Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Nespal a téměř nejedl. Osamělý orel letěl před 90 lety nad Atlantikem

aktualizováno  1:38
Ne nadarmo mnozí dělí historii letectví na dobu před Lindberghem a po něm. Ten se proslavil před 90 lety sólo letem mezi New Yorkem a Paříží v malém jednomotorovém hornoplošníku pojmenovaném Spirit of St. Louis. A nic na tom nemění skutečnost, že doba transatlantických komerčních letů byla ještě v nedohlednu.

Charles Lindbergh u letounu Ryan NYP. Zajímavý vzor na duralových krycích plechách a vrtulovém kuželu byl docílen broušením, jeho funkcí bylo optické zakrytí nerovností vzniklých při primitivním tváření těchto dílů. | foto: San Diego Air & Space Museum

Když před 90 lety pokořil Charles Lindbergh Atlantik, nebraly ovace konce. Mladý pilot se stal vítězem ceny Raymona Orteiga, amerického hotelového magnáta s francouzskými kořeny. „Soutěž“ s prémií 25 tisíc dolarů byla vypsána už v roce 1919. Pravidla říkala, že vítězem se stane ten, kdo první přeletí aparátem těžším vzduchu trasu New York - Paříž, nezávisle na směru. Let z Ameriky do Evropy byl obecně jednodušší než opačný z důvodu převládajícího směru proudění větrů nad severním Atlantikem.

Na druhou stranu Lindbergh nebyl zdaleka prvním člověkem, kterému se podařilo vzduchem Atlantik překonat. Pokud budeme počítat i posádky dvou vzducholodí, tak hrubým odhadem těch letců a vzduchoplavců bylo před Lindberghem mnoho desítek. Informace kverulanta v nejmenovaném dobovém tisku snažícího se trochu zmírnit vypuknuvší horečku hovořila až o 120 takových šťastlivcích, ale to si snad musel trochu zapřehánět, i kdyby počítal dvakrát posádku jedné vzducholodí, která letěla tam i zpět.

Fotogalerie

Zvedněme tedy ten horký brambor a podívejme se na ty první přelety alespoň prostřednictvím dvou odstavců. V květnu 1919 roku se vydaly na cestu přes Atlanik tři americké létající čluny, jenže to bylo s několika mezipřistáními kvůli opravám strojů a odpočinku posádek (nejdelší úsek byl mezi Newfoundlandem a Azorami) a navíc cestu dokončil pouze jediný stroj. Mnozí tak oprávněně význam tohoto počinu oproti jiným snižují. Těmi jinými byli britští váleční veteráni John Alcock a Arthur Brown, kteří na upraveném bombardéru Vickers Vimy odstartovali 14. června 1919 z Newfoundlandu a po šestnácti hodinách letu přistáli příštího dne v irském Clifdenu, A v červenci stejného roku přeletěla Atlantik tam a zpátky vzducholoď Královského letectva R34. Tak takový byl tenkrát nad oceánem nával.

V dalších letech přelety Atlantiku pokračovaly. V říjnu 1924 to byl předávací let vzducholodě Zeppelin LZ 126 zakoupené americkým námořnictvem, kde sloužila pod jménem ZR-3 Los Angeles. Dvakrát zdolali portugalští letci na hydroplánech jižní Atlantik, těm to však podobně jako Američanům „pokazila“ mezipřistání či dokonce výměna letounu. Stále to však není vše, otázkou je, zda vůbec počítat více než měsíc trvající poskakování amerických hydroplánů přes Island a Grónsko v roce 1924.

Osamělý orel nad nekonečnými vodami

Význam Charlese Lindbergha oproti jeho předchůdcům spočívá v tom, že přelétl Atlantik mezi dvěma metropolemi bez mezipřistání. Vyzdvihnout také musíme skutečnost, že náročnou cestu absolvoval zcela sám, díky čemuž si vysloužil přezdívku The Lone Eagle (osamělý orel).

Lindbergh odstartoval na historický let ráno 20. května 1927 z New Yorku. Start přetíženého jednomotorového letounu z rozmoklého letiště se s notnou dávkou štěstí povedl, ač přihlížejícím bylo v jednu chvíli opravdu úzko. Vždy se říká, že pro pilota jsou nejtěžšími fázemi letu start a přistání. Tento let však byl náročný celý, protože není jednoduché řídit letadlo kontinuálně bez odpočinku téměř jeden a půl dne, navíc nad nekonečnými nudnými plochami oceánu a bez přítomnosti další osoby na palubě, která by vás vytrhla občasným výkřikem z nebezpečné letargie hrozící kvůli spánkovému deficitu.

Letoun Ryan NYP nad Paříží (výtvarné dílo)

Letoun Ryan NYP nad Paříží (výtvarné dílo)

Osamělý orel však dokázal nemožné. Musel se přitom vypořádat i s ataky vtíravých halucinací, které ho přepadaly po dvaceti hodinách letu. Když po několika dalších hodinách zahlédl pobřeží Irska, neměl sice ještě vyhráno, ale k dalšímu povzbuzení měl ten pohled více než dostatečný potenciál. Do Paříže mu zbývalo ještě sedm hodin. „Krátce před desátou večer jsem zahlédl Paříž, o pár minut později jsem zakroužil kolem Eiffelovy věže a po chvíli hledání jsem přistál na letišti Le Bourget,“ vzpomínal Lindbergh.

„Well, here we are“ (Tak nás tady máte) byla prý první Lindberghova slova, když se vysoukal z letadla. Měl za sebou 5 800 kilometrů a 33 hodin a 30,5 minuty bez spánku, ale kvůli předstartovním přípravám musel vydržet celých 55 hodin. Během letu stroj spotřeboval 1400 litrů benzinu a pilot snědl jeden sendvič. Jinak s tím sendvičem to je také pěkná historka, pustil se do něj až nad Francií a ubrousek, ve kterém byl zabalen, málem bezmyšlenkovitě vyhodil z okna. Na poslední chvíli se zarazil a vtáhl ruku s ubrouskem zpět do kokpitu, protože si uvědomil, že by to nebyl příliš důstojný první kontakt s Francií.

Letoun Ryan NYP Charlese Lindbergha pro dálkový let New York - Paříž

Letoun Ryan NYP Charlese Lindbergha pro dálkový let New York - Paříž

Ryan NYP, boj o každý kilogram

Lehký jednomotorový jednomístný stroj, který přenesl v roce 1927 Charlese Lindbergha přes Atlantik, nebudí na první pohled příliš důvěry pro podobný podnik. Důvodem, proč Lindbergh nepoužil letadlo větší a vícemotorové s vícečlennou posádkou, nebylo nic jiného než peníze. Například americká pobočka společnosti Fokker by mu postavila pro transatlantický let speciální derivát svých třímotorových strojů za 90 tisíc dolarů, žadatel však měl v té době k dispozici všeho všudy dva tisíce dolarů z vlastních úspor. O jednomotorovém letounu nechtěli pánové od Fokkera ani slyšet, v sázce byla reputace firmy.

Vstříc Lindberghovi nakonec vyšla firma Ryan ze San Diega. Ta tehdy vyráběla malé dopravní poštovní letouny Ryan M-1 a M-2, které mohly případně místo pytlů s poštou přepravovat jednoho až dva pasažéry. Výrobce vyčíslil cenu dálkového stroje konstrukčně vycházejícího z těchto „pošťáků“ na šestnáct tisíc dolarů (z toho šest tisíc drak a deset tisíc motor), což byla pro mladého letce dobrá zpráva. Potřebnou sumu mu pomohli získat sponzoři z města St. Louis, kde také jako pilot působil.

Času nebylo nazbyt, smlouva na stavbu letounu byla podepsána koncem února 1927. Pokusy získat Orteigovu cenu začaly už roku minulého a na začátek května 1927 chystali svůj let z Paříže do New Yorku legendární francouzský pilot Nungesser a navigátor Coli (ti nakonec při přeletu zmizeli beze stopy).

U Ryana se pracovalo ve dne v noci, stroj musel být hotov do dvou měsíců. Jeho vývoj vedl šéfkonstruktér Donald Hall, ale svými požadavky a návrhy se na konstrukčním řešení podílel i samotný Lindbergh. Změny oproti typu M-1/M-2 byly nakonec větší, než možná tvůrci původně předpokládali. Byl to prakticky nový letoun, beze změn zůstaly snad jen křídelní žebra, křidélka a ocasní plochy.

Konstrukce trupu Letounu Ryan NYP. Nad hlavní palivovou nádrží bude křídlo, za...
Letoun Ryan NYP. Spartánská pilotní sedačka nebyla příliš pohodlná, ale to bylo...
Letoun Ryan NYP, rozestavěný trup

Vše se samozřejmě podřizovalo získání dostatečné kapacity palivových nádrží, ta činila 1 700 litrů. Hlavní palivová nádrž o obejmu 790 litrů zabírala celý prostor trupové části pod křídlem, s ní sousedila druhá trupová nádrž v příďové části trupu a další tři nádrže byly v křídle.

Kokpit si našel místo až za velkou palivovou nádrží, čímž pilot ztratil výhled vpřed. Ten se pak řešil buď pomocí periskopu nebo vykláněním hlavy z bočního okna. Ano, kokpit mohl být vepředu a palivová nádrž až za ním, s tím však Lindbergh nesouhlasil. Z bezpečnostních důvodů odmítal sedět mezi motorem a obrovskou palivovou nádrží, kdy by při případné havárii při startu neměl žádnou šanci vyváznout živý. Za pozornost pak stojí relativně nepohodlné sedadlo, diskomfort měl pomáhat udržet pilota v bdělém stavu při dlouhém letu.

Protože palivo nejsou pouze litry, ale především kilogramy (těch 1 700 l má hmotnost více než 1 200 kg), muselo se zvětšit i rozpětí křídel (respektive nosná plocha) na 14 metrů z původních jedenácti u M-1/M-2.

Během stavby se bojovalo o každý ušetřený kilogram. Proto už od počátku počítal Lindbergh s letem bez navigátora, na kterém lze ušetřit opravdu zásadně. Obešel se i bez radiostanice, padáku či palivoměru. Zlé jazyky dokonce zmiňují ořezání okrajů navigačních map.

K pohonu sloužil hvězdicový devítiválec Wright Whirlwind J-5C o maximálním výkonu 225 koní. Vybrán byl záměrně, v té době to byl snad bezkonkurenčně nejspolehlivější motor na trhu. Sám Lindbergh jeho kvality vyzdvihoval, když obhajoval jednomotorovou koncepci. Říkal, že je to v podstatě bezpečnější, než kdyby použil u většího letadla trojici jiných motorů, kdy při vysazení jednoho z nich uprostřed oceánu by zbylé dva nezaručovaly bezpečné dokončení dlouhého letu.

Lindberghův letoun dostal typové označení Ryan NYP, kde „NYP“ znamená „New York - Paris“. Známější je však jeho přezdívka Spirit of St. Louis, vyvedená na krycím duralovém plechu přídě na paměť sponzorů z tohoto města. Na křídle a směrovce měl imatrikulaci N-X-211 („N“ mají letadla USA, „X“ zde znamená experimental, tedy jakési speciální letadlo).

Krátce po historickém letu New York - Paříž byl vyroben ještě jeden kus letounu...

Téměř neznámou skutečností je, že krátce po historickém letu New York - Paříž byl vyroben ještě jeden kus letounu Ryan NYP, někdy značeného jako Ryan NYP-2. Jeho objednavatelem bylo japonské novinové vydavatelství Mainichi Shimbun, létal s imatrikulací J-BACC a v roce 1928 byl zničen při havárii.

Aktualizace: V článku jsme opravili informace týkající se vzdušného proudění. Děkujeme za upozornění v diskuzi.





Hlavní zprávy




Amazon Kindle Paperwhite 3Amazon Kindle Paperwhite 3

Porovnejte ceny, pročtěte recenze a objednejte přímo u nás.

www.Heureka.cz

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.