II. výstava československého strojírenství v Brně v roce 1956
V širokém oboru dopravní techniky byl rok 1956 u nás bohatý na prototypy letadel a motorových vozidel od jednostopých až po nákladní vozy, které se časem staly proslavenými legendami. S téměř všemi z nich se mohla veřejnost seznámit na II. výstavě československého strojírenství v Brně, předchůdkyni Mezinárodních strojírenských veletrhů, konaných od roku 1959.
Těch budoucích legend, narozených či poprvé představených v roce 1956, bylo téměř tolik jako prstů na dvou rukou.
Z letadel to byl celokovový dvoumístný kluzák Blaník, na nějž si dokonce vzpomněli i neméně legendární Cimrmani ve stejnojmenném představení, pojednávajícím ovšem o nevelkém středočeském vršku plném dřímajících vojáků v jeho dutinách. Ten druhý letoun byl zástupcem již od roku 1949 vyráběné typové řady Trenerů, takže lze polemizovat o jeho oprávněné účasti v tomto výčtu, ale na druhou stranu právě Zlin Z-226 T Trener 6 se zasloužil o nebývalý boom akrobatického létání v Československu a dokonce byl úspěšně používán na mezinárodních akrobatických soutěžích.
Doslova žně se odehrály v oboru jednostopých maloobjemových motorových vozidel. V Brně byly představeny prototypy skútru Čezeta a mopedů Stadion a Jawetta. Všem třem se v průběhu roku dostalo také náležité publicity v motoristických i společenských časopisech a socialistický občan v době fatálního nedostatku osobních automobilů mohl zajásat, že se pro něj chystá alespoň něco malého.
Mladoboleslavská automobilka toho roku představila první prototyp roadsteru Škoda 450, odvozeného ze Škody 440 zvané Spartak. Roadster Škoda 450 a jeho modernizovaný nástupce Felicia byly doslova bombou v celé historii tuzemské socialistické automobilové výroby.
Budoucí hromadnou osobní dopravu zastupovaly v Brně dva odlišné prototypy autobusu Škoda 706 RTO. Mnozí ho považují za nejhezčí československý autobus vůbec. Designéři ve vysokomýtské Karose tak svým umem navázali na dílo Josefa Sodomky, který byl nedlouho po znárodnění ze svého podniku novým režimem vypoklonkován.
Nové typy nákladních automobilů představovaly Praga S5T a Tatra 138. Po zavedení sériových vozů do provozu se ten první stal, dá-li se to tak nazvat, nenápadným dříčem, zatímco ten druhý dříčem nápadným. Oba se postupně vyráběly v bezpočtu variant. A Tatru 138 díky jejímu rozšíření po světě a objemu odvedené práce můžeme postavit na samý vrchol zde uvedených legend startujících před 60 lety.
Pár řádků k těm nejvýznamnějším z výše uvedených typů je situováno na následující stránky, všechny jsou pak alespoň obrazem umístěny v závěrečné fotogalerii.
Legendární kluzák s „legendárním“ jménem
První prototyp našeho snad nejznámějšího kluzáku L-13 Blaník měl letovou premiéru 22. března 1956. Vývoj probíhal ve VZLÚ (Výzkumný a zkušební letecký ústav) v Praze, sériová výroba v podniku Let Kunovice. Mezi roky 1958 až 1978 jich vyprodukovali v Kunovicích kolem 2 600 kusů, většina byla úspěšně exportována do celkem 43 zemí.
Celokovový kluzák L-13 Blaník
Dvoumístný výkonný kluzák L-13 Blaník byl určen pro základní i pokračovací výcvik. Konstrukci má celokovovou včetně potahu, pouze pohyblivé části ocasních ploch jsou potaženy leteckým plátnem. Hmotnost prázdného letounu je 292 kg, maximální vzletová hmotnost 500 kg a maximální přípustná rychlost 253 km/h. Maximální tabulková klouzavost je 28, v reálu se pohybuje kolem čísla 24 (z výšky 1 km doletí kluzák do vzdálenosti 24 km). Při obsazení jednou osobou byl L-13 vhodný i k létání základní akrobacie. Při plném obsazení byl počet základních akrobatických prvků omezen (piloti se měli vyvarovat výkrutu a letu na zádech).
V době vzniku byl L-13 Blaník svými výkony jedním z nejlepších strojů na světě ve své kategorii. A hlavně díky výborné ovladatelnosti a nezáludným letovým vlastnostem byl mezi plachtaři značně oblíben. Na druhou stranu kvůli tomu mohli mít někteří piloti zhýčkaní blaníkem potíže při přestupu na jiný kluzák, kde se musel člověk více snažit, aby například vybral vývrtku.
Bezmotorové letouny bývají někdy veřejností přehlíženy (problém to bývá na letišti, kde může kluzák neopatrného chodce zezadu udeřit). Ale československé blaníky si žádné přehlížení nezaslouží. Právě na nich začínalo mnoho našich pilotů, i těch později motorových.
Roadster z AZNP
Na podzim roku 1955 se začala v Mladé Boleslavi vyrábět Škoda 440, mezi lidem motoristickým známá jako Spartak. Jednalo se o tzv. mezityp lidového vozu. S ukončením jeho výroby se počítalo do pěti let, než bude v AZNP připraven nový, opravdu lidový rodinný vůz. To, že embéčko, které bylo tím novým vozem, přišlo do výroby až v roce 1964 a Spartak mezitím ještě stačil povýšit na Octavii, není pro tuto chvíli podstatné. Již v roce 1956 připravili v pobočném závodě Kvasiny prototyp sportovně střiženého roadsteru odvozeného ze Škody 440.
Prototyp roadsteru byl vystaven jako připravovaná novinka v roce 1956 v Brně. Tvary ještě nebyly finálně zušlechtěny. Karoserie totiž využívala valnou většinu výlisků z uzavřené verze, a tak zadní část byla v případě roadsteru příliš vydutá.
Škoda 450 a Charlotte Sheffield
Předsériové vozy z roku 1957 byly prakticky dořešeny a proti finálním liniím se již nedalo nic namítat. Vůz dostal označení Škoda 450. Spartak, ze kterého předmětný roadster vycházel, byl pokračováním typové řady označované jako klasické škodovky, na jejímž počátku stál kdysi první Popular. A tedy i koncepce Škody 450 byla stejná: páteřový rám s centrální ocelovou rourou, motor umístěný vpředu a pohánějící zadní kola. V číselném označení typu je pak kromě počtu válců promítnut i maximální výkon motoru 50 koní, zdvihový objem motoru byl 1089 ccm.
Kvůli nafocení vozu pro reklamní účely přiletěla na podzim 1957 do Československa Charlotte Sheffield, úřadující Miss USA. S fotoaparátem tehdy operoval proslulý Vilém Heckel.
Sériově se Škoda 450 vyráběla ve Kvasinách od roku 1958. Už v roce následujícím ji nahradila na první pohled identická, ale modernizovaná Škoda Felicia. Hlavní změna spočívala v zavěšení a pérování předních kol, příčné listové pero nahradily vinuté pružiny. Výraznější stylistická změna se pak objevila v roce 1961 v podobě křidélek (či ploutviček) na zádi ukrývajících zadní světla. Od roku 1962 se pak vyráběla Škoda Felicia Super s motorem o zdvihovém objemu 1221 ccm a maximálním výkonu 55 koní. Výroba felicií byla ukončena v roce 1964.
Roadsterů 450 bylo vyrobeno 1011 kusů a Felicií včetně varianty Super 14 863 kusů. O tyto „socialistické“ roadstery byl velký zájem i na Západě a tento zájem nemohl výrobce z tehdejších kapacitních důvodů uspokojit. Navíc o to míň se jich potom dostalo i na tuzemský trh.
Autobus krásou oplývající
V obležení návštěvníků výstavy se ocitly dva prototypy autobusů, jeden elegantnější než druhý. Oba byly označeny jako RTO, ten elegantnější - ve verzi zájezdového autokaru - přijel z Karosy, ten druhý - ve verzi linkového autobusu - přijel z LIAZu. Pro připravovanou sériovou výrobu byla naštěstí vybrána varianta s karosérií z Vysokého Mýta a samozřejmě se pak vyráběly všechny tři základní autobusové verze: městská, meziměstská linková a dálková (zájezdová).
Autobus Škoda 706 RTO LUX
Nový autobus, jehož sériová výroba se naplno rozeběhla v roce 1958, nesl označení Škoda 706 RTO a přezdívalo se mu erťák. Označení vycházelo z typu použitého motoru Škoda 706, zkratka RTO pak znamená „rekonstruovaný trambusový osobní“ (podvozek autobusu vycházel z nákladního vozu Škoda 706 RT).
Ještě než se vůbec mohl stát autobus legendou, zahrál si roku 1957 vysokomýtský prototyp hlavní neživotnou roli v první tuzemské road movie Florenc 13.30. Tedy abychom byli přesní, prototyp vystupuje především v externích záběrech vozu, většina sekvencí z interiéru autobusu byla natočena ve filmovém ateliéru.
Z Vysokého Mýta vyjelo v letech 1958 až 1971 kolem 15 tisíc erťáků. Mnohé byly určeny na export, velkou výdrž prokázaly i v oblastech s extrémními podmínkami, ať už se jednalo o velkou prašnost či vlhkost a o velké mrazy či horka, jmenujme například Kubu, Bolívii, Egypt a v neposlední řadě Sovětský svaz. Licenční výroba RTO pak probíhala v polském podniku Jelcz. Poslední kusy u nás vydržely v pravidelné dopravě do roku 1986 (střední Slovensko a Vsetínsko).
Autobus Škoda 706 RTO můžeme bezesporu klasifikovat také jako nejlíbivější československý vůz ve své kategorii. Možná by se jich i pár hezčích našlo v dobách dřívějších, ty však vznikly oproti erťáku v počtech zlomkových, ne-li pouze v prototypu.
Legendární náklaďák z Kopřivnice
Velká veřejná premiéra prototypu slavného náklaďáku Tatra 138 se odehrála na podzim roku 1956 v Brně. V hmotné funkční podobě však musel alespoň jeden prototyp existovat minimálně již koncem roku předchozího.
Ve dnech 5. až 8. ledna 1956 se v montážní hale vývojového oddělení Tatry konala výstava nazvaná „Dny automobilové techniky“. Časopis Svět motorů při této příležitosti mimo jiné uvedl: „V expozici nákladních automobilů budil největší pozornost prototyp nového dvanáctitunového valníku neobvykle nízké vlastní váhy. Hned vedle byly postaveny dva prototypy sedmitunových valníků stejné typisační a stavebnicové řady...“
Prototyp valník Tatra 137
Tatra 138, třístranný sklápěč
Zmiňovaná dvanáctitunka byla beze vší pochybnosti Tatra 138 a sedmitunky byly dvounápravové Tatry 137. Ty menší vozy se potom v sérii vyráběly jako typ Tatra 138 4x4 pouze ve verzi tahače návěsů, protože v našem centrálně řízeném hospodářství patřila výroba sedmitunových náklaďáků LIAZu, což si severočeská automobilka uhájila.
Stoosmatřicítka samozřejmě ctila tatrováckou koncepci, tj. byl použit páteřový rám s centrální nosnou rourou, výkyvné polonápravy a vzduchem chlazený motor.
Sériová výroba byla zahájena v roce 1959 a do roku 1971, kdy byla ukončena, jich výrobní závod opustilo 45 996 kusů v mnoha verzích s pohonem 6x6 a 2 226 kusů tahačů 4x4. Všechny verze nelze ani vyjmenovat: valník, sklápěč jednostranný, sklápěč třístranný, různé cisterny, hasičské vozy, autojeřáb, autobagr a další.
Tatra 138 byla významným exportním artiklem, celkem se vyvážela do 40 zemí. Našla si kupce i v rozvinutých zemích západních. Nejvýznamnějším působištěm pak byly nekonečné sibiřské pláně, kdy zdejší těžký terén a v zimě nechutné mrazy zvládala tatra díky své koncepci podvozku a vzduchem chlazenému motoru bravurně. Na Tatru 138 pak navázala s veškerou slávou Tatra 148.
|
