Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

V Brně přistál testovací Boeing s divokou historií. Prozkoumali jsme jej

aktualizováno 
Testují na něm nové letecké motory, komunikační systémy pro piloty, vysokorychlostní internet pro pasažéry, nebo třeba systémy pro predikci počasí před letadlem. Testovací B757 společnosti Honeywell poprvé přistál v Brně a mohli jsme jej prozkoumat. To nejzajímavější najdete v reportáži.

Je to létající laboratoř s vlastní serverovnou, nepřerušitelným zdrojem energie a terminály, u kterých může pracovat až devět lidí. Technici Honeywellu na něm testují motory a různé avionické a komunikační systémy. Základnu má na letišti ve Phoenixu, kde se nachází i ředitelství společnosti Honeywell Aerospace. 

Do Evropy přiletěl, aby se ukázal partnerům u příležitosti veletrhu Air Show v Paříži, provedl nová měření v evropském vzdušném prostoru a také podnikl testovací lety s produkty českého vývojového centra Honeywellu sídlícího v Brně. Právě při této zastávce jsme jej mohli prozkoumat my. 

Začneme trochou historie, která je u letadla o trochu staršího než autor tohoto článku poměrně zajímavá. Je to pátý Boeing 757, co byl vyroben, takže je velmi pravděpodobné, že jej výrobce používal i k vlastním testovacím letům při získávání certifikace tehdy nového modelu. 

Fotogalerie

Dalších 27 komentovaných snímků

Vyroben byl v roce 1982 a v roce 1983 byl doručen dnes již neexistující americké aerolince Eastern Air Lines. Po rozpadu společnosti v roce 1991 letadlo koupila dnes již také neexistující britská společnost MyTravel Airlines, která se specializovala na lety na Kanárské ostrovy a Středomoří. Takto létalo až do roku 2005, kdy jej koupila společnost Honeywell.

Přepracovat klasicky konfigurovaný letoun na testovací stroj trvalo zhruba tři roky, první testovací lety tak proběhly až na konci roku 2008. Letadlo nahradilo dosluhující čtyřmotorový B720, který měl pylon pro instalaci testovaného motoru dole na trupu, což se v průběhu času ukázalo jako nešikovné a tak ho u nástupnické B757 přemístili výše.

V pilotní kabině se toho mimo několika displejů za 33 let provozu moc nezměnilo. Není pro to důvod.

V pilotní kabině se toho mimo několika displejů za 33 let provozu moc nezměnilo. Není pro to důvod.

Letadlo má celkově nalétáno více než 65 000 hodin, což znamená, že ve vzduchu strávilo zhruba sedm a půl roku. V testovacím provozu za rok nalétá průměrně jen 50 letů, tedy zhruba 250 letových hodin. Hodně času totiž stráví v hangáru při instalaci a konfiguraci testovacího vybavení pro konkrétní testy.

Motory pro „bizjety“ letadlo nerozhodí

Honeywell B757 Test Bed, jak zní jedno z používaných označení letadla, je především testovací systém pro pohonné jednotky, tedy motory. Testovat na něm však mohou prakticky cokoli, na čem Honeywell Aerospace pracuje. „Je plně přizpůsobitelný a konfigurovatelný, můžeme zde testovat systémy i pro mnohem menší i naopak větší letadla,“ vysvětluje na úvod hlavní testovací pilot Joseph Duval, který nám dělal po letadle průvodce.

Testovacím letadlem nás provedl jeho hlavní pilot, Joseph Duval.

Testovacím letadlem nás provedl jeho hlavní pilot, Joseph Duval.

I když to platí především o elektronických systémech komunikačních prvků a avioniky. U motorů je limitem hmotnost 3,6 tuny a tah 73 kN, Honeywell ale vyrábí jen motory s hmotností do cca 900 kg a tahem 31 kN, takže je zde i velká rezerva. „Na tomto konkrétním stroji jsme vyvíjeli zejména motory pro privátní letadla, například pro Gulftreem G280, Bombardier Challenger 300, nebo Embraer Legacy 450 a 500,“ doplnil Duval. 

Testovaný motor spaluje palivo z nádrží letadla, to je ale jediné funkční propojení s letovými systémy B757. Vše ostatní, tedy tah, elektrická energie a hydraulický tlak, nejsou samotným letadlem využity. Jinými slovy, motor nic nepohání, ani nenapájí. Všechny jeho výkony jsou výhradně předmětem měření.

Testovací Boeing B757 společnosti Honeywell. Hlavním poznávacím znakem je pilón připravený pro instalaci testovaného motoru.

Testovací Boeing B757 společnosti Honeywell. Hlavním poznávacím znakem je pilón připravený pro instalaci testovaného motoru.

Samotné letadlo pohání dva motory značky Rolls-Royce s tahem 178 kN, takže při letu je vliv výkonu testovaného motoru v podstatě zanedbatelný. Instalace je navržena tak, aby neovlivňovala aerodynamiku a další parametry letadla a nekomplikovala samotný let. 

Úplně vzadu v letadle jsou k podlaze přišroubovány kovové desky s hmotností 1,3 tuny a řada boxů naplněných pískem, které fungují jako protizávaží více naplněné přední části letadla.

Úplně vzadu v letadle jsou k podlaze přišroubovány kovové desky s hmotností 1,3 tuny a řada boxů naplněných pískem, které fungují jako protizávaží více naplněné přední části letadla.

„Pokud letíme rychlostmi nad 650 km/h, instalace motoru generuje určitý tah směrem doprava. Na to máme nastavenou kompenzaci řízení tak, aby tuto odchylku automaticky vyrovnala. Díky tomu můžeme současně používat i všechny běžné automatický systémů letadla,“ vysvětluje nám hlavní pilot.

 „Drobné komplikace pak instalace způsobuje při velmi pomalých rychlostech, kdy vznikají na podvozku nežádoucí vzduchové proudy. Letadlo pak řídíme takzvaně křížem, kdy směrovky a křidélka ovládáme v opačné logice než za normálních okolností,“ doplnil pilot. 

Vysokorychlostní internet pro pasažéry a počasí pro piloty

Do České republiky letadlo přiletělo bez instalovaného „třetího“ motoru, ale ani po této cestě nezahálelo. Jedním z testovaných systémů je GX satelitní datová komunikace v Ka pásmu (26.5 - 40 GHz), kterému dal Honeywell obchodní jméno JetWaves. Výsledkem bude vysokorychlostní internet na palubě letadla, a to nejen při letech nad pevninou, ale i přes oceán.

V tomto racku se nacházází testovací systémy datové komunikace. Detaily zařízení najdete v galerii.

V tomto racku se nacházází testovací systémy datové komunikace. Detaily zařízení najdete v galerii.

Pasažér by tak na palubě měl mít stejnou rychlost připojení, na kterou je zvyklý z domova nebo kanceláře. Kolik to bude v reálných číslech, jsme se nedozvěděli, zařízení je zatím v testovacím provozu.

Dalším testovaným zařízením je nová generace komunikačního systému DataLink, což je VHF rádio propojující operátora řízení letového provozu na zemi s pilotem v kokpitu. Jen pro tento let rack osadili i jedním DataLink přijímačem určeným pro biz-jety, kterým při letu poslouchají (a statisticky zaznamenávají) aktivitu vysílání. Zejména v Evropě jsou tato pásma přeplněná a některým systémům to působí problémy. Testy tak procházel i nový software přijímačů, který by si s nadměrným komunikačním provozem měl lépe poradit. 

Pracoviště testovacích techniků. V podstatě jde o terminály, kterémi se ovládají, monitorují a měří testované systémy a také palubní servery. Vše se konfiguruje přesně podle nadcházejícího testu. Při testech motorů tak monitory zobrazují napříkld výstupy z termokamer sledujících motor, čidel tlaků a vibrací a dalších měřících zařízení.

Pracoviště testovacích techniků. V podstatě jde o terminály, kterémi se ovládají, monitorují a měří testované systémy a také palubní servery. Vše se konfiguruje přesně podle nadcházejícího testu. Při testech motorů tak monitory zobrazují napříkld výstupy z termokamer sledujících motor, čidel tlaků a vibrací a dalších měřících zařízení.

Let do Brna byl velmi zajímavý pro test zařízení nazývaného Weather Radar. Ten pilotům nabízí taktický pohled na počasí před letadlem. Systém ve 3D grafice zobrazí přehled o situaci až 500 km před letadlem, tedy zhruba na 45 minut letu. Díky ní může pilot optimalizovat dráhu letu a nebezpečným oblastem se vyhnout. 

„Náš systém je unikátní zejména tím, že prostor před letadlem skenuje kontinuálně. Zabírá prostor od 0 do 18 km a od špičky jednoho křídla ke špičce křídla druhého. Fungovat může i v automatickém režimu, kdy piloty na nebezpečné situace v dráze letu sám upozorní. Když jsme sem včera přilétali, mezi Vídní a Brnem byla poměrně mohutná bouře s prudkým deštěm, mnoha blesky a silným větrem, pro test našeho systému jsme tak nabrali zajímavá data,“ vysvětlil s notným nadšením Joseph Duval. 

„Toustovače“ a výsuvná bójka

Na palubě najdeme mnoho zajímavých podpůrných systémů. Například umělou zátěž pro elektrické generátory testovaných motorů vytváří trojice zařízení, kterým technici přezdívají „toustovače“. Pomocí odporových drátů totiž mění elektřinu na teplo, a tu vyzařují do okolí - simulují tím odběr systémů letadla. Zátěž může obsluha regulovat podle aktuální potřeby testů. 

Na otočném kole je navinuto lano s kabelem, na jehož konci je sonda pro měření přesné výšky letu. Tu lze nechat „vlát“ s odstupem 45 metrů za letadlem, díky čemuž je měření přesnější.

Na otočném kole je navinuto lano s kabelem, na jehož konci je sonda pro měření přesné výšky letu. Tu lze nechat „vlát“ s odstupem 45 metrů za letadlem, díky čemuž je měření přesnější.

Vzniklé teplo uniká z „toastovačů“ mřížkami na vrchní straně, pobavil nás varovný štítek varujícím před usednutím. Horící kalhoty by mohly testovací let nepříjemně zkrátit.

Vzniklé teplo uniká z „toastovačů“ mřížkami na vrchní straně, pobavil nás varovný štítek varujícím před usednutím. Horící kalhoty by mohly testovací let nepříjemně zkrátit.

Umělá zátěž pro hydraulický systém je skryta v předním „cargo bay“, tedy v prostoru pro zavazadla cestujících. „Odběratelům našich motorů tak můžeme zaručit, že mají deklarovaný výkon, ale také generují za všech okolností dostatečné množství elektrické energie a hydraulického tlaku,“ doplnil Duval.

Psí kusy

Na testovací piloty jsou kladeny vysoké nároky, zejména na jejich zkušenosti. Při testovacích letech totiž není pointou plynulý start, klidný let a hladké přistání, ale naopak vytváření extrémních situací podle potřeb testů.

 „Často děláme prudké zatáčky a obraty, létáme ve vyšších hladinách, než je běžné, létáme hodně rychle i hodně pomalu a tak je to pro pilota náročnější,“ doplňuje hlavní pilot testovací B757. I velmi zkušený pilot musí projít zhruba roční přípravou, aby perfektně zvládal všechna specifika, které testovací lety mají.



Témata: Boeing , Radar, software




Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.