V hliníku je možná budoucnost, ale zřejmě ne pro Boeing. Jak se ukazuje, nehoda z minulého týdne nebyla náhodná. Boeing doporučuje provozovatelům častější a důkladné kontroly kritické části trupu. Firma také přiznává, že podobný problém vůbec neočekávala.
Opakovaná zlomenina
Příčiny nehody letu 812 společnosti Southwest z minulého týdne jsou zřejmé. Předběžné závěry ukazují na únavu materiálu, tedy hliníkový potah letadla.
Závěry vyšetřování ovšem nejsou definitivní. Ale jestli jde skutečně o únavu materiálu, tak jsou příčiny shodné jako u nehody jiného letadla Southwest Airlines v roce 2009. I tehdy se u stroje objevila za letu trhlina v trupu. (Nehoda také skončila bez obětí na životech.)
Zarážející je, že šlo o stejný typ letounu, tedy Boeing 737-300. V roce 2009 vyšetřovatelé nakonec dospěli k závěru, že jde v podstatě o neovlivnitelnou závadu danou konstrukcí potahu letadla. "To je v případě Boeingu 737-300 chemicky frézovaný plech z hliníkové slitiny o tloušťce od cca 0.9 do 3 milimetrů," říká Robert Theiner z Ústavu letadlové techniky fakulty strojní ČVUT v Praze.
V případě 737-300 docházelo v místě, kde se trhlina objevila, k nerovnoměrnému namáhání hliníkové konstrukce. Namáhanější místa pak rychleji "stárla". Objevila se v něm drobné trhliny, které se postupně zvětšovaly, až se vytrhl celý kus potahu.
Závěry vyšetřování vedly ke zpřísnění kontrol u tohoto typu. Pokud provozovatel objeví v daném místě na hřbetu letadla trhliny, má se obrátit na Boeing, který poradí s odstraněním závady. Nejspíše doporučí provozovateli výměnu dané části hliníkového potahu.
Achillova pata na hřbetě
Nová nehoda je na pohled velmi podobná. Boeing ale přesto překvapila, vyplývá z firemních prohlášení. Podle výpočtů konstruktérů měla tato část konstrukce bez problémů vydržet nejméně 60 tisíc startů a přistání. Až pak se jí měla věnovat při pravidelných prohlídkách zvýšená pozornost. Prvního dubna poškozená "třístovka" společnosti Southwest ale byla jen 15 let stará a v době nehody měla na kontě "pouhých" 40 tisíc startů a přistání.
Výrobce leteckým společnostem doporučil, aby ihned zkontrolovaly zhruba patnáctimetrový úsek kolem spoje na hřbetě letadla, kde se trhlina objevila. Týká se to všech letadel 737-300, která za sebou mají nejméně 30 tisíc startů a přistání. Kontroly se pak mají provádět každých 500 letů po překročení této hranice. Inspekce by měly trhliny objevit dávno předtím, než by mohlo dojít k narušení potahu za letu.
Nový režim se dotkne stovek letadel. Ihned po nehodě muselo na kontrolu zhruba 80 Boeingů typu 737-300, které za sebou měly podobný počet startů a přistání jako poškozené letadlo Southwest Airlines. Kontroly objevily praskliny u pěti z nich.
Během dalších měsíců (maximálně let) překročí podle Boeingu hranici 30 tisíc vzletů a přistání více než 500 letadel typu 737-300 po celém světě. Kolik jich bude poškozených, není možné předvídat.
Southwest za to nemůže
Výrobce vyloučil spekulace, podle kterých za nehodu může příliš velké vytěžování letadel společností Southwest. Její stroje tráví ve vzduchu podle statistik zhruba 11,7 hodiny denně, což je zhruba o hodinu více, než činí průměr v letecké dopravě. Navíc většina letů společnosti je na krátké a střední vzdálenosti. Letadla tak obvykle absolvují několik startů a přistání za den.
Paul Richter, hlavní inženýr Boeingu pro typy, které už nejsou ve výrobě, považuje pochybení na straně provozovatele za nepravděpodobné. "Podle mého byla nehoda daná statisticky, spíše než aby souvisela se Southwest a jejich způsobem využití letadla," řekl Richter.
Z jeho slov vyplývá, že společnost Boeing nepředpokládala, že by se praskliny v hliníkovém plášti mohly objevit u takto "nového" letadla. A právě to je asi na nehodě vůbec nejpřekvapivější. S kovy technika pracuje na vědecké úrovni už stovky let a o jejich únavových vadách víme asi více než u jakéhokoliv jiného materiálu.
České Boeingy se kontrolovat nebudou
Tuzemských leteckých společností se nové doporučení Boeingu (známé jako tzv. Alert Service Bulletin 737-53A1319) netýká. České aerolinie ani Travel Service totiž nemají typ 737-300 ve své flotile.
Obě používají jen několik kusů mladších typů 737-400 a -500. U těch došlo ke změně konstrukce a daná část hřbetního pláště je pevnější. Podobné problémy jim tedy zřejmě vůbec nehrozí.
