Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Co se stane, když v kabině letadla vyšlehnou za letu plameny

aktualizováno 
O ohni se říká, že je dobrý sluha, ale špatný pán. Když se však červený kohout ujme vlády v kokpitu letadla, platí to dvojnásob. V roce 1998 díky němu přišlo v jednom letadle o život 229 lidí. Stejně nebezpečné hořlavé materiály jsou však stále ve dvou třetinách letadel. Další díl leteckých katastrof.

Požár kabeláže v kokpitu letadle

LETECKÉ KATASTROFY

Druhého září 1998, let 111 společnosti Swissair na trase z Kennedyho letiště v New Yorku do švýcarské Ženevy. Letoun McDonnell Douglas MD-11, model roku 1986.

Letadlo vzlétlo bez sebemenších potíží, avšak prvních 15 minut letu z něj nepřicházely na řídící dispečink vůbec žádné informace. Protože ještě neletěli v oblasti severoatlantického systému letových cest, kde k výpadkům radio-komunikace dochází, bylo to nečekané. Piloti však jen zřejmě chybně nastavili frekvence vysílání. Problém byl odstraněn, k prvnímu hlasovému kontaktu řídící věže a pilotů došlo půl hodiny po startu.  

Kouř v kokpitu

Po zhruba dvou hodinách letu ucítili piloti kouř. První důstojník prozkoumal prostor kolem klimatizace, kam se někdy trochu kouře dostane (ale nejde o nic vážného) a neobjevil žádný problém. Shodli se proto, že se nejedná o závadu, ale přesto poprosili letušku, aby zavřela přívod klimatizace.

Po další minutě letu, ve 22:13, se kouř v kabině objevil znovu. Piloti se proto rozhodli jednat přesně podle stanovených předpisů – přerušit let a přistát na nouzovém letišti. Řídícímu středisku tedy ohlásili stav tísně.

Kapitán chtěl letět zpět a přistát na letišti v Bostonu. Toto letiště dobře znal, proto na něm mohl zcela bez problémů přistát. Avšak jejich vzdálenost od Bostonu byla 500 kilometrů - po poradě s dispečerem se tedy rozhodli letět do Hallifaxu vzdáleného jen 120 km. Piloti však nechtěli ihned klesat, nejdřív plánovali připravit kabinu cestujících, tedy sklidit vozíky s jídlem. Evidentně zatím vzniklou situaci nebrali jako stav nouze.

Úkony dle předpisů = 20 minut práce

V kokpitu byly dva seznamy předepsaných úkonů, které mají piloti v těchto případech (kouř, návrat na nouzové letiště) provést. Jejich vykonání však zabere dohromady 20 minut – ale taková byla pravidla společnosti Swissair. 


Mezitím letěli na autopilota a pomalu klesali k Hallifaxu. Místo rychlého klesání na 900 metrů (což preferovala řídící věž) zůstali na 7500 metrech (kvůli pořádku v kabině) a klesali jen pomalu. I tímto jednáním dávali věži najevo, že se nejedná o nic vážného. 

Proto kontrolní věž velmi překvapilo, když ve 22:21 podali žádost o vypouštění paliva - to je při nouzovém přistání nutné, protože letadlo tou dobou mělo ještě skoro plné nádrže kerosenu a díky této hmotnosti by se při přistání mohlo rozpadnout. Dispečer byl překvapen, že to říkají tak pozdě - odklonil je proto nad záliv Svaté Margarity, kde mohli palivo vypustit. To je nutné udělat v oblouku tak, aby pak letadlo do paliva znovu nevlétlo, což by byl velký průšvih. Dispečer ani piloti však stále neměli ani ponětí, jak vážná je situace.


Najednou se však vypnul autopilot, přesně 10 minut po nahlášení stavu tísně. Počítače dostaly neobvyklé vstupní údaje (chaotická data) a řízení letadla tedy bylo tedy pouze na pilotech. Postupně přestávaly fungovat další přístroje, jeden po druhém ... a v kokpitu se objevily plameny. Piloti vyhlásili stav nouze, ale protože mluvili oba najednou, věž jim nerozuměla. Přeslechla tedy i hlášení nouze. O třicet sekund později zhasly všechny obrazovky a přestalo fungovat rádiové spojení. 


Po dalších šesti minutách letadlo spadlo do moře - v rychlosti 900 km v hodině.

Nejrozsáhlejší vyšetřování letecké katastrofy v historii

Druhý den se rozběhlo největší vyšetřování letecké katastrofy v historii. Ze dna oceánu při východním kanadském pobřeží, z hloubky 55 metrů, potřebovali vylovit vrak letadla. To se však rozpadlo na několik milionů kusů.


Na tomto úkolu pracovali potápěči i armádní technika. Podařilo se najít černé skříňky – jak s hlasovým, tak datovým záznamem. Z nahrávek zjistili, že až na kouř v kabině fungovalo skoro vše bez sebemenší chybičky. Veškeré potíže se nakonec projevily během několika desítek sekund.  

V záznamu obou rekordérů však chybělo posledních 6 minut. Černé skříňky tedy přestaly fungovat ve stejnou chvíli, jako palubní počítače a obrazovky.

Na vyzvedávání trosek letadla byly povolány i nákladní lodě s jeřáby, na jemné úlomky pak loď se speciálním podtlakovým vysavačem a filtry.


Největšími celistvými kusy byly motory a podvozek. Ostatní bylo nárazem rozdrceno na malé fragmenty. Části letounu byly tříděny do různých kategorií – brzy byla krabicemi zaplněna celá hala nedalekého hangáru.


Zabijácký zábavní systém?

Tým roztřídil 250 km kabelů vyjmutých z trosek, přičemž nacházeli stopy po ožehnutí – ohnisko bylo nalezeno v zadní části kokpitu. Podezření padlo na nový zábavní systém, který měli poprvé k dispozici cestující první třídy. Na něm si mohli pouštět filmy, muziku, brouzdat po internetu a hrát hry - v roce 1998 šlo o absolutní novinku, která měla přilákat movité zákazníky.


Atrakce se však stala předmětem sporu. Systém měl velkou spotřebu energie, obrovské tepelné ztráty a byl chybně napojen na elektrické rozvody letadla. Neměl samostatný vypínač a tak zůstal zapnutý, i když piloti vypnuli přívod elektřiny do prostoru cestujících.

Problém zábavního systému však nemohl sám o sobě způsobit takový žár - i kdyby požár způsobil, ten by se neměl dokázat v letadle šířit. V hangáru proto vytvořili drátovou kostru letadla, na kterou skládali nalezené kousky. Analýzou některých fragmentů bylo zjištěno, že v zadní části kokpitu musel žár dosahovat teploty až 600 stupňů Celsia.


Jeden drátek a spousta zápalné izolace

Po 15 měsících našli 1 vadný kabel, na kterém vznikl elektrický oblouk. Ten zapálil vysoce hořlavý materiál - metalizovaný polyethylen tereftalát, kterým se obalují izolační obklady. Je to taková ta "stříbrná fólie".  


Ironií je, že všechny v letadle použité materiály prošly testy hořlavosti - ale přesto byly schváleny tyto velmi hořlavé látky. Začaly se přehodnocovat normy a certifikáty.

Analýza zbytků trvala 4,5 roku, stála 40 mil USD, a vyústila v konstatování – hořlavé materiály nemají v letadlech co dělat. Mimo změny materiálů byly dány kamery a kouřové senzory do všech částí letadla. Swiss v roce 2001 vyhlásil úpadek.


To už se stát nemůže. Omyl...

Hořlavý izolační materiál je však dodnes ve 2/3 letadel. Nesmí se instalovat do nových strojů, ale jejich výměna ve všech používaných letadlech by byla příliš nákladná. 

Článek vychází z dokumentu Letecké katastrofy: Když na palubě vypukne požár, který jste mohli vidět na ČT1. Použité snímky pocházejí přímo z dokumentu.  
Tento díl běžel na ČT1 jako první, my jej uvádíme až dnes jako poslední.





Hlavní zprávy

Další z rubriky

Doprava holandských fanoušků na Ruzyni v roce 1967
Nizozemce v Praze skládali do letadel do počtu. Na destinaci nehledě

V roce 1967 se českým milovníkům letectví naskytla velmi neobvyklá podívaná. Ruzyňské letiště se tehdy stalo cílem celé flotily v tehdejším ČSSR nezvyklých...  celý článek

Fotoaparáty Nikon používají fotografové už 100 let
Fotoaparáty Nikon používají lidé už 100 let

VIDEO Před 100 lety začala v Tokiu působit společnost Nikon, dnes velikán na trhu s fotoaparáty. Do Evropy a Ameriky se ale společnost dostala až v roce 1950, a to...  celý článek

Věznice Ebongweni u jihoafrického města Kokstad
Ze super věznice, kam přesunuli Krejčíře, zatím utekl jediný vězeň

Nejznámější novodobý vězeň českého původu Radovan Krejčíř, odpykávající si v současnosti trest v Jihoafrické republice, byl před necelým měsícem přestěhován do...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.