Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Francouzi vzali naši redaktorku do stíhačky a ukázali jí přetížení 4G

  11:13aktualizováno  11:13
Za rok nalétali na českých albatrosech 40 000 kilometrů. Někdy jim však 40 kilometrů trvalo přeletět dva dny. To když se do "akce" vložily úřady. Špičkoví akrobaté z Breitling Jet Teamu zavítali do Prahy.

O víkendu se na CIAFu v Hradci Králové ukázala i francouzská akrobatická skupina Breitling Jet Team. Do České republiky přiletěli o dva dny dříve. Udělali si tu poslední zastávku cestou při návratu z velkého ročního turné po Asii. V rámci pražského mezipřistání se Francouzi rozhodli ukázat zblízka svoje umění několika šťastlivcům zblízka.

"Chtěli bychom vám ukázat, proč máme svou práci tak rádi," řekl ještě na zemi vedoucí skupiny Jacques Bothelin přezdívaný Speedy. Jeho partě se to povedlo naprosto dokonale. Když se novopečení "kopiloti" po pětadvacetiminutovém letu soukali z kokpitů stíhaček, naprostá většina se zářivě usmívala a házela superlativy. "Skvělý! Fantastický! Největší zážitek mého života!"

Proč právě Albatrosy? Dobře létají, jsou pěkné a levné

Leteckému zážitku však jako obvykle předchází teorie. Breitling Jet Team, nejstarší a největší civilní letecká skupina, se právě vrací ze svého nejdelšího turné po Asii a chce se s ním náležitě pochlubit. Skupina má být nač hrdá - za poslední rok nalétala 40 tisíc kilometrů a vystoupila na padesáti leteckých show.

Piloti Breitling Jet Teamu - vedoucí Jacques

Jacques "Speedy" Bothelin a Bernard "Charbo" Charbonnel

Za okny salonku terminálu 3 jsou v dálce vidět siluety sedmi černých cvičných letounů L-39 Albatros a před novináři sedí sedm mužů. Špičková letecká akrobacie není pro žádná "ucha" - vedoucímu skupiny Bothelinovi bude za rok šedesát. Ostatní letci jsou o něco mladší, vesměs bývalí armádní stíhači s nálety mezi 5 až 10 tisíci hodin.

Bretling Jet Team tvoří devět letounů L-39, létá jich vždy sedm. Dvě letadla tedy mohou průběžně procházet údržbou. Proto se na nich piloti také střídají, každý nemá svůj letoun. "Náhradní" piloty však nikde nevidíme. Napadá mě tedy, co skupina dělá, když některý ze členů třeba onemocní.

"Náhradníka nemáme, protože by musel mít výcvik na všech sedm pozic a to prostě nejde," vysvětluje Patrick Marchand přezdívaný Gaston, nalevo létající pilot číslo sedm. "Tak jsme se rozhodli, že prostě budeme zdraví," směje se. Pak už vážněji dodává: "Když někdo z nás prostě nemůže letět, tak jedno letadlo vypustíme. Dřív jsme létávali v šesti, takže to není takový problém."

Albatrosy Breitling Jet Teamu na ploše pražského letiště

Albatrosy Breitling Jet Teamu na ploše pražského letiště

Padají i další zvědavé dotazy, třeba proč si Francouzi vybrali právě letouny československé výroby. Nabízely by se totiž i jiné stroje. Velká část týmových pilotů má zkušenosti s francouzsko-německým cvičným letounem Dassault - Dornier AlphaJet. Na Alphajetech však létá také konkurenční francouzská akrobatická skupina Patrouille de France, takže se od nich "bretlingové" chtěli odlišit. Československé albatrosy byly ideální. Mají výborné letové vlastnosti a hlavně relativně nízké pořizovací náklady a údržbu. A pilotům se prostě líbí.

Pak už je čas oběda. To je důležitá chvíle, protože na akrobatický let je nutné se řádně připravit. "Není dobré létat hladový. Před letem si něco snězte, ideálně něco sladkého," radí mi tiskový mluvčí letiště. Náležitě se připravuje i sedmička pilotů. Proplétají se mezi postávajícími novináři, smějí se, ochotně odpovídají na zvědavé dotazy. Jeví se jako naprostí pohodáři, což potvrzuje i šéf Bothelin: s úsměvem elegantně uhýbá před mým hrnečkem s kávou, kterou jsem ho málem polila. Byla by ze mě skvělá letuška.

Sedm statečných

Piloti Breitling Jet Teamu - zleva Jacques Bothelin, Bernard Charbonnel,
  • Jacques Bothelin (Speedy) - vedoucí
  • Bernard Charbonnel (Charbo) - létá napravo od vedoucího
  • Christophe Deketelaere (Douky) - vzadu vpravo
  • Francois Ponsot (Ponpon) - napravo od vedoucího 
  • Frederic Schwebel (Fredo) - vzadu vlevo
  • Phillippe Laloix (Sherriff) - napravo
  • Patrick Marchand (Gaston) - nalevo

Raději se odklízím do bezpečí stolku, kde nehrozí nečekaná kolize. Za chvíli u mě "přistává" levý pilot Patrick Marchand a rozpovídá se o skončeném asijském turné. Zajímá mě například, jak skupina zdolávala velké vzdálenosti mezi jednotlivými štacemi. "Na přelety máme přídavné nádrže, přidělávají se na pylony pod křídlem," ukazuje Marchand směrem k letadlům. "Pak je mechanici musí odmontovat, protože s nádržemi se akrobacie samozřejmě létat nedá. A po vystoupení je zase musí namontovat zpátky. Je to pro ně trošku otrava, ale nedá se nic dělat."

S přídavnými nádržemi se dá na jeden zátah uletět přes tisíc kilometrů. Sedmička albatrosů obvykle přelétává ve výškách kolem sedmi tisíc metrů. Výš by to samozřejmě bylo lepší, ale do výšek blížících se letovým hladinám běžných dopravních letů už řízení letového provozu albatrosy nepustí. Skupina prý podle Marchanda uvažovala i o transportu letadel cargem, ale když zjistili, jak draho by to vyšlo, od nápadu upustili.

Dlouhé přesuny komplikuje počasí i úřady

Přelety totiž nejsou nic lehkého. "Podáváme si normální IFR plán (na let podle přístrojů), takže teoreticky můžeme přelétávat i ve špatném počasí. Jenže letíme ve formaci a v té na sebe musíme vidět. Když vletíme do oblačnosti, je to docela problém," vysvětluje Gaston, jak mu ostatní piloti přezdívají.

Asijské turné se mnohdy komplikovalo i jinak. země Dálného Východu mají rozdílné letecké předpisy a rozdílné postupy. Často je to ovlivněno hlavně tím, na jakého člověka narazíte. "Potřebovali jsme přeletět vzdušný prostor Vietnamu, asi čtyřicet kilometrů. Víte, jak vypadá Vietnam, taková dlouhá nudle, kterou prostě neobletíte," vykládá Marchand.

"Vyřídili jsme si všechna povolení, podali jsme letový plán, odstartovali jsme a pomalu se blížíme k vietnamskému prostoru, když najednou laoský řídicí povídá: Mám špatné zprávy, pánové. Vietnamci najednou řekli NE. Takže jsme se museli vrátit a dva dny jsme zařizovali nové povolení. Angažovalo se francouzské ministerstvo obrany, ministerstvo zahraničí, estonské úřady. Nakonec to uhádalo francouzské ministerstvo obrany, což je úplný nesmysl - s armádou nemáme nic společného, jsme civilní skupina. A to všechno kvůli čtyřiceti kilometrům," kroutí pilot hlavou.

Teď už se bude skupina vracet domů do Dijonu. Takže se piloti těší na zaslouženou dovolenou? "Ale kdepak," zatváří se na okamžik otráveně Marchand a ukazuje rukou pomyslný štos papírů: "Doma na mě čeká takováhle hromada papírování. To je ta stinná stránka naší práce."

Jak se správně katapultovat

Pak už začíná skutečná předletová příprava. Organizátoři si svolávají "kopiloty", kteří v zadní místnosti fasují černé kombinézy s logem Breitling Jet Teamu a zkouší si jasně žluté přilby. Letci si nás měří pohledem (hlavně trojici redaktorek) a tváří se spokojeně.

Kokpit L-39 s vystřelovací sedačkou

Kokpit L-39 s vystřelovací sedačkou

Následuje krátká bezpečnostní instruktáž. Seznamuje nás s programem letu a plní svůj patrně hlavní účel - ještě víc nám zabrnkat na nervy. "V případě vážných problémů vám pilot dá jasný a srozumitelný pokyn - EJECT, EJECT, EJECT," zní z videa. Přemýšlím, jak se dá zároveň pevně zapřít hlava do opěrky a přitom silně trhnout za madla katapultovací sedačky.

Mnohem pravděpodobnější jsou ty méně vážné problémy. Při akrobatických prvcích nás totiž čeká přetížení až 4,5 G. "Pokud se nebudete cítit dobře, nestyďte se to říci pilotovi. Jedno letadlo může klidně opustit formaci předčasně," snaží se nás uklidnit video. Zapřísahám se, že moje letadlo to nebude. Nedávno jsem někde četla, že prý ženy snášejí přetížení líp než muži, tak co.

Skládáme se do autobusu a vyjíždíme poprvé na plochu. Albatrosy parkují na dlouhodobě uzavřené dráze 22, kolem nich postávají mechanici, nad plochou voní letecké palivo. Do vzduchu se vydává první skupina kolegů, zatímco my ostatní čekáme na zemi. Aspoň v mezičase stihnu vyzpovídat jednoho z breitlingovských mechaniků. Zajímá mě hlavně, proč mají všechna letadla estonské registrační značky. Je to prý proto, že ve Francii je příliš komplikované zaregistrovat si letadlo dovezené ze zahraničí.

Asi po půlhodině se první várka vrací na zem. Všichni září nadšením, i když někteří přiznávají, že to nebyla úplná procházka růžovou zahradou. "Při tom třetím loopingu jsem toho už měl docela dost. Byl jsem rád, že na čtvrtý už nedošlo," přiznává jeden kolega. Kolegyně mi zase radí, ať ze sebe shodím případné zbytečné vrstvy oblečení pod kombinézou, z vedra jí prý nebylo příliš dobře.

Nohy sem, ruce sem. A hlavně na nic nesahat

A pak už je čas, abychom na oblohu vyrazili i my, druhá skupina. Opět nastupujeme do autobusů a konečně se dozvídáme, s kým kdo poletí. "Tereza? Poletíte s Gastonem." Přikyvuju. Patrick Marchand, se kterým jsem propovídala skoro celý oběd, se zubí a vesele mi mává.

"Poletíme šestkou," informuje mě Marchand, když vystupujeme na plochu. Je to trošku matoucí. Pilot má na nohavici číslo sedm a poletíme letadlem číslo šest. Podle pilota se už ta troška zmatku ztratí. "Francouzští piloti, československá letadla, estonské registrační značky, to víte," směje se Gaston.

Předletová příprava - v popředí levý krajní pilot Patrick Marchand s mechanikem
L-39 na ploše pražského letiště
Kokpit  L-39 Breitling Jet Teamu

Rychle fotím stroj, rýsující se proti zářivě modré obloze, personál a kokpity, než mi "náš" mechanik odebere fotoaparát. Po dobu letu totiž u sebe nesmím mít žádné přístroje, které by mi při akrobatických manévrech mohly vypadnout. Kdyby se zakutálely dopředu k pilotovi, mohly by zablokovat řízení a bylo by zle.

Pak mi ukazuje stupačky a úchyty, ukryté v trupu L-39. "Levou nohu sem, pravou sem, levou ruku sem, pravou na vršek sedačky a pak stoupnout na sedačku, tak, a opatrně si sedněte," instruuje mě mechanik. "A pokrčte nohy, ať se vám nestane něco s prsty, když máte ty sandály." Copak moje prsty, napadá mě; větší problém by asi měly zablokované pedály a směrovka, respektive pilot.

Pak jsem náležitě připoutána, hlavně nohy prý musí být napevno. "Dobré?" "Nemůžu se ani hnout," hlásím a mechanik je spokojený. Ještě připojit a nastavit mikrofon, vyzkoušet jeho funkčnost a pak se za mnou plexisklo zaklapne. Zaklapnout se nechává i Gaston a motory se rozeřvou. Stroje se jeden po druhém odlepují z řady a vyjíždějí směr pojezdová dráha L. Jako předposlední vyjíždí i naše šestka se značkou ES-YLF.

A jdeme na to, nos dolů! Všechno dobrý?

Redaktorka Technetu na palubě letounu Breitling Jet Teamu

Startujeme ve dvou formacích za sebou, za okamžik pod sebou necháváme ranvej a letíme v těsné blízkosti. Je to fascinující pohled a já jsem ráda, že se nevidím - stoprocentně mám na tváři opět svůj přihlouplý "lítací" úsměv. Za stálého stoupání se točíme nad Prahu a míříme na sever k Mladé Boleslavi, kde máme přidělený manévrovací prostor pro menší akrobatický trénink. V určeném prostoru pak zrychlujeme na potřebných "akrobatických" 750 km/h a jdeme na to.

"Můžeme?" ptá se formálně Marchand a přitahuje knipl. Přetížení mě zatlačuje do sedačky a pak najednou nad sebou vidím pole a louky. "A nos dolů," hlásí vesele pilot a vracíme se na okamžik do normální polohy. "Všechno dobrý, Terezo?" "Je to skvělý," hlesnu nadšeně. Při druhém loopingu se dostavuje změna barvy zorného pole, důsledek přetížení. Normální lidé mívají před očima černo, mně tam tančí modré skvrnky.

A pak si najednou tělo zvykne a všechno je dobré. Co dobré, je to úžasné. Nevím, jestli se dřív koukat z okna, z proskleného krytu nad sebou, jestli pozorovat krajinu, nebo sousední stroje ve formaci. Akrobatické prvky najednou nestíhám počítat, natož pojmenovávat.

Fotogalerie

Po několika minutách akrobacie se opět řadíme do formace a vracíme se ku Praze. Nad dráhou kbelského letiště si dáme na pár okamžiků nožový let. Pak zase zaujímáme formaci. "Podívejte, vpravo je Hrad," upozorňuje mě Gaston. Daří se mi ho najít, ale mnohem víc mě fascinuje pohled na další albatrosy. Máme je skoro na dosah ruky. Letadla se přibližují na tři, někdy dokonce až na dva a půl metru.

Manévry jsou neuvěřitelně precizní a sladěné. Působí to, jako by letouny ležely na neviditelném papíru, který je všechny dohromady naklání v neměnné sestavě. Albatrosy mají velice citlivé řízení. Řídicí páka, kterou vepředu drží pilot, se pohybuje téměř neznatelně. A podobně neznatelné jsou i pohyby směrovek a výškovek sousedních letadel.

Ani hnout, ještě jsem vás nezajistil

Breitling Jet Team

  • největší evropská civilní akrobatická skupina
  • z Dijonu ve Francii
  • od roku 2003
  • létá na čs. letounech
    L-39 Albatros
BREITLING. Úchvatnému vystoupení světoznámého týmu The Breitling Jet Team...

Klesáme k letišti, řadíme se za sebe a prolétáváme nad dráhou. Následuje akrobatická tečka - odvalem se postupně rozlétáváme z řady. Otáčíme se na přistání a postupně hladce dosedáme. Během pojíždění mi dochází, jak mě najednou bolí hlava. Ten závěrečný odval byl vydatný. Jakmile tedy zastavíme na parkovacím místě a mechanik odklopí kryt, instinktivně si z hlavy strhávám přilbu. "Tak, a teď už ani hnout," varuje mě mechanik. "Pořád jsem vám nezajistil vystřelovací sedačku."

Bolest hlavy rychle polevuje. Na pevné zemi nadšeně děkuji Marchandovi a jen lituji, že let nebyl ještě delší. Dozvídám se, že to dost dobře nejde: "Těch pětadvacet minut má svůj důvod," vysvětluje mi pilot. “Je to taková hranice, kterou ještě dobře snáší většina lidí. Do půlhodiny jsou v pohodě, ale jak přetáhnete půlhodinu, začne být spoustě lidí špatně."

Na nikom z kolegů, s nimiž se opět scházíme na ploše, nic takového nepozoruji, všichni jsou nadšení. Dijonským akrobatům se plně povedlo dostát slovům svého šéfa Jacquese "Speedyho" Bothelina. Před pár hodinami nám totiž řekl: "Chceme ukazovat, že letectví je prostředí, které vás může udělat šťastnými."





Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.