Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Obrátil obří Boeing 707 za letu na záda. Nejslavnější reklama v letectví

  0:04aktualizováno  0:04
Je čtvrtek 15.7.1954, 14 hodin a 14 minut a do vzduchu se poprvé chystá legendární Boeing „Dash Eighty.“ Za „kniplem“ sedí zkušební pilot Tex Johnston a výsledek zkušebního letu s napětím očekává tým odborníků, ve kterém nechybí ani řada Čechů.

První Boeing 707 pro Pan Am | foto: Pan American World Airways

Dne 15.7. 2014 tomu bude již 60 let od prvního vzletu letounu Boeing 367-80, který dostal přezdívku „Dash Eighty“ (pomlčka osmdesát, pozn. autora). Tomu ovšem předcházela dlouhá cesta. Legendární zkušební pilot Tex Johnston vůbec netušil, jak de facto prototyp Boeingu 707 položí základ velmi úspěšné řady dálkových a střednětraťových letounů. Když k tomu připočteme řadu modifikací pro vojenské letectvo, celý projekt byl velkým úspěchem všech počínaje konstruktéry na straně jedné a zkušebními piloty a obchodníky na straně druhé. Na vývoji letounu pracovalo také několik techniků původem z Československa, v té době ovšem již delší dobu žili v USA.

Boeing všechno platil z vlastní kapsy. Banky nepomohly

Společnost Boeing měla po druhé světové válce řadu úspěšných typů dopravních letounů, včetně jejich vojenských variant. Model 377 Stratocruiser létal spolehlivě na dálkových linkách a vojenský proudový B-47 později položil základ nové kategorii vícemotorových letounů. Správní radě bylo jasné, že je třeba nabídnout moderní letoun s proudovými motory a co největším doletem.

Fotogalerie

Již během léta 1951 se Boeing pokoušel americkému vojenskému letectvu nabídnout projekt pokročilého stroje, typu KC-97, což mohl být létající tanker nebo vojenský transportní letoun. Bohužel, výsledek byl nulový. Po mnoha poradách se vedení společnosti Boeing rozhodlo k radikálnímu řešení: je třeba postavit zcela nový letoun, aby vyhověl co největší šíři možných zákazníků s důrazem na dolet a ekonomický provoz oproti již létajícím konkurenčním typům.

Pro výrobce to znamenalo finančně velmi náročnou operaci, která se stala jejich čistě soukromou věcí financovanou výhradně z vlastních zdrojů. Akcionáři šli málem do mdlob, ale jiné cesty prostě nebylo. Banky odmítly financovat projekt bez objednávek od zákazníků. Ale ty Boeing nemohl mít, jelikož de facto ještě neměl co nabídnout. Naštěstí pro všechny zúčastněné tým konstruktérů už nějakou dobu koketoval s myšlenkou dolnokřídlého letounu se čtyřmi proudovými motory na pylonech. Vyšší šípovitostí křídla a zcela novými aerodynamickými prostředky pro zvýšení vztlaku mělo být dosaženo co nejlepší provozní ekonomiky nového typu stroje. V té době se již „ofukovaly“ některé jeho možné varianty v aerodynamických tunelech a výsledky nevypadaly špatně.

Během prvních jedenácti měsíců Boeing investoval postupně přes 16 milionů amerických dolarů ze své kapsy bez toho, aniž by viděl jedinou objednávku. Projekt dostal označení model 367-80, aby se o pár týdnů později stal Boeingem 707.

Zrození legendy Dash Eighty v Rentonu

V říjnu 1952 začala výroba prvního prototypu a po dobu dalších devatenácti měsíců pokračovala v naprostém utajení v uzavřené části výrobního závodu v americkém Rentonu. Hektické tempo vyvrcholilo 15.5. 1954, kdy proběhl slavnostní „roll-out“ prvního prototypu z rentonského hangáru. Už na první pohled šlo o zajímavý typ v atraktivním čokoládovo-žlutém zbarvení s imatrikulací N70700. Nicméně uvnitř byl stroj plný měřících aparatur a letoun ani po konci zkoušek nebyl nikdy plně vybaven klasickými sedačkami pro cestující.

Zkušební pilot Tex Johnston novinářům vyprávěl, jak o týden později málem přišla katastrofa. Pojížděl s letounem po letišti u výrobního závodu a najednou se začaly „kousat“ brzdy, následkem toho došlo k poškození jedné podvozkové nohy. Stroj byl naštěstí minimálně poškozen a za šest týdnů se mohlo pokračovat ve zkouškách. Jako by to věštilo následující problémy se systémem brzd.

Poprvé ve vzduchu. Čtvrtek 15.7. 1954

Nastal den prvního vzletu, čtvrtek 15. 7.1954. Dejme opět slovo Texu Johnstonovi: „Věřili jsme našim technikům, neboť oni tu mašinu znali doslova do posledního nýtu. Ovšem už při pojíždění vysokou rychlostí jsem cítil, jak se stroj prostě chce dostat do vzduchu a to je vždy dobré znamení.“ Navíc tento den bylo 38. výročí založení firmy Boeing, a tak první vzlet byl svým způsobem i jako oslava úspěšné společnosti.

Po dlouhé předstartovní přípravě usedla posádka vedená Texem Johnstonem do kokpitu Dash Eighty. Na rozdíl od pozdějších letounů tento stroj nemá žádný systém nouzového opuštění letounu, a tak je na jeho palubě jen dvojice mužů, mimo Alvina „Texe“ Johnstona už jen druhý pilot Richard L. „Dix“ Loesch na pravé sedačce. Po provedení všech nezbytných úkonů letoun pojíždí ke vzletové a přistávací dráze. Je 14:14 místního času. Všude kolem jsou tisíce zaměstnanců firmy Boeing, opodál stojí evidentně nervózní nejvyšší vedení společnosti se zástupci většinových akcionářů.

Za malou chvíli se nový stroj rozjíždí, aby se zhruba po necelých 1 800 metrech ladně vznesl do vzduchu. Tex Johnston později řekl: „Mašina běžela jako hodinky. Po vzletu jsme stoupali bez potíží, motory vykazovaly standardní hodnoty, a tak jsme se mohli věnovat dalším nezbytným úkonům. A ta ovladatelnost. Létal jsem s řadou letounů, ale zde bylo ihned cítit, jak letadlo nádherně reaguje na řízení a doslova sedí ve vzduchu jak přišité. Trápila nás chvíli silnější turbulence, vždyť bylo léto v plném proudu. V duchu jsem děkoval tam těm dole, jak udělali fakt dobrý stroj. Žádný citlivý speciál, prostě něco, co fakt létá a umožní přeškolení i průměrným pilotům. Tohle éro se prostě povedlo“.

Po celou dobu letu doprovázel Dash Eighty v roli pozorovacího letounu stroj F-86 Sabre. Po hladkém přistání byla zkušební posádka uvítána osobně „velkým šéfem“ Williamem M. Allenem, prezidentem firmy Boeing a řadou dalších vedoucích pracovníků firmy. První let byl ovšem pouhý začátek náročných letových zkoušek. O dva dny později se uvedený prototyp vznesl podruhé, aby během dvou hodin a dvaceti minut dosáhl výšky letu 8 320 metrů a nejvyšší rychlosti bezmála 780 km/h. Během prvních dnů letových testů posádka prověřovala chování letounu na hranici letové obálky. Vše se zdálo bez problémů. Zlobil jen systém brzd, po výměně brzdových obložení na hlavním podvozku se mohlo během několika dnů pokračovat dále.

Udělej to ještě jednou a budeš vozit žrádlo pro kočky

Technici Boeingu vybavili letoun zařízením pro doplňování paliva za letu včetně nezbytné prosklené kabiny operátora tankovacího systému v trupu stroje. Byl to upravený systém dříve navržený pro letoun typu KC-97. To ovšem nezabránilo jedné mimořádné události.

Firma Boeing plánovala předvedení nového letounu během oblíbeného závodu lodí Gold Cup Boating Competition na nedalekém jezeře Lake Washington. Zkušební pilot Tex Johnston předvedl něco, co dohnalo šéfa firmy Boeing málem k záchvatu zuřivosti. Po jednom průletu Tex nastoupal pár set metrů výšky navíc a poté provedl dvojici sudových výkrutů. Pokud by letěl  akrobatickým speciálem, nikoho by to nepřekvapilo. Ale se zcela novým letounem této velikosti (a ceny) šlo o světovou premiéru.

„Ty vole, to není žádná věda ...“

IL-18 "Krasavice“ také umí výkrut

Málokdo dnes ví, že i u nás před mnoha lety udělal jeden pilot s dopravním letounem sudový výkrut, stejně jako zkušební pilot Tex s Boeingem 707.

Sešla se takhle letecky „zapálená“ posádka na letišti v Bratislavě, aby provedla prázdný přelet letounu IL-18 ČSA do Prahy.

Kapitánem byl velmi známý letecký akrobat, mimo jiné létající jako šéf chrudimské akrobatické čtyřky. Posádce krátce oznámil, co se bude dít. Spřátelený mechanik už předtím v trupu letounu zajistil vše, co by mohlo provést nějakou nepříjemnost.

Po nastoupání do letové výšky kapitán s letounem provedl brilantní sudový výkrut. Pravda, s cestujícími by to asi bylo slabší. Později prohlásil jednomu známému: „Ty vole, to není žádná věda, jen tam musíš mít kladný násobky, aby ti nevysadily motory.“ A bylo to. Všichni s ním drželi „basu“, nikdo ani nemukl a éro bylo po přistání v naprostém pořádku. Holt „Krasavice“ jak se letounu u ČSA přezdívalo, opravdu vydržela hodně.

Dobová videa a pár snímků od technika z kabiny letounu hovoří za vše. Vidět proudový čtyřmotorák „s motory nahoře“ není obvyklé a většinou to nekončí dobře. Po přistání už mírně vykřičený prezident firmy William Allen důrazně Texe Johnstona žádal, aby to už neopakoval. Tex se ušklíbl a zeptal se: „Hrome, to vypadalo tak blbě, šéfe?“ Za zády sršely ty nejhorší nadávky včetně výhrůžky: „Udělej to ještě jednou a budeš lítat se žrádlem pro kočky. Krucinál, že zrovna my máme kovboje jako zkušebního pilota.“

Problémy s brzdami a hasiči v akci

Šéfa firmy Boeing zlost přešla, jelikož touto reklamou znal rázem Dash Eighty celý svět. Zkušební program mohl pokračovat. Ovšem s brzdami si ještě užili své. Po výměně celého sytému brzd za vylepšený pokračovaly zkušební lety včetně zkoušek tvorby námrazy na křídlech. Tehdy se létalo s rozprašovači vody v určitých místech konstrukce křídel, aby bylo prověřeno chování letounu za letu v oblasti s výskytem silné námrazy. Tex Johnston po letech vzpomínal: „ Odstartovali jsme i s tou vodní maškarádou a opět jsem zaznamenal vyšší teplotu brzd po pojíždění ke startu. Ale hodnoty byly stále v normě. Stoupáme vesele až do výšky 22 tisíc stop (zhruba 6 700 metrů), kdy se ozvala obrovská rána. Bylo to jako by cosi bouchlo v trupu letounu. Ihned jsem věděl, jak byla teplota brzd vyšší, než je asi plánováno. Vzápětí mi hlásil kolega pilot z doprovodné F-86 Sabre, jak vidí černou kouřovou stopu z uzavřených šachet podvozků. Vysunuli jsme tedy klapky a v předepsané rychlosti vysunuli podvozek. Stačilo zvýšit rychlost letu a požár byl hned uhašen. Naštěstí opatrné přistání podvozek vydržel, hasiči na něj chrlili množství pěny“.

Dash Eighty na zádech.

Dash Eighty na zádech.

Později se ukázalo, jak byl pro ráfek pneumatik zvolen nevhodný materiál. Ten velmi dobře přenášel teplo, které po uzavření podvozku dlouho působilo na pneumatiky a došlo k jejich explozi. Vše se vyřešilo během necelých dvou týdnů a program pokračoval dalšími testy.

První letouny objednalo vojenské letectvo

První objednávka nového letounu přišla z toho nejméně očekávaného místa, od amerického vojenského letectva. Po mnoha snahách uspět to vedení společnosti „odpískalo“ a soustředilo se raději na civilní letecké dopravce. Dne 1.9.1954 velení U.S. Air Force objednalo 29 létajících tankovacích letounů pro Strategic Air Command. Pro Boeing to byla satisfakce, jelikož přes pět let se snažili o podobnou zakázku.

Dash Eighty byla postupně upravena včetně tankovacího zařízení a soustavy nádrží s výkonnými čerpadly. Za letu se zkoušelo simulované tankování s letouny B-52. Vojenské letectvo bylo s výsledky zkoušek spokojeno, a tak hned začala sériová výroba. Letoun dostal označení KC-135 a stal se základem letky „tankerů“ řady vojenských letectev. Tam létá mnoho dalších variant strojů včetně speciálů pro radioelektronický boj i další úkoly.

Zákazníkem pro Boeing 707 se stává Pan American

Boeing se nakonec dočkal i zájmu civilních leteckých dopravců. První objednávka rovných dvaceti letounů Boeing 707 za více než 296 milionů dolarů dorazila od společnosti Pan American World Airways. Přišla v pravý čas, protože od prvního vzletu Dash Eighty uplynul více než rok. Další objednávky začaly přicházet o pár týdnů později. American Airlines objednal 30 letounů a 11 dalších aerolinek nakonec k říjnu 1956 objednalo 184 letounů tohoto typu. A byl to právě PanAm, který 26.10. 1956 jako první uvedl Boeing 707 na lince z New Yorku do Paříže.

A jaký byl další osud slavné Dash Eighty? Po ukončení programu vývoje B707 letoun sloužil mimo jiné jako létající zkušebna pro různé typy motorů (např. pro připravovaný Boeing 727). Firma Bendix upravila jeho příď pro zkoušky nového meteo radaru AN/AMQ-15, později výrobce Boeing na Dash Eighty zkoušel různé komponenty pro další civilní i vojenské letouny. Zajímavé byly i testy tříštěrbinových vztlakových klapek pro Boeing 727, kdy došlo k úpravě křídla pro instalaci kompletní mechanizace vysouvání klapek.

Dash Eighty za letu.

Dash Eighty za letu.

V roce 1972 měl první prototyp letounu B707 nalétáno 2 360 hodin během 18 let služby. V květnu tohoto roku byl stroj přelétnut přes New York do Washingtonu, aby se zde stal součástí světoznámého Smithsonova muzea letectví a kosmonautiky.

Dash Eighty opět po letech ve vzduchu

Po dlouhých 18 letech se Boeing v roce 1990 rozhodl uvést „odložený“ Boeing v arizonské poušti nedaleko Tucsonu v areálu letecké základny Davis-Monthan do letuschopného stavu. To byl opravdu oříšek, jelikož mnoho náhradních dílů sháněli doslova po celém světě. A tak mohl 27.8. 2003 Dash Eighty vzlétnout ke svému skutečně poslednímu letu. Po přistání na Dullesově letišti ve Washingtonu D.C. se stal součástí nově otevřené haly Smithsonova muzea na druhé straně letiště. Zde si jej zájemci mohou prohlédnout dodnes.

Předtím ještě letoun dostal původní žlutohnědé zbarvení, ve kterém létal na začátku celého zkušebního programu u firmy Boeing. Uzavřela se tak pionýrská doba prvních proudových dopravních letadel. Dnes ještě po světě létají různě upravené Boeingy 707, i když jich rapidně ubývá. Řada z nich byla po službě u aerolinek přestavěna na nákladní letouny a některé dodnes létají ve speciálních úpravách u vojenských letectev mnoha zemí.

Na jejich palubách v rámci speciálních leteckých jednotek NATO létají i čeští specialisté a před časem se na něj přeškolil jako druhý pilot jeden z našich vojenských pilotů. Dash Eighty je tak neodmyslitelným symbolem letectví i šest desítek let od prvního vzletu.

Autor je redaktorem serveru Pilotinfo.cz.



Témata: Boeing 




Hlavní zprávy

Cuketovo čokoládový chlebíček
Cuketovo čokoládový chlebíček

Potěšte rodinu rychlou dobrotou.

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.