Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Legendární české aerotaxi vznikalo tajně. Místo letadel měli dělat hrnce

aktualizováno 
Legendární československá aerotaxi měla zajímavé osudy. Vývoj probíhal ilegálně, většina jich skončila v Rusku, jedno létalo v USAF, další přeletělo Atlantik či dobylo severní pól. Letadla sloužila i jako sanitky.

Aero Ae-45S Super v barvách aerotaxového oddílu ČSA. | foto: Archiv Českých aerolinií

Aerotaxi je malá smluvní letecká doprava, kdy se na nevelké vzdálenosti přepravují malé počty cestujících, mnohdy jen jeden. U nás nastal rozmach tohoto odvětví v 50. a 60. letech minulého století. Asi nejvíce tuto dopravu využívali podnikoví hodnostáři létající služebně ze svých provinčních království na pražská či bratislavská ústředí. Ale službu mohl samozřejmě využít jakýkoliv solventní zákazník. Dnes, když je země protkána dálnicemi a rychlostními komunikacemi, byť kvalit nevalných, nemá aerotaxi již takový význam jako před lety.

Fotogalerie

Ještě si dovolíme malý úkrok do historie. Když se totiž podíváme na samé počátky rozvoje osobní letecké dopravy, zjistíme, že to svým způsobem většinou bylo také aerotaxi, přestože ten pojem ještě znám nebyl. Na konci první světové války zůstalo ležet ladem mnoho vojenských letadel, pro něž nebylo využití. Jako houby po dešti vznikaly po Evropě malé firmy a ty právě na upravených pozorovacích letadlech začínaly provozovat leteckou dopravu, které kolikrát chyběl pravidelný letový řád.

Seriál Legendy československé techniky

V novém seriálu časem vyjdou další díly, například na téma:

  • LET L-410 Turbolet,
  • cvičné proudové letouny Aero,
  • nákladní automobily Tatra,
  • Škoda Popular,
  • automobily Tatra s proudnicovou karosérií,
  • Embéčko,
  • Velorex

Zároveň bychom chtěli vyzvat vás: napište, o čem byste si také chtěli přečíst. Plán seriálu, který ostatně v žádném případě není pevný, podle vašich přání upravíme.

Úprava stroje byla jednoduchá. Na stanovišti pozorovatele bylo nově místo pro jednoho až dva cestující, samozřejmostí bylo odmontování kulometu. To by pro začátek stačilo a teď zpátky do Československa, země aerotaxi zaslíbené.

Prolog

Za první pokus o klasické československé aerotaxi lze považovat prototyp předválečného malého dopravního letounu Praga E.210, který byl dítětem letadlového oddělení průmyslového gigantu ČKD a tamního šéfkonstruktéra Jaroslava Šlechty. Prototyp poprvé vzlétl 13. 2. 1937 ve skluzu za původním plánem. Počítalo se s tím, že stroj bude v listopadu 1936 vystaven na Mezinárodní letecké výstavě v Paříži. To se nakonec podařilo a Praga E.210, i když ještě v letu nevyzkoušená, budila zaslouženou pozornost leteckých odborníků i novinářů. Jako perličku lze uvést, že výrobce byl dokonce popotahován za rušení nedělního klidu, jak pragováci horečně pracovali, aby tu Paříž stihli. Naštěstí byla tato nepříjemnost urovnána shora, neboť na pařížské účasti prototypu mělo enormní zájem Ministerstvo veřejných prací, jmenovitě Jan Bervida.

Na první pohled letoun zaujal motory v tlačném uspořádání. To mělo mít kladný vliv na hluk v interiéru a lepší výhled z kabiny do stran. Na druhou stranu mohla piloty znervózňovat absence motorů v zorném úhlu, a tedy zhoršená možnost včasné identifikace případného požáru motoru. Šlo však pouze o zvyk, protože letecké motory v mírovém období zase tak často nehoří.

Praga E.210 v době, kdy už měla příďový podvozek a trojitou směrovku.

Praga E.210 v době, kdy už měla příďový podvozek a trojitou směrovku.

Čtyřmístný (2 členové posádky + 2 cestující) hornoplošník měl smíšenou konstrukci, pevný podvozek a byl poháněn dvěma vzduchem chlazenými řadovými čtyřválci Walter Minor 4-I o výkonu 62,5 kW. Zkušební lety však neprobíhaly tak, jak si tvůrci slibovali, a stroj se musel několikrát upravovat, mnohdy i výrazně. Především se kvůli přehřívání motorů upravovaly jejich kryty a výfuky. Dále se laborovalo se svislými ocasními plochami (jednoduchá/dvojitá/trojitá) a podvozkem (záďový/příďový), bylo postaveno nové křídlo a výškovka. A dnes to tedy můžeme říct naplno: letadlo se vlastně celé předělalo. Byl to běh na dlouhou trať a stroj se dodělával ještě počátkem německé okupace.

Nakonec letadlo dostalo výkonnější německé motory Hirth HM 500 a v konečné optimální konfiguraci (trojitá SOP, příďový podvozek) bylo přelétnuto do Německa ke zkouškám v testovacím středisku Luftwaffe v Rechlinu. Jak dlouho a s jakými výsledky tam bylo zkoušeno, není známo. Jisté je, že ho potom Němci používali jako kurýrní a až do podzimu předposledního roku války bylo vídáno nad Berlínem. Další stopy o něm mizí.

Po válce Jaroslav Šlechta projekt svého aerotaxi oprášil. Prototyp nového letadla, pojmenovaný Praga E-211, vzlétl 1. 7. 1947 a svému předchůdci, dvěstědesítce v konečné podobě, se nápadně podobal: hornoplošník, dva tlačné motory, trojitá SOP, příďový podvozek. Ale nový letoun byl aerodynamicky jemnější a konstrukce byla celodřevěná oproti smíšené u dvěstědesítky. V soutěži Ministerstva dopravy o nové malé dopravní letadlo však vyhrálo moderněji řešené celokovové Aero s lepšími výkony a potenciálem dalšího vývoje. A to byl konec malých dopravních letadel značky Praga. Oba postavené prototypy dvěstějedenáctky, již nějakou dobu odstavené a chátrající na periferii letňanského letiště, byly oficiálně zrušeny v roce 1951. Je to velká škoda, protože tento elegantní letoun by zajisté byl vzácným muzejním exponátem.

Aero 45: legenda vznikala v ilegalitě

V období krátce po osvobození se vedení znárodněné vysočanské Aerovky ujala Závodní rada, což nesli tamní odborníci se skrývanou nelibostí. Tato Závodní rada propustila ředitele Antonína Husníka a místo letadel se z uskladněného duralu neúspěšně pokoušela vyrábět rendlíky. Za této situace začala skupina starších poctivých konstruktérů pod vedením Miroslava Baitlera navrhovat malé dopravní letadlo pro pilota a tři cestující. Práce na novém stroji vykonávali potají a po pracovní době. Jmenovitě uveďme odborníky s významným podílem na tomto projektu. Vedle již zmiňovaného Miroslava Baitlera to byli František Vlk, Ondřej Němec, Jiří Bouzek a Pavel Rosendorf.

Před stavbou prototypu se k lepšímu změnily i poměry v továrně, kdy nový ředitel udělil projektu zelenou. Sice potom ještě proběhlo vyšetřování, kdo dal příkaz ke stavbě, ale dopadlo to dobře a na skřipec nikdo nemusel. Prototyp poprvé vzlétl 21. 7. 1947 a v září stejného roku byl představen veřejnosti na Mezinárodním leteckém dni v Ruzyni. Zlí jazykové dokonce tvrdili, že když zalétávací piloti spatřili nový stroj připravený na letištní ploše, byli jím tak uneseni, že se málem poprali o to, kdo poletí první. Druhý prototyp, vylepšený na základě továrních zkoušek prvního prototypu, měl premiéru v březnu 1948.

Aero Ae-45 v Leteckém muzeu ve Kbelích.

Aero Ae-45 v Leteckém muzeu ve Kbelích.

Továrna začala záhy oba prototypy úspěšně prezentovat v zahraničí, kde si je mimo jiné ve vzduchu vyzkoušela asi stovka pilotů. Výrobce tak získal pro svá nová malá dopravní letadla řadu budoucích zákazníků.

Aero Ae-45 (typové číslo dostalo podle roku zahájení vývoje) byl celokovový dvoumotorový dolnoplošník se zatahovacím podvozkem (hlavní podvozek se zatahoval do motorových gondol, záďové kolo bylo pevné). Motory byly vzduchem chlazené invertní čtyřválce Walter Minor 4-III o maximálním výkonu 77 kW. Možná nebyla náhoda, že tvar přední části trupu připomínal zmenšený Siebel Si-204D, který se v Aeru vyráběl už za války pro Luftwaffe a výroba pokračovala i po osvobození.

Řízení bylo zpravidla dvojité, pak se pětačtyřicítka mohla s úspěchem použít jako školní letoun pro výuku pilotáže dvoumotorových letadel. Pravé řízení se dalo jednoduše odmontovat i v polních podmínkách. Používat letouny s jedním řízením bylo výhodné v aerotaxové službě, aby se eliminovalo pokušení natěšeného cestujícího, sedícího vedle pilota, zasahovat do pilotáže. Zadní průběžné sedadlo bylo určeno pro dva cestující.

Do roku 1951 bylo v Aeru Vysočany vyrobeno přes 150 kusů Ae-45. Pak zde byla výroba těchto letadel ukončena z důvodu přeorientování výrobních kapacit na čistě vojenskou produkci a stěhování do Vodochod. Protože však ze zahraničí přetrvávala velká poptávka po oblíbených pětačtyřicítkách, byla jejich výroba po dvou letech obnovena. Z výše uvedeného důvodu tato výroba pokračovala v LETu Kunovice. Nejprve zde smontovali 20 kusů Ae-45 s použitím dílů dodaných z Aerovky. Kunovičtí konstruktéři stroj vylepšili, týkalo se to hlavně skrytých systémů, jako byla například elektroinstalace, a také byla zvětšena palivová nádrž.

Vylepšená pětačtyřicítka se značila Aero Ae-45S Super, mnohdy se jí říkalo Super Aero, a bylo jich vyrobeno necelých 250 kusů. Přesný počet nelze určit, dnes se zkrátka neví, od kterého výrobního čísla už je Aero Super. Ono vůbec zjišťování počtu vyrobených kusů historických letadel není kolikrát jednoduché. Například počet vyrobených Ae-45 v Aeru Vysočany podle seznamu vyrobených civilních letadel v Československu podle jednotlivých výrobních čísel, publikovaného po dobu několika let v časopise Letectví + kosmonautika, činí uvedených zhruba 150 kusů. Přesto ve valné většině publicistických prací naleznete údaj 200 vyrobených Ae-45 z Vysočan. To však může být obdobný příběh jako se špenátem a železem.

Snad jedinou vadou Ae-45 a Ae-45S byly slabé motory. S tím se vypořádala verze Ae-145 z roku 1959, kam kunovičtí namontovali nové výkonnější motory M-332 s přímým vstřikováním paliva a kompresorem. Použili střídmější rám překrytu kabiny, která díky tomu dostala elegantnější vzhled. Výroba Ae-145 skončila v roce 1961 po dohotovení 142 letadel a skoro všechny, až na několik málo kusů, byly prodány do zahraničí. Během výroby Ae-145 se již začal sériově vyrábět nástupce pětačtyřicítek - Morava

L-200 Morava: nejkrásnější československé letadlo

Jak už tedy víme, v LETu Kunovice se pětačtyřicítky nejen vyráběly, ale i úspěšně modernizovaly. Není potom žádnou náhodou, že zde probíhal i vývoj nového aerotaxi, jehož výsledkem je nejkrásnější, nebo lépe řečeno tvarově nejzajímavější sériově vyráběné letadlo v historii československého leteckého průmyslu. L-200 Morava, zvaná dvoustovka, je svým charakteristickým vzhledem nezaměnitelná: nízký trup, z něj vystupuje kabina automobilového tvaru, kapkovité palivové nádrže na koncích křídel a dvojitá směrovka.

Projekční práce začaly v roce 1955 a hlavním konstruktérem byl Ladislav Smrček (pod jeho vedením vznikala později i další kunovická legenda: L-410 Turbolet). Již po prvním letu prototypu XL-200 dne 9. dubna 1957 bylo jasné, že vznikl výjimečný letoun. V análech se dokonce zachovala slova zalétávacího pilota Ladislava Švába, který po přistání bez skrupulí řekl: "Je to kočár, bude to chtít trošku vyladit síly v řízení a myslím, že jsme tady něco podobného ještě neměli." Pro letové zkoušky byly postaveny dva prototypy. Třetí, který neměl tolik štěstí, byl postaven pro zkoušky lámací.

Lámací zkoušky

Lámací zkoušky testují pevnostní odolnost draku letadla. Používají se k tomu nevystrojené letouny bez motorů.

V případě řady L-200 to byly druhý prototyp, první kus z první výrobní série a první kus ze třetí výrobní série L-200A. Obdobně to probíhalo i u Ae-45.

Pro pohon letounu se uvažovalo s novými motory Walter/Avia M-337, které byly vyvíjeny až od září 1956. Vývoj těchto motorů časově zaostával za vývojem draku, a tak byla nultá ověřovací desetikusová série L-200, stejně jako létající prototypy, osazena slabšími motory Walter Minor 6-III. Z ověřovací série se dostalo ke zkušebnímu provozu pět letadel k ČSA, dvě letadla k našemu vojenskému letectvu a dva kusy k Aeroflotu. Se sovětským Aeroflotem se ostatně počítalo jako s největším uživatelem, obdobně jako u pětačtyřicítkové řady. Poslední kus ověřovací série si výrobce ponechal k dalšímu vývoji.

To první, na co si uživatelé při zkušebním provozu L-200 stěžovali, byl malý výkon motorů. Přestože nové motory stále nebyly, ale čas neúprosně běžel, započali v Kunovicích v září 1959 sériovou výrobou dvoustovek s upravenými draky podle dalších připomínek. První postavené letouny zatím smutně dlely bez motorů na ploše továrního letiště. A pohled na ně určitě musel působit demotivačně. V roce 1960 byl konečně motor M-337 certifikován a výroba L-200A, jak se první verze s těmito motory značila, se rozeběhla naplno.

LET L-200A Morava krátce po startu, podvozek je již zatažen, vztlakové klapky jsou v poloze pro vzlet.

LET L-200A Morava krátce po startu, podvozek je již zatažen, vztlakové klapky jsou v poloze pro vzlet.

LET L-200A Morava, vzadu přistává Zlin Z-43.

LET L-200A Morava, vzadu přistává Zlin Z-43.

Druhou a poslední sériovou verzí Moravy byla L-200D vyráběná v letech 1961 až 1964. Vizuální změnou oproti L-200A byly třílisté vrtule o menším průměru. Špičky listů dvoulistých vrtulí předchozích verzí se pohybovaly příliš blízko země, což činilo problémy na mnoha méně kvalitních ruských travnatých letištích se zvlněným povrchem, hlavně těch odlehlejších sibiřských. Další vylepšení se týkala vnitřních instalací a přístrojového vybavení.

Když si to technicky zrekapitulujeme, tak dvoustovka byla dvoumotorový samonosný dolnoplošník, v aerotaxovém použití byla určena pro pilota a až čtyři cestující. Zatahovací podvozek byl příďového typu, případně se mohl použít pevný lyžový podvozek (to hlavně u Aeroflotu). Pro pohon sériových verzí A a D sloužily vzduchem chlazené invertní šestiválce M 337 s přímým vstřikováním paliva a s vypínatelným kompresorem. L-200A měla z výroby dvoulisté elektricky stavitelné vrtule, L-200D třílisté hydraulicky stavitelné vrtule s regulátorem konstantních otáček. Hlavní palivové nádrže kapkovitého tvaru na koncích křídel měly každá objem 115 litrů a v křídlech byly ještě pomocné nádrže, což bylo dalších 2 × 95 litrů paliva.

Pohled do kabiny. Charakteristický volant ručního řízení je práce známého průmyslového designéra Otakara Diblíka.

Pohled do kabiny. Charakteristický volant ručního řízení je práce známého průmyslového designéra Otakara Diblíka.

Kabina byla automobilového tvaru a na návrhu interiéru se podílel známý český průmyslový designér Otakar Diblík. Rozkaz zněl jasně: vytvořit interiér svým stylem podobný tehdy představenému novému služebnímu automobilu Tatra 603. Bylo totiž jasné, že mnozí z cestujících aerotaxi budou využívat i šestsettrojky a nebylo žádoucí, aby byli zbytečně stresováni při přesedání z jednoho prostředku do druhého. V interiéru tedy bylo ve velkém použito čalounění, unavenou hlavu jste si mohli složit na pohodlné opěrky, na podlaze byly koberečky a nahoře stropní osvětlení.

Vepředu byla dvě samostatná sedadla, levé bylo vždy pilotní. A obdobně jako pětačtyřicítky létaly i Moravy často se zdvojeným řízením. Široké zadní průběžné sedadlo bylo dimenzováno pro tři osoby průměrných tělesných parametrů. Za zadním sedadlem byl zavazadlový prostor.

Počty podle verzí, jak opustily továrnu, by měly být následující: 10 L-200, 151 L-200A, 197 L-200D. Později při generálních opravách docházelo k přestavbám, nebo jen částečným úpravám některých Áček na Déčka. A protože při těchto přestavbách na letadlech zůstaly původní výrobní štítky, zůstávají papírově asi stále jako L-200A.

Technická data   
Ae-45Ae-45S SuperAe-145
Rozpětí (m)12,2512,2512,27
Délka (m)7,547,547,77
Hmotnost prázdného letadla (kg)820960960
Max. vzletová hmotnost (kg)140016001500
Motory (počet x typ)2x Walter Minor 4-III2x Walter Minor 4-III2x M 332
Max. výkon motoru (kW)7777103
Max. rychlost (km/h)280265282
Cestovní rychlost (km/h)245230250
Dolet (km)100013501700
Dostup (m)470043505900
L-200L-200 AL-200 D
Rozpětí (m)12,3112,3112,31
Délka (m)8,408,618,61
Hmotnost prázdného letadla (kg)120012751360
Max. vzletová hmotnost (kg)185019502000
Motory (počet x typ)2x Walter Minor 6-III2x M 3372x M 337
Max. výkon motoru (kW)118154154
Max. rychlost (km/h)300310310
Cestovní rychlost (km/h)260290285
Dolet (km)160019001900 (1710)
Dostup (m)550062006200

Aerotaxi v Československu

Prvním větším uživatelem letadel Ae-45 (4 kusy) v Československu byl Svitlet. (Před válkou měl koncern Baťa dopravní letecké oddělení. Po válce byl Baťa znárodněn a vznikl národní podnik Svit, z leteckého oddělení vznikl Svitlet.) V roce 1951 byl Svitlet integrován do Československých aerolinií. Pod ČSA vznikl letecký útvar Agrolet, který se nezabýval pouze zemědělskými leteckými pracemi, jak by název napovídal, ale zajišťoval i aerotaxi. Kromě letadel Svitletu převzaly ČSA mnohé Ae-45 od dalších uživatelů.

Letecký aerotaxový oddíl Československých aerolinií se za pár let úspěšně rozrostl natolik, že jsme snad byli na prvním místě ve světě v kapacitě této služby v poměru k rozloze republiky, či počtu obyvatelstva. Posuďte sami: minimálně šestnáct stálých základen a dalších 80 využívaných destinací (zpravidla aeroklubová letiště) pro nastupování a vystupování pasažérů. Aerotaxi jste si mohli objednat jak v kancelářích ČSA, tak přímo u pilotů. Abyste si službu objednávali telefonicky, museli jste samozřejmě nejprve nalézt nějaký telefon. Sice jsme byli aerotaxová velmoc, ale s těmi telefony to bylo horší.

Aerotaxi mělo u nás nejlepší období v polovině padesátých let, přepravními výkony se to dá ještě rozšířit do první poloviny let šedesátých, ale to se již projevovala ekonomická ztrátovost této dopravy.

Pokud chceme jednotlivé typy u ČSA kvantifikovat, dostaneme tyto údaje: 47 Ae-45, 8 Ae-45S, 5 L-200, 10 L-200A a 30 L-200D. Neznamená to však, že by všech 55 pětačtyřicítek a později 45 dvoustovek bylo u ČSA v jeden okamžik, ale v průběhu let se tam vystřídaly. Například v roce 1961, když začalo ČSA zařazovat L-200D, už neprovozovala žádné L-200 z ověřovací série. A pro zajímavost: poslední Ae-45S bylo vyřazeno v roce 1963.

1. července 1969 se Agrolet, spadající pod ČSA, změnil v samostatný podnik pod názvem SlovAir s ústředím v Bratislavě. Stalo se tak na přání slovenské strany, která chtěla po federalizaci Československa (1. ledna 1969) rozdělit leteckou dopravu mezi obě republiky. Nový podnik převzal od Agroletu letadla i s personálem. Z aerotaxové dopravy se tak ke SlovAiru dostalo 6 L-200A a 27 L-200D, které v tu dobu ČSA vlastnily.

Objem této dopravy však již nějakou dobu klesal a stával se ztrátovým. To vedlo k tomu, že si opět některé větší podniky tato letadla pořizovaly. Mnohé vyřazované letouny od ČSA získaly aerokluby. SlovAir potom v této situaci několik Morav výhodně pronajímal do Rakouska.

U státních lesů, průmyslových gigantů a národních výborů

Na sklonku čtyřicátých let si malé dopravní letadlo pořídily a provozovaly různé podniky, organizace a státní instituce. Vlastní pětačtyřicítku měly například Státní lesy, Železárny Třinec, Odevné závody Trenčín, Považské strojárne, Závody Ťažkého Strojárstva Martin a dokonce Krajský národní výbor Košice. Piloti byly zaměstnanci příslušného podniku a letouny byly zpravidla hangárované na nejbližším aeroklubovém letišti. Většinu těchto letadel i s posádkami převzaly v roce 1951 a později ČSA, případně armáda, ale ta samozřejmě bez posádek.

LET L-200A Morava ve službách AZNP Mladá Boleslav. Dnes už málokdo ví, že boleslavská Škodovka měla po určitou dobu svoji leteckou dopravu.

LET L-200A Morava ve službách AZNP Mladá Boleslav. Dnes už málokdo ví, že boleslavská Škodovka měla po určitou dobu svoji leteckou dopravu.

Později byla situace z tohoto hlediska po určitou dobu opět trochu příznivější, a tak si teď už dvoustovku mohly koupit třeba AZNP Mladá Boleslav, Škoda Plzeň, Tatra Kopřivnice, Uranové doly Příbram, Železárny a drátovny Bohumín nebo Agrokombinát Slušovice. Ale všechno bylo o známostech, kdo měl toho správného člověka na správném místě, ten mohl mít i letadlo. Počátkem 80. let Federální ministerstvo dopravy většině neleteckých subjektů, tedy až na pár výjimek, licenci k provozování vlastní malé letecké dopravy zase odebralo.

Sanitní letouny

Mnohé stroje obou typů byly upraveny na sanitní. Byly určeny pro přepravu ležícího zraněného pacienta s lékařským doprovodem. Na první pohled se takový letoun poznal podle nastříkaných červených křížů na bílých kruhových polích na trupu a křídlech. Nejvíce těchto sanitních letadel bylo exportováno do Polska, kde měli rozvinutý systém letecké lékařské služby.

Sanitní letadla se samozřejmě používala i u nás, v civilní sféře pod Agroletem, později SlovAirem. Jako příklad jejich nasazení můžeme uvést návrat dvou našich zraněných lyžařů z IX. zimních olympijských her v Innsbrucku (1964), který zajistily dvě sanitní Moravy. Pokud si budete chtít sanitní letoun prohlédnout, tak v leteckém muzeu v Kunovicích je vystavena v této verzi jedna L-200D.

Ve službě u ČSLA a bezpečnostního letectva

Československá (od roku 1954 lidová) armáda používala malá aerotaxi především jako kurýrní stroje. Vojenské pětačtyřicítky byly značeny jako typ K-75 (K jako kurýrní). Dvoustovky přišly v době, kdy se od přeznačování letadel armádou upouštělo. Hlavním předmětem použití byla doprava velitelských kádrů leteckých sil. Dále se používaly třeba k výcviku pilotáže dvoumotorových letadel a navigace.

Letouny byly nejčastěji zařazeny do velitelských a spojovacích rojů vyšších armádních celků. Menší počet strojů sloužil ve vojenských leteckých učilištích. Výjimkou byl 50. spojovací letecký pluk, který měl ve svém stavu také letadla K-75. Nejprve jimi byla vyzbrojena celá jedna letka pluku, později dvě letky. Na přelomu 50. a 60. let byla Aera od tohoto pluku stahována a nahrazena vrtulníky.

Asi dvě armádní Moravy byly upraveny pro leteckou fotogrammetrii, tj. pořizování leteckých fotografií zemského povrchu.

Jeden letoun, interně značený L-200B, se zkoušel jako cvičný bombardovací. Byl vybaven bombardovacím zaměřovačem a měl sloužit k levným výcvikovým letům posádek Iljušinů Il-28. A jak zkoušky dopadly? Chodilo to výborně, ale nedaly se pod to zavěsit bomby. A to je u bombardovacího stroje, byť cvičného, dost podstatná závada.

Na konci služby vyřazované vojenské aerotaxi přecházely k civilním subjektům, nejčastěji aeroklubům. A například minimálně jednu L-200A od MNO zakoupilo letecké oddělení AZNP Mladá Boleslav.

Ještě dodejme, že kromě armády používalo pětačtyřicítky a dvoustovky ke kurýrním letům bezpečnostní letectvo spadající pod Ministerstvo vnitra. I když zde samozřejmě sloužily v mnohem menších počtech (2 Ae-45 a 4 L-200A).

V armádě sloužily pětačtyřicítky pod typovým označením K-75.

V armádě sloužily pětačtyřicítky pod typovým označením K-75.

Většina jich létala u Aeroflotu, jeden u USAF

Oba typy si nalezly zákazníky na všech tehdy trvale obývaných kontinentech. Aera se oficiálně z Československa exportovala do třiceti států a Moravy do dvaceti. Je pravda, že někde to byl pouze jeden, nebo několik málo kusů. Mezi exotické cíle prodeje patřily například Cejlon (dnes Srí Lanka), Guinea, Mali, Indie, Indonésie, Brazílie či Argentina.

Největším odběratelem byl sovětský Aeroflot. Přibližné počty 260 kusů aerotaxi Aero a 170 kusů dvoustovek hovoří jasnou řečí. Například z celkového množství vyrobených 142 kusů Ae-145 jich Sověti odebrali 107. A vlastně na základě připomínek tohoto největšího uživatele docházelo k hlavním konstrukčním změnám. Aeroflot tato aerotaxi používal hojně i v pravidelné dopravě v odlehlých řídce osídlených oblastech, kde by byl problém větší letadlo ekonomicky naplnit cestujícími.

Mezi další významné provozovatele patřilo Rumunsko (Ae-45, 45S) a Polsko (Ae-45, 45S, 145, L-200A, 200B). Větší množství dvoustovek získali Poláci z druhé ruky od Aeroflotu. Ze států západní Evropy jich létalo nejvíce ve Francii.

Po pětri kusech L-200A a L-200D bylo dodáno na Kubu. Zde se jedné posádce podařilo s L-200A uletět na Floridu. Američané stroj zabavili a USAF ho testovalo na Wright-Patterson AFB ve státě Ohio. Poté byl předán vojenskému leteckému muzeu Fort Rucker.

Přes Atlantik a na severní pól

Malé Aero získalo několik národních i světových leteckých rekordů ve své kategorii, ať už to bylo v rychlosti a vzdálenosti na uzavřených tratích, nebo v dostupu. Cenná byla vítězství na soutěžích, to nejcennější přišlo v britské Norton Griffiths Challenge Trophy 1949.

Morava dobyla severní pól

Více o dobrodružné cestě dvou pilotů a proč si s sebou na cestu brali kulovnici s ostrou municí místo míče proti trudomyslnosti si můžete přečíst zde.

Aero Ae-45S byl první československý letoun, který překonal Atlantický oceán. Podařilo se to v roce 1958 italskému obchodníkovi dr. Briellimu. Dobrodruh Brielli startoval v argentinském Buenos Aires a s mezipřistáními pro doplnění paliva doletěl až do Milána. Vidíme, že delší cestu už si snad ani vybrat nemohl. To se nám však může zdát jen na první pohled. Díky vhodně zvoleným mezipřistáním se přelet přes oceán odehrál mezi letišti na ostrově Fernando de Noronha a v Dakaru. Brielliho letoun byl vybaven interními přídavnými nádržemi.

V roce 1981 si severní cestu z Evropy do USA vyzkoušel s Ae-45S Američan Jon Svendsen. Ten koupil v Británii Aero určené ke šrotu, zletuschopnil ho a namontoval do kabiny přídavnou nádrž.

Také dvoustovky mají na svých křídlech nejedno dobrodružství. Posádka L-200A ve složení Petr Bold a Michal Santus dobyla dne 5. dubna 2008 severní pól. Piloti si tak mohli na vlastní kůži vyzkoušet tu známou zeměpisnou zajímavost: letím na sever, normálně letím na sever ... a nejednou letím na jih. A to stojí za to, to se jen tak neolétá.

Na závěr by chtěl autor poděkovat (protože víc udělat nemůže) těm, kteří nezištně poskytli dobové fotografie ze svých zdrojů. V abecedním pořadí to jsou: Aircraft Industries, a.s. (bývalý LET Kunovice) - České aerolinie, a.s. - pan Tomáš Ratimec, Aeroklub Mladá Boleslav - pan Václav Šorel, letecký publicista a historik - VHÚ Praha.





Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.