Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Diskuse k článku

Prototyp nejrychlejší motorové lokomotivy Kyklop znovu vyráží

Nejrychlejší motorová československá lokomotiva T499.0, známá pod přezdívkou Kyklop, byla po 22 letech opravena do provozuschopného stavu. Bude sloužit jako zkušební vozidlo na Železničním zkušebním okruhu Cerhenice nebo k nostalgickým jízdám.

Upozornění

Litujeme, ale tato diskuse byla uzavřena a již do ní nelze vkládat nové příspěvky.
Děkujeme za pochopení.

Zobrazit příspěvky: Všechny podle vláken Všechny podle času

T29o47m37á39š 34H26a80a24s 7251937572331

Tak jsem si dodnes myslel, že jsem zcela obyčejný, nepodstatný a bezvýznamný člověk, který si jen rád fotí mašinky. Ale dnes jsem prozřel, zjistil jsem, že jsem součástí komunity, zapálených lidí, fajnšmekrů a srdcařů. Můj život nabral nové obrátky a něco doteď celkem bezvýznamného dostalo zcela jiný rozměr! Jsem totiž ŠOTOUŠ! ;-D

0/0
20.6.2015 0:06

A32l15e94š 54L71i55s39o22v90s94k38ý 9169178732322

Je srandovní, jak se mnozí diskutéři tady hádají o slovíčka, jako by článek o lokomotive byla právnická smlouva. V 70.-80. letech se vyvinulo mnoho dobrých výrobků, (auto, lokomotiva, vagóny metra, ...) které ovšem nesměly dál, neboť by nešly na odbyt paskvily ze země, kde včera prožrali, co mělo být snězeno až zítra.

+3/−1
19.6.2015 10:08

P77a52v73e40l 63M33a46t78o27u84š95e40k 5300527438134

Jestli máte na mysli sergeje (T 679.1, 781), tak ty by tyto lokomotivy z ČKD nebyly schopny nahradit ani omylem. Novější T 679.2 se u nás taky (tj. podobně jako T 499.0) neujaly právě kvůli elektrizaci tratí, navzdory tomu, že pocházely ze SSSR, stejně jako sergeje, a že v sousedním Německu se ujaly a slouží tam dobře dodnes.

+1/0
19.6.2015 10:56

J60i34ř79í 53K51o24c69u98r48e69k 6935534175558

Sergej: Výkon cca 1450 kW, max. tažná síla 260 kN.

Kyklop: Výkon cca 1770 kW, max tažná síla 270 kN

Ano, za zhoršených adhezních podmínek na tom byl Sergej líp díky vyšší adhezní hmotnosti. Jenže díky konstrukci podvozků huntoval koleje.

PS: Nikdy nebyl vyroben nástupce lokomotivy T678 (775, Pomeranč), to v rámci RVHP nebylo v ČSSR dovoleno vyrábět.

0/0
19.6.2015 17:39

P42a11v27e19l 16M91a46t50o83u92š68e80k 5570747538704

Kyklop nemůže mít vyšší tažnou sílu právě kvůli nižší adhezní hmotnosti. Výkon budiž, ale výkon relativně krátkodobý, vyhnaný přeplňováním. Já sergeje nechci nijak obhajovat, ale fakt je, že byly takřka nezničitelné.

0/0
26.6.2015 9:02
Foto

P42a80v69e51l 93M13a56r49t52i33n11e58k 9705635841763

Sergej byl nehorazny zmetek. Na tu spotrebu maly vykon, hlucny a hrozny na opravy. Nicil svrsek a nikdy nezapomenu na vymenu brzdovych spalku.

+3/0
19.6.2015 21:58

P83a72v76e49l 97M29a35t34o96u67š86e38k 5680587558874

Taky nezapomeňte, po čem jezdily. Stav nejdůležitějších tratí se od té doby přece jen trochu zlepšil. Samozřejmě, že každý třínápravový podvozek opotřebovává trať více než dvounápravový.

0/0
26.6.2015 9:04

M50i72l25e33n20a 35N85o89v16a24n62s65k49a 4232487349319

Jen škoda, že tato "Kulturní" památka (nebo spíše technická památka autore?) nemá tedy původní motor.

0/0
19.6.2015 9:18

M14i95c80h89a80l 92K92o81l50á26ř 9690151870

"Nejrychlejší motorová lokomotiva" - ona existuje i "nejrychlejší bezmotorová lokomotiva"?

+1/−10
19.6.2015 9:00

Z62d23e64n51ě13k 82W23e21r60n60h62a50r63t 6187225202718

Motorová lokomotiva znamená, že je poháněná spalovacím motorem. Pak jsou ještě lokomotivy s parním strojem, elektrické lokomotivy různých systémů, dokonce různé hybridy a podobně. 

Nejrychlejší motorová lokomotiva je zcela přesný a správný termín - jde o nejrychlejší lokomotivu, kterou pohání spalovací motor... Na staré Kryšpínově ceduli by měla velké T...

+12/0
19.6.2015 9:06

P41a28v73e88l 44K36r50e90j68č82í44ř 2392271533446

Lokomotivy se běžně dělí na parní, motorové a elektrické. Snad to takhle stačí ... (možná poznámka, i když parní stroj se dá pokládat za motor, elektromotor je motor, tak v železniční hantýrce se pod pojmem motor rozumí takové to blafací na naftu)

+6/0
19.6.2015 9:07

M72i46l19e73n13a 35N58o96v30a48n90s84k30a 4382277519389

A elektrické se ještě dělí na ty s pohonem stejnosměrnou trakcí anebo střídavou. Případně existují lokomotivy schopné provozu na obou.

0/0
19.6.2015 9:17

Z73d38e16n96ě73k 69W87e33r29n24h62a90r53t 6377265302448

Ano, ale ono je dokonce i víc různých napětí... Jenom v ČR se fakticky používají na železnici čtyři různé elektrické systémy (dva jsou běžné), ale v evropě je jich ještě mnohem víc...

0/0
19.6.2015 9:31

D96a29n44i74e10l 97Ř37e92h25á91č23e87k 5597153481537

A já mám ještě lokomotivu na klíček a na setrvačník...

+2/0
20.6.2015 6:42

A26l86e88x79a16n66d49r 45K14o24s12t38k81a 8672568466574

Rychlejší jsou elektrické :)

0/0
19.6.2015 9:15

J13i17ř82í 54K19o38c62u15r98e45k 6755724405168

Ty pohání parní turbína v elektrárně. Mno někde vodní turbína...

0/0
19.6.2015 17:40

P36a12v84e14l 82K98r43e55j27č22í76ř 2352641923226

Tak, jak říká jeden kamarád - elektrická lokomotiva je parní lokomotiva, která jede v Praze, ale smrdí v severních Čechách ;-D

0/0
19.6.2015 23:53

J89a86n 20Č55e40k22a57l 7459455424424

Já si nemůžu pomoct, s motorem z brelovce je z toho zas jen brejlovec s jinou kastlí...

+3/0
19.6.2015 8:46

P79e50t52r 60N49o98v37o51t70n32y 3549642719422

No a co tam bylo původně? :-)

0/0
19.6.2015 20:21

P73a13v73e37l 36M95a60t37o50u16š32e85k 5850297598954

To byl tehdy takový pokus zvýšit větším přeplňováním výkon motoru používaného v lokomotivách T 478.3 (753, 750) a později T 478.4 (754), u nichž se ukázalo, že nejsou schopny hlavně v těžké rychlíkové dopravě plně nahradit parní lokomotivy (hlavně 498.1), jejichž rychlá náhrada byla zřejmě hlavně politickým úkolem. Podobný problém řešily o cca 10 let dříve DB. V obou případech přinesla uspokojivé vyřešení problému až pozdější elektrizace příslušných tratí (u nás hlavně Praha - Plzeň, Praha - Děčín, Praha - České Budějovice, ale třeba i Bratislava - Púchov).

+1/0
19.6.2015 8:32

A88l36e68x47a66n10d74r 75K69o26s85t64k65a 8702298636654

Po pravdě řečeno, spíš se divím, že na některých vedlejších tratích nejezdí opět parní mašiny. Vzhledem k tomu, že by byly nesmírně jednoduché na výrobu i údržbu a navíc mohou jezdit na jediné opravdu EKO a obnovitelné palivo, dříví nebo moderněji štěpku :)

0/0
19.6.2015 8:36

Z89d68e79n83ě41k 71W15e15r82n88h25a20r43t 6767515652518

není voda... Vodní jeřáby se zničily, na vedlejších tratích není personál, který by se o ně staral a podobně. Ony parovky potřebovaly dost fungující infrastruktury......

0/0
19.6.2015 8:54

A71l58e75x44a72n36d46r 72K61o60s36t44k50a 8852498616654

Aha. Protože jinak říkám, že by mi moderní vysokotlaký parní stroj z kvalitních materiálů přišel jeko velmi solidní náhrada, minimálně nafťáků.

0/0
19.6.2015 9:02

P31a62v69e37l 18O52d37r74a60z94i91l 6864539157510

To musíte za výfuk (komín) dát ještě kondenzátor a páru-->vodu recyklovat :-)

0/0
19.6.2015 12:20

P87e23t14r 77N91o17v24o33t17n57y 3939972529542

A za tendrem vozit ještě chladící věž. :-)

0/0
19.6.2015 20:25

P56a54v73e34l 92K24r84e44j87č12í30ř 2662911453606

Právě že k opuštění parních lokomotiv byly dva hlavní důvody - nízká účinnost a vysoké nároky na údržbu.

+1/0
19.6.2015 9:06

A84l77e69x72a81n38d98r 97K35o56s87t38k55a 8552138116934

Ano, protože byly i šuntového železa co nevydrželo žádný tlak a navíc 30, 40 a víc let staré. Představte si moderní parní stroj, s 5x takovým tlakem, a dvojitým (bnebo trojitým) spalováním, válce potažené teflonem, takže s nulovým třením, vyrobené s minimální tolerancí (ne že 5mm není žádná velká mezera), s tím, že je vše napřed dokonale spočítáno k optimálnímu výkonu, ne že se to "bouchá" metodou pokus omyl. Přidejte k tomu pravidelnou noční kontrolu nějakým dronem (a ne týmem chudáků, kteří musí lézt do topeniště a stejně půlku prasklin vidí až teprve tehdy, když to rupne) a máte velmi solidní stroj. A jak říkám, navíc jezdící na eko obnovitelný zdroj.

+1/−1
19.6.2015 9:23

P42a76v17e49l 44K41r79e80j58č72í38ř 2692891893856

Myslíte si, že v dobách parních lokomotiv neuměli konstruktéři počítat? To byste je asi dost urazil. Lokomotivy z padesátých let u nás i ve světě byly vytuněné v podstatě k dokonalosti, moc prostoru pro zlepšení už tam nebylo a nejspíš ani dnes není.

O vysokotlaký kotel se v Německu před válkou snažili, za 20 let ze z běžných 16 atm dostali až někam přes 30, nakonec ale zjistili, že i když je taková lokomotiva účinnější a výkonnější, ekonomicky se to v praxi nevyplatí.

No a topení dřevem, to asi vůbec nebude to pravé ořechové - to se topilo jen v začátcích parního provozu, pak se, jak to jenom šlo, rychle přešlo na uhlí, a čím kvalitnější černé uhlí, tím lepší.

+3/0
19.6.2015 9:52

P56a41v70e96l 18M29a82t80o74u25š74e35k 5660677958154

Rezervy jsou hlavně ve využití expanze páry. Ta se lépe využije při více stupních (sdružené stroje), což se u nás nikdy moc nerozšiřovalo, ba skoro mám dojem, že se to bojkotovalo (třeba na rozdíl od Francie a starého Rakouska-Uherska). V takovém případě má samozřejmě smysl i vyšší tlak. Jinak nikoli, protože např. o 50 atmosfér pára v žádném lokomotivním stroji nevyexpanduje.

0/0
19.6.2015 11:08

P41a55v27e64l 96K13r82e77j37č35í40ř 2122561493346

Ale používalo se to, to víte že jo. Skoro u všech lokomotiv na mokrou páru, a s přehřívačem pak ještě třeba u 275.0 a 375.0. Jenže dvojčitý nebo trojčitý parní stroj na přehřátou páru byl ekonomicky výhodnější, než komplikovaný sdružený čtyřválec. Po válce se pak ještě zkoušel sdružený tříválec na 476.0, ale opět se ukázalo, že v praxi je to nepoužitelné.

0/0
19.6.2015 11:33

P96a85v97e48l 69M97a70t40o96u33š56e34k 5680697268144

V praxi to bylo "nepoužitelné" v ČSSR. Ve Francii se to používalo. Dvojčitý nebo trojčitý stroj byl jednodušší, ale rozhodně nebyl ekonomičtější. Sdružené byly i 434.0 a pak se rekonstruovaly 434.2. Přitom dávné srovnávací testy dokazovaly, že původní verze byla hospodárnější a výkonnější. Každopádně kdyby se s dělenou expanzí (sdruženými stroji) více pracovalo a vychytávaly se problémy, mohly mít naše nejnovější parní lokomotivy při stejné nebo srovnatelné  spotřebě výkon ne 2000 až 2700 koní, ale klidně 3000 až 4000 koní. Zkoušky s původními 476.0 to jednoznačně prokazovaly (např. na štrbské rampě), ale pak se šlo jednodušší cestou to předělat na obyčejné dvojčité lokomotivy srovnatelné se 475.1, čímž se vše zazdilo. Samozřejmě, ty lokomotivy vyžadovaly kvalifikovanější obsluhu.

0/0
19.6.2015 12:22

P54a90v15e41l 64K57r43e67j90č44í67ř 2242401903576

To by mě zajímalo, z čeho čerpáte. Podle posledních atlasů lokomotiv byla situace takováto:

354.6 - zvýšení výkonu z 820 na 930, úspora neuvedena

354.7 - zvýšení výkonu asi o 10%

365.3 (354.9) - výkon v podstatě nezměněn, úspora neuvedena

434.2 (434.0) - zvýšení výkonu z 810 na 1010, úspora asi 12%

524.2 (523.0) - zvýšení výkonu z 775 na 880, úspora 20%

čísla bez jednotek jsou kW, úspora je míněna na palivu a vodě. Ale hlavní zamýšlená úspora se měla projevit na údržbě, a toho asi bylo dosaženo.

0/0
19.6.2015 13:29

P49a71v67e34l 11M69a80t97o66u71š57e55k 5340107788354

Od pamětníků, kteří u toho byli nebo měli dobové informace a bohužel už nejsou naživu. Určitá Gölsdorfových lokomotiv byla určitá dílčí úspora možná dosazením přehřívače páry (který se ale projevil až po ujetí nezanedbatelné vzdálenosti), ale určitě ne změnou na dvojčité provedení. Je to už ale přece jen dávno a přesných informací se dnes dá těžko dobrat. Rozhodně ale nelze brát za bibli atlas lokomotiv. V případě poválečné 476.0 byl vyšší výkon naprosto markantní, ta lokomotiva převyšovala řady 498.0 a 475.1 na celé čáře. V úseku Kráľova Lehota - Štrba (do 16 promile) docílila se stejnou soupravou (cca 500 tun) při testech cca o 20 % vyšší rychlosti (přesně si to nepamatuji, ale záznamy ze zkoušek existují a kdysi jsem je četl). Také to byla jediná řada, se kterou se tam dalo bez problémů jezdit bez postrku (s cca 15vozovými vlaky).

0/0
19.6.2015 14:45

P52a68v64e24l 96K11r58e29j64č31í50ř 2142111173366

Atlas lokomotiv určitě bible není, ale je to aspoň nějaký zdroj, lepší než žádný. A o výkonech 476.0 určitě není pochyb, na druhou stranu o tom, proč to v praxi nefungovalo, proč byla u obsluhy neoblíbená a dalších problémech, které nakonec vedly až k zaslepení prostředního válce, bylo v poslední době taky napsáno dost. Navíc tou dobou už bylo asi jasné, že se pára bude opouštět, takže dráhy do dalšího (nejistého) vývoje už nechtěly investovat.

0/0
19.6.2015 16:24

Z71d82e91n64ě75k 28W96e57r78n53h30a34r43t 6977855852218

Docela mě zaujala myšlenka kontroly dronem. To jako myslíte kontrolu při průletu kotle nebo jak si takovou věc představujete? ;-D

0/0
19.6.2015 9:59

A66l43e87x87a87n32d91r 35K73o65s75t80k15a 8592578616704

Něco jako teď zavádí aerolinky. A spíš by to chtělo nějakého lezoucího.

0/0
19.6.2015 11:18

P49a29v61e27l 85K69r75e49j67č65í28ř 2572371943316

A nebo prostě jen prošpikovat topeniště žáruvzdornou elektronikou ;-)

0/0
19.6.2015 11:37

P33a63v27e88l 50K91r83e93j14č42í83ř 2922321903136

Tady je hezký seznam německých vysokotlakých lokomotiv. Dostali se až někam přes 100 atmosfér. http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/germHP/germhigh.htm

0/0
19.6.2015 10:03

P71a25v74e85l 45M25a45t91o14u26š12e27k 5210817338684

Účinnosti motorů (parních, spalovacích, elektrických) jsou známy více než 100 let a přesto se parní lokomotivy s nízkou účinností sériově vyráběly ještě nejméně dalších 50 let, kdy každý věděl, že mají nízkou účinnost (mimochodem, nejde o účinnost stroje jako takového, ale lokomotivy jako celku, která musí do vody vložit skupenské teplo výparné, které se jí zpět nevrátí, stejně jako elektrárně).

0/0
19.6.2015 11:02

P55a18v47e85l 82K35r92e43j80č98í36ř 2772321803376

Tady byl důvod ten, že k přejití na elektřinu bylo potřeba elektrifikovat tratě, což nebylo levné a trvalo to nějakou dobu, a pohon spalovacím nebo vznětovým motorem byl zkraje pro konstruktéry docela oříšek. Trvalo totiž poměrně dlouho, než se podařilo vyřešit přenos výkonu z motoru na kola. Poměrně snadno to šlo u lehkých motorových vozů, proto se tohle odvětví rozvíjelo slibně už před válkou. Ale pohon těžké silné lokomotivy se podařilo uspokojivě vyřešit až někdy po válce. Tuším, že to byla dvě řešení - elektrický a hydromechanický přenos výkonu.

0/0
19.6.2015 11:45

J91i56ř45í 73K24o84c22u30r44e86k 6485814955458

Dřevo má poloviční výhřevnost proti uhlí. Kvalitní tvrdé dřevo. Nevýhoda parní lokomotivy je nepružná regulace výkonu a nelineární záběr dle polohy pístu a kola. Nesmírně jednoduchá byly proto, protože kluzná ložiska atd a s tím související počet mazacích míst a nutná údržba. Další věcí je údržba kotle (ano jde to, azbestový oblek a provádět opravy vyzdívky "za tepla" - NYC Niagara), kdy musíte lokomotivu na několik dní odstavit.

V koncové stanici je pak potřeba s parní loko objíždět soupravu - přidejte dálkové řízení z řídícího vozu a už to nebude jednoduchý stroj. Stejně jako přidáním automatického přikladače pro ulehčení práce.

A ještě jedna nevýhoda: Občas vyletělo z komína uhlí a bylo-li sucho byl z toho požár.

U dieslu můžete přidat nádrže na bioplyn a máte to taky eko.

0/0
19.6.2015 17:11

A60l59e34x75a82n64d85r 41K48o92s11t43k45a 8642368926314

Vyzdívat kotel za tepla v azbestovém obleku? To zní hodně šíleně. Pravda, bioplyn do diesel motoru by to řešil docela elegantně, ale pokuste se postavit bioplynku někde v dosahu většího města, tedy tam kde je pro ní dostatek odpadů a fekálií. A uvidíte ten tanec. PS: parní loko přepřahat na začátek soustavy? Jezdívá s ní třeba o dětsakém dni Posázavský pacifik a nepřepřahají nic. Ale je možné, že jakožto historické vozidlo a jednorázová jízda tam a zpět mají vyjímku :)

0/0
19.6.2015 17:56

J89i28ř34í 87K93o40c33u35r65e48k 6475534615848

V blízkosti většího města jsou tratě většinou elektrifikované (dobře, v Liberci, Mladé Boleslavi atd... ne). Bioplyn lze dopravovat plynovodem a nakonec i pražská ČOV jede z části na energii z vlastního bioplynu.

0/0
19.6.2015 21:55

P60e96t55r 86N76o41v32o68t90n58y 3979792819512

Nejen objíždět, ale taky otáčet.

0/0
19.6.2015 20:14

P85a15v45e40l 19K81r59e85j73č35í71ř 2392441593396

Přesně tak, objíždět musí každá lokomotiva. Vždy je výhodnější soupravu táhnout než tlačit.

0/0
19.6.2015 21:53

J30i92ř10í 49K48o58c81u14r38e46k 6435234855128

A proto jsou ve světě tak oblíbené jednotky, které mají buď řídící vůz, nebo krajní vozy hnací (zadní tlačí půl soupravy) nebo rovnou distribuovaný pohon.

Problém ovládání parní lokomotivy z řídícího vozu se jmenuje elektrické/pneumatické ventily u každého ručního ventilu. A že jich je na parní mašině požehnaně. Angličani to, tuším, nějak uměli. Jenže to nebude ani levné, ani jednoduché.

Otáčet páru na točně/trianglu není nutné, může jet "uhlím napřed" jako například tady: https://www.youtube.com/watch?v=0-991qG-7Dg

0/0
19.6.2015 22:09

P28e12t81r 34N55o83v95o61t47n25y 3539532789462

Nouzově určitě umí, parnímu stroji je to jedno. Ale nevím, jestli má na běžné parní lokomotivě strojvedoucí všechno potřebné vpravo ve směru jízdy při jízdě "dozadu".

0/0
19.6.2015 22:29

P69a22v50e69l 91K34r41e29j77č85í80ř 2122461563636

Tak, tak, jinak většina tendrovek měla povolenou rychlost dozadu stejnou jako dopředu. U lokomotiv s tenderm to bylo většinou míň dozadu. Z celkem pochopitelných důvodů.

0/0
19.6.2015 22:59

P36a79v44e25l 71K87r32e52j37č62í34ř 2832451953476

Nevím, jak ve světě, ale u nás jediné známé dálkové ovládání parní lokomotivy byla druhá četa :-)

0/0
19.6.2015 23:03

P11a32v14e37l 35K91r76e30j71č25í20ř 2932701623556

A synchronizace pomocí píšťaly, jsem zapomněl dodat :-)

0/0
19.6.2015 23:04





Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.