, se nikde neobjevují.

Pokud bychom přijali teorii o sebevraždě někoho z posádky, tak nám opět chybí logika, proč to skončilo tak, jak to pravděpodobně skončilo. Tedy let do nikam, který skončil v momentě, kdy letadlu došlo palivo. Proti teorii o sebevraždě mluví statistiky, podle kterých je v Malajsii jeden z nejmenších počtů sebevražd na světě (0,6 případu na 100 tisíc obyvatel, v Evropě je to většinou přes 10 lidí na 100 tisíc obyvatel). To ostatně platí pro většinu muslimských zemí. Je však otázkou, zda statistika není zkreslena tím, že se v těchto zemích sebevražda raději neuvede jako příčina smrti.

Sebevražda pilota při letu s cestujícími není neobvyklá, ale je to poměrně výjimečná událost. Loni namířil letadlo k zemi pilot v Mozambiku, známý je i případ egyptského pilota, který v roce 1999 poslal do moře letadlo na letu z New Yorku do Káhiry. A to hned za americkým kontinentem. Sebevraždou skončil i let společnosti Silk Air (regionální dceřinka Singapore Air) v roce 1997 na letu z Jakarty do Singapuru (více o sebevraždách pilotů zde).

Oheň?

Druhou hlavní příčinou zmizení Boeingu by měla být technická závada. Nejpravděpodobněji pak požár. Možný scénář pro CNN vcelku detailně popsal Les Abend, který pilotuje taktéž Boeing 777. Abend nejdřív shrnuje známé údaje pro první část letu, která je docela dobře zmapovaná. Dále spekuluje, že na palubě vypukl požár a letadlo se na příkaz pilotů stočilo na záložní letiště, tedy někam směr Langkawi, Penang, či zpět obloukem do Kuala Lumpuru. Tomu by nasvědčovala změna kurzu i změny výšky letu.

Následně však kouř (oheň) zesílil a posádce došel kyslík v dýchacích přístrojích. Letadlo se na autopilota drželo posledních zadaných kontrolních bodů (waypointů) a po průlet posledního z nich se drželo uvedeného směru. Ten byl přitom na severozápad směrem na Indii. Pak podle Abenda přestal pracovat z důvodu požáru jeden motor, čímž se letadlo stočilo na finální směr na jih a letělo podél Sumatry do dálav Indického oceánu západně od Austrálie. A to tak dlouho, dokud fungoval druhý motor. Zbytek klesání dodával energii systémům výsuvný generátor. Nakonec letadlo doklesalo až do oceánu.

Na druhou stranu, v odborných diskusích podobný scénář vyvrací mnoho Abendových kolegů. Dělají to však anonymně, to je nutné dodat. Vcelku podrobně je zde rozebírána každá varianta požáru: v nákladovém prostoru, v kabině pro cestující, v pilotní kabině, v prostoru elektroniky letadla, v šachtě podvozkové nohy a podobně. Fakticky vždy by měl být čas na ohlášení stavu nouze. To se však na letu MH370 nestalo. Tyto postupy jsou pak navíc velmi detailně trénovány, a to jak piloty, tak posádkou v kabině cestujících. Na palubě je pak velké množství hasicích přístrojů - automatických i ručních. Ale samozřejmě mohlo dojít k souběhu více událostí a třeba i k chybě posádky při řešení problému, což by nebylo nic výjimečného.

Jiná technická závada?

Teorií, že změna kurzu směrem na západ spolu se stoupáním a klesáním byla příčinou technické závady a snahy posádky přistát na záložním letišti, koluje internetem více. Ano, na západním pobřeží Malajsie leží vedle letiště v Kuala Lumpuru i veřejná mezinárodní letiště na ostrovech Langkawi a Penang. Stejně tak o trochu výš leží velké mezinárodní letiště na thajském ostrově Phuket. A na východním pobřeží Malajsie, tedy nejblíže místu, kdy letadlo přestalo komunikovat, jsou dvě lokální letiště v Kota Bahru a v Kuala Terrengatu. Především to druhé má dostatečně dlouhou dráhu i pro nouzové přistání. Vše na ploše v trojúhelníku o stranách zhruba 500 kilometrů.

Dekomprese a hypoxie

  • Dekomprese v letadle: Při dekompresi vypadnou cestujícím kyslíkové masky, posádka má k dispozici i několik přenosných kyslíkových lahví. Cestujícím fungují masky asi patnáct minut. Za tu dobu má letadlo při potížích s tlakem stihnout sklesat do výšky, kde se dá dýchat. Pokud však řídí letadlo autopilot, který udržuje letovou hladinu 10 000 metrů, pak se reakce organismu na nedostatek kyslíku jen oddálí. Ve výšce 10 000 metrů se člověk dokážete udržet při vědomí 30, maximálně 60 sekund. Většina lidí pociťuje začínající hypoxii jako ospalost, zavře oči a usne.
  • Příznaky hypoxie : Jako první se objeví lupání v uších a tlak v lebečních dutinách. Ve vyšších hladinách letu se dostaví pocit podobný opilosti, jako po pár skleničkách alkoholu, dojde ke ztrátě logického uvažování a nakonec ke ztrátě vědomí.
    Pokud je tělo vystaveno hypoxii delší dobu, dojde k poškození mozku.

Technické informace se vztahují k Boeingu 737, jak byly zveřejněny vyšetřovateli při letecké katastrofě 14. srpna 2005 stroje kyperské společnosti Helios Airways (více zde). 

Vedle požáru se spekuluje i o možné dekompresi. Scénář je nápadně podobný bestselleru Thomase H. Blocka Mayday z roku 1979. Futuristický román popisuje let velkokapacitního supersonického letadla Straton 797, který zasáhla (omylem) vojenská střela vystřelená při cvičení. Letadlo postihla dekomprese, která část pasažérů a posádky zabila a z části udělala "zombie". Několik lidí se zachránilo na toaletách, kde k dekompresi nedošlo. Letadlo pak pokračovalo v nastaveném kurzu na autopilota.

V případě malajsijského Boeingu asi můžeme vyloučit poškození trupu vojenskou střelou. Dekompresi mohl způsobit požár třeba v nákladovém prostoru nebo výbušnina. Následek by pak mohl připomínat předchozí scénář při požáru. Posádka se snažila letoun odklonit na záložní letiště, což se jí nepodařilo a letoun pak letěl na autopilota na jih, dokud nedošlo palivo.

Opět však platí, že pokud letadlo letělo dále, a tak nedošlo k jeho fatálnímu okamžitému poškození, tak je překvapivé, že posádka nevyslala nouzový signál.

Ještě dodejme, že úřady se snažily zjistit polohu letadla i podle mobilních telefonů cestujících. Pokud si ho někdo nechal puštěný, bylo možné, že by se přístroj přihlásil do sítě, a tím by se dala lépe upřesnit trasa nad kontinentem. Možná by se i mohlo někomu podařit odeslat SMS, letadlo totiž chvílemi letělo relativně nízko. Ale v tomto směru se prý žádný záznam najít nepodařilo (více o telefonech v letadle duchů zde).

Spekuluje se i nad možností vyslání nouzového signálu pomocí záchranných majáků ELT (více zde na anglické Wikipedii), kterých je v letadle hned několik. Majáky se aktivují automaticky při havárii, respektive při nouzovém přistání na pevnině i na moři. Jsou například součástí nouzových skluzavek a plovoucích vorů. Majáky vysílají na frekvenci 406 MHz a komunikují se satelity na nízkém orbitu systému Cospas-Sarsat. Teoreticky, v případě únosu posádkou, by tak palubní personál mohl udat polohu. Pokud by se však podařilo odvysílat zprávu z kabiny letadla. Ale na takovou eventualitu pravděpodobně personál není školen, použití radiomajáků se předpokládá vně letadla po nouzovém přistání či havárii.

Dodejme, že letadlo bylo vybaveno palubním zábavním systémem, který ukazuje i polohu letadla. Ten však mohl být vypnutý a nebo poškozený při technické závadě. Naopak v letadle nebyly satelitní telefony pro cestující, těmi je u Malaysia Airlines vybavena jen první třída v letounech Airbus A380.

Zmizení letadla Malaysia Airlines na lince MH370 je prostě záhada. Buď úplně ta největší, nebo minimálně druhá největší od zmizení legendární pilotky Amelie Earhartové (o jejím zmizení jsme podrobně psali zde). Osmnáct dnů po zmizení stále nevíme nic konkrétního a možná se to nedozvíme nikdy. 

Autor:






Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.