Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Diskuse k článku

Prototyp nejrychlejší motorové lokomotivy Kyklop znovu vyráží

Nejrychlejší motorová československá lokomotiva T499.0, známá pod přezdívkou Kyklop, byla po 22 letech opravena do provozuschopného stavu. Bude sloužit jako zkušební vozidlo na Železničním zkušebním okruhu Cerhenice nebo k nostalgickým jízdám.

Upozornění

Litujeme, ale tato diskuse byla uzavřena a již do ní nelze vkládat nové příspěvky.
Děkujeme za pochopení.

Zobrazit příspěvky: Všechny podle vláken Všechny podle času

T61o24m30á88š 48H40a52a41s 7151427302931

Tak jsem si dodnes myslel, že jsem zcela obyčejný, nepodstatný a bezvýznamný člověk, který si jen rád fotí mašinky. Ale dnes jsem prozřel, zjistil jsem, že jsem součástí komunity, zapálených lidí, fajnšmekrů a srdcařů. Můj život nabral nové obrátky a něco doteď celkem bezvýznamného dostalo zcela jiný rozměr! Jsem totiž ŠOTOUŠ! ;-D

0/0
20.6.2015 0:06

A37l74e92š 98L19i71s31o89v63s91k32ý 9939718492922

Je srandovní, jak se mnozí diskutéři tady hádají o slovíčka, jako by článek o lokomotive byla právnická smlouva. V 70.-80. letech se vyvinulo mnoho dobrých výrobků, (auto, lokomotiva, vagóny metra, ...) které ovšem nesměly dál, neboť by nešly na odbyt paskvily ze země, kde včera prožrali, co mělo být snězeno až zítra.

+3/−1
19.6.2015 10:08

P49a28v15e30l 70M81a46t75o73u36š21e48k 5370307258194

Jestli máte na mysli sergeje (T 679.1, 781), tak ty by tyto lokomotivy z ČKD nebyly schopny nahradit ani omylem. Novější T 679.2 se u nás taky (tj. podobně jako T 499.0) neujaly právě kvůli elektrizaci tratí, navzdory tomu, že pocházely ze SSSR, stejně jako sergeje, a že v sousedním Německu se ujaly a slouží tam dobře dodnes.

+1/0
19.6.2015 10:56


J43i10ř17í 71K22o40c69u85r80e57k 6295414965328

Sergej: Výkon cca 1450 kW, max. tažná síla 260 kN.

Kyklop: Výkon cca 1770 kW, max tažná síla 270 kN

Ano, za zhoršených adhezních podmínek na tom byl Sergej líp díky vyšší adhezní hmotnosti. Jenže díky konstrukci podvozků huntoval koleje.

PS: Nikdy nebyl vyroben nástupce lokomotivy T678 (775, Pomeranč), to v rámci RVHP nebylo v ČSSR dovoleno vyrábět.

0/0
19.6.2015 17:39

P97a94v75e89l 58M90a86t37o98u32š54e37k 5260347818604

Kyklop nemůže mít vyšší tažnou sílu právě kvůli nižší adhezní hmotnosti. Výkon budiž, ale výkon relativně krátkodobý, vyhnaný přeplňováním. Já sergeje nechci nijak obhajovat, ale fakt je, že byly takřka nezničitelné.

0/0
26.6.2015 9:02
Foto

P82a62v43e75l 23M60a71r42t31i36n86e45k 9445895341273

Sergej byl nehorazny zmetek. Na tu spotrebu maly vykon, hlucny a hrozny na opravy. Nicil svrsek a nikdy nezapomenu na vymenu brzdovych spalku.

+3/0
19.6.2015 21:58

P44a75v13e22l 53M61a39t66o27u55š72e17k 5480677128524

Taky nezapomeňte, po čem jezdily. Stav nejdůležitějších tratí se od té doby přece jen trochu zlepšil. Samozřejmě, že každý třínápravový podvozek opotřebovává trať více než dvounápravový.

0/0
26.6.2015 9:04

M61i97l95e46n77a 63N56o84v43a14n57s37k63a 4102917649429

Jen škoda, že tato "Kulturní" památka (nebo spíše technická památka autore?) nemá tedy původní motor.

0/0
19.6.2015 9:18

M30i19c81h58a77l 47K38o11l14á18ř 9940141970

"Nejrychlejší motorová lokomotiva" - ona existuje i "nejrychlejší bezmotorová lokomotiva"?

+1/−10
19.6.2015 9:00

Z35d81e68n83ě91k 82W90e37r80n65h22a56r37t 6197565812398

Motorová lokomotiva znamená, že je poháněná spalovacím motorem. Pak jsou ještě lokomotivy s parním strojem, elektrické lokomotivy různých systémů, dokonce různé hybridy a podobně. 

Nejrychlejší motorová lokomotiva je zcela přesný a správný termín - jde o nejrychlejší lokomotivu, kterou pohání spalovací motor... Na staré Kryšpínově ceduli by měla velké T...

+12/0
19.6.2015 9:06

P63a55v80e51l 16K47r91e69j12č29í58ř 2172761593486

Lokomotivy se běžně dělí na parní, motorové a elektrické. Snad to takhle stačí ... (možná poznámka, i když parní stroj se dá pokládat za motor, elektromotor je motor, tak v železniční hantýrce se pod pojmem motor rozumí takové to blafací na naftu)

+6/0
19.6.2015 9:07

M88i39l15e31n54a 94N26o98v81a51n91s38k26a 4452317199299

A elektrické se ještě dělí na ty s pohonem stejnosměrnou trakcí anebo střídavou. Případně existují lokomotivy schopné provozu na obou.

0/0
19.6.2015 9:17

Z53d31e77n41ě57k 27W82e75r31n90h32a79r70t 6787725872628

Ano, ale ono je dokonce i víc různých napětí... Jenom v ČR se fakticky používají na železnici čtyři různé elektrické systémy (dva jsou běžné), ale v evropě je jich ještě mnohem víc...

0/0
19.6.2015 9:31

D18a48n78i51e59l 84Ř67e39h81á69č63e54k 5637533651977

A já mám ještě lokomotivu na klíček a na setrvačník...

+2/0
20.6.2015 6:42

A48l87e32x37a69n57d80r 87K47o78s72t34k76a 8122798226644

Rychlejší jsou elektrické :)

0/0
19.6.2015 9:15

J37i82ř22í 70K49o12c70u92r72e28k 6455234215758

Ty pohání parní turbína v elektrárně. Mno někde vodní turbína...

0/0
19.6.2015 17:40

P36a77v23e72l 39K84r65e34j48č89í96ř 2622221153936

Tak, jak říká jeden kamarád - elektrická lokomotiva je parní lokomotiva, která jede v Praze, ale smrdí v severních Čechách ;-D

0/0
19.6.2015 23:53

J14a14n 66Č83e42k97a26l 7829845774474

Já si nemůžu pomoct, s motorem z brelovce je z toho zas jen brejlovec s jinou kastlí...

+3/0
19.6.2015 8:46

P29e65t75r 83N62o52v34o66t96n96y 3979872179822

No a co tam bylo původně? :-)

0/0
19.6.2015 20:21

P78a70v57e73l 79M51a49t58o86u77š23e40k 5550377438374

To byl tehdy takový pokus zvýšit větším přeplňováním výkon motoru používaného v lokomotivách T 478.3 (753, 750) a později T 478.4 (754), u nichž se ukázalo, že nejsou schopny hlavně v těžké rychlíkové dopravě plně nahradit parní lokomotivy (hlavně 498.1), jejichž rychlá náhrada byla zřejmě hlavně politickým úkolem. Podobný problém řešily o cca 10 let dříve DB. V obou případech přinesla uspokojivé vyřešení problému až pozdější elektrizace příslušných tratí (u nás hlavně Praha - Plzeň, Praha - Děčín, Praha - České Budějovice, ale třeba i Bratislava - Púchov).

+1/0
19.6.2015 8:32

A60l40e86x60a47n45d68r 71K16o44s20t87k48a 8962168166784

Po pravdě řečeno, spíš se divím, že na některých vedlejších tratích nejezdí opět parní mašiny. Vzhledem k tomu, že by byly nesmírně jednoduché na výrobu i údržbu a navíc mohou jezdit na jediné opravdu EKO a obnovitelné palivo, dříví nebo moderněji štěpku :)

0/0
19.6.2015 8:36

Z75d58e29n55ě34k 21W97e94r79n17h87a15r48t 6217775392638

není voda... Vodní jeřáby se zničily, na vedlejších tratích není personál, který by se o ně staral a podobně. Ony parovky potřebovaly dost fungující infrastruktury......

0/0
19.6.2015 8:54

A68l47e57x30a31n41d34r 88K12o72s17t38k70a 8482808166344

Aha. Protože jinak říkám, že by mi moderní vysokotlaký parní stroj z kvalitních materiálů přišel jeko velmi solidní náhrada, minimálně nafťáků.

0/0
19.6.2015 9:02

P76a60v83e18l 15O15d75r62a51z65i60l 6824109947970

To musíte za výfuk (komín) dát ještě kondenzátor a páru-->vodu recyklovat :-)

0/0
19.6.2015 12:20

P19e19t43r 47N67o30v55o36t87n30y 3459192349872

A za tendrem vozit ještě chladící věž. :-)

0/0
19.6.2015 20:25

P50a45v49e34l 42K86r10e77j78č60í42ř 2522541683886

Právě že k opuštění parních lokomotiv byly dva hlavní důvody - nízká účinnost a vysoké nároky na údržbu.

+1/0
19.6.2015 9:06

A68l37e28x72a21n40d60r 39K46o68s65t56k15a 8562308836684

Ano, protože byly i šuntového železa co nevydrželo žádný tlak a navíc 30, 40 a víc let staré. Představte si moderní parní stroj, s 5x takovým tlakem, a dvojitým (bnebo trojitým) spalováním, válce potažené teflonem, takže s nulovým třením, vyrobené s minimální tolerancí (ne že 5mm není žádná velká mezera), s tím, že je vše napřed dokonale spočítáno k optimálnímu výkonu, ne že se to "bouchá" metodou pokus omyl. Přidejte k tomu pravidelnou noční kontrolu nějakým dronem (a ne týmem chudáků, kteří musí lézt do topeniště a stejně půlku prasklin vidí až teprve tehdy, když to rupne) a máte velmi solidní stroj. A jak říkám, navíc jezdící na eko obnovitelný zdroj.

+1/−1
19.6.2015 9:23

P66a37v63e24l 24K43r74e62j20č19í40ř 2642851353766

Myslíte si, že v dobách parních lokomotiv neuměli konstruktéři počítat? To byste je asi dost urazil. Lokomotivy z padesátých let u nás i ve světě byly vytuněné v podstatě k dokonalosti, moc prostoru pro zlepšení už tam nebylo a nejspíš ani dnes není.

O vysokotlaký kotel se v Německu před válkou snažili, za 20 let ze z běžných 16 atm dostali až někam přes 30, nakonec ale zjistili, že i když je taková lokomotiva účinnější a výkonnější, ekonomicky se to v praxi nevyplatí.

No a topení dřevem, to asi vůbec nebude to pravé ořechové - to se topilo jen v začátcích parního provozu, pak se, jak to jenom šlo, rychle přešlo na uhlí, a čím kvalitnější černé uhlí, tím lepší.

+3/0
19.6.2015 9:52

P11a67v97e60l 17M89a61t75o20u84š20e86k 5720317538724

Rezervy jsou hlavně ve využití expanze páry. Ta se lépe využije při více stupních (sdružené stroje), což se u nás nikdy moc nerozšiřovalo, ba skoro mám dojem, že se to bojkotovalo (třeba na rozdíl od Francie a starého Rakouska-Uherska). V takovém případě má samozřejmě smysl i vyšší tlak. Jinak nikoli, protože např. o 50 atmosfér pára v žádném lokomotivním stroji nevyexpanduje.

0/0
19.6.2015 11:08

P31a39v57e82l 86K40r35e54j23č83í96ř 2582291513976

Ale používalo se to, to víte že jo. Skoro u všech lokomotiv na mokrou páru, a s přehřívačem pak ještě třeba u 275.0 a 375.0. Jenže dvojčitý nebo trojčitý parní stroj na přehřátou páru byl ekonomicky výhodnější, než komplikovaný sdružený čtyřválec. Po válce se pak ještě zkoušel sdružený tříválec na 476.0, ale opět se ukázalo, že v praxi je to nepoužitelné.

0/0
19.6.2015 11:33

P81a81v40e78l 13M88a31t33o61u75š75e86k 5130397338874

V praxi to bylo "nepoužitelné" v ČSSR. Ve Francii se to používalo. Dvojčitý nebo trojčitý stroj byl jednodušší, ale rozhodně nebyl ekonomičtější. Sdružené byly i 434.0 a pak se rekonstruovaly 434.2. Přitom dávné srovnávací testy dokazovaly, že původní verze byla hospodárnější a výkonnější. Každopádně kdyby se s dělenou expanzí (sdruženými stroji) více pracovalo a vychytávaly se problémy, mohly mít naše nejnovější parní lokomotivy při stejné nebo srovnatelné  spotřebě výkon ne 2000 až 2700 koní, ale klidně 3000 až 4000 koní. Zkoušky s původními 476.0 to jednoznačně prokazovaly (např. na štrbské rampě), ale pak se šlo jednodušší cestou to předělat na obyčejné dvojčité lokomotivy srovnatelné se 475.1, čímž se vše zazdilo. Samozřejmě, ty lokomotivy vyžadovaly kvalifikovanější obsluhu.

0/0
19.6.2015 12:22

P88a88v64e67l 42K56r76e92j23č37í72ř 2162931153636

To by mě zajímalo, z čeho čerpáte. Podle posledních atlasů lokomotiv byla situace takováto:

354.6 - zvýšení výkonu z 820 na 930, úspora neuvedena

354.7 - zvýšení výkonu asi o 10%

365.3 (354.9) - výkon v podstatě nezměněn, úspora neuvedena

434.2 (434.0) - zvýšení výkonu z 810 na 1010, úspora asi 12%

524.2 (523.0) - zvýšení výkonu z 775 na 880, úspora 20%

čísla bez jednotek jsou kW, úspora je míněna na palivu a vodě. Ale hlavní zamýšlená úspora se měla projevit na údržbě, a toho asi bylo dosaženo.

0/0
19.6.2015 13:29

P27a90v42e21l 15M90a90t73o68u42š17e34k 5310217638474

Od pamětníků, kteří u toho byli nebo měli dobové informace a bohužel už nejsou naživu. Určitá Gölsdorfových lokomotiv byla určitá dílčí úspora možná dosazením přehřívače páry (který se ale projevil až po ujetí nezanedbatelné vzdálenosti), ale určitě ne změnou na dvojčité provedení. Je to už ale přece jen dávno a přesných informací se dnes dá těžko dobrat. Rozhodně ale nelze brát za bibli atlas lokomotiv. V případě poválečné 476.0 byl vyšší výkon naprosto markantní, ta lokomotiva převyšovala řady 498.0 a 475.1 na celé čáře. V úseku Kráľova Lehota - Štrba (do 16 promile) docílila se stejnou soupravou (cca 500 tun) při testech cca o 20 % vyšší rychlosti (přesně si to nepamatuji, ale záznamy ze zkoušek existují a kdysi jsem je četl). Také to byla jediná řada, se kterou se tam dalo bez problémů jezdit bez postrku (s cca 15vozovými vlaky).

0/0
19.6.2015 14:45

P50a82v60e19l 69K40r85e40j49č35í62ř 2842891603586

Atlas lokomotiv určitě bible není, ale je to aspoň nějaký zdroj, lepší než žádný. A o výkonech 476.0 určitě není pochyb, na druhou stranu o tom, proč to v praxi nefungovalo, proč byla u obsluhy neoblíbená a dalších problémech, které nakonec vedly až k zaslepení prostředního válce, bylo v poslední době taky napsáno dost. Navíc tou dobou už bylo asi jasné, že se pára bude opouštět, takže dráhy do dalšího (nejistého) vývoje už nechtěly investovat.

0/0
19.6.2015 16:24

Z26d66e69n22ě69k 22W96e21r82n97h96a90r97t 6107485522718

Docela mě zaujala myšlenka kontroly dronem. To jako myslíte kontrolu při průletu kotle nebo jak si takovou věc představujete? ;-D

0/0
19.6.2015 9:59

A12l73e34x64a21n54d54r 56K59o56s80t65k64a 8382888786804

Něco jako teď zavádí aerolinky. A spíš by to chtělo nějakého lezoucího.

0/0
19.6.2015 11:18

P58a17v63e50l 51K77r38e85j48č36í71ř 2422941413486

A nebo prostě jen prošpikovat topeniště žáruvzdornou elektronikou ;-)

0/0
19.6.2015 11:37

P85a19v23e86l 86K33r61e55j25č66í22ř 2612491403276

Tady je hezký seznam německých vysokotlakých lokomotiv. Dostali se až někam přes 100 atmosfér. http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/germHP/germhigh.htm

0/0
19.6.2015 10:03

P42a68v12e29l 28M89a45t18o60u31š56e35k 5340157288844

Účinnosti motorů (parních, spalovacích, elektrických) jsou známy více než 100 let a přesto se parní lokomotivy s nízkou účinností sériově vyráběly ještě nejméně dalších 50 let, kdy každý věděl, že mají nízkou účinnost (mimochodem, nejde o účinnost stroje jako takového, ale lokomotivy jako celku, která musí do vody vložit skupenské teplo výparné, které se jí zpět nevrátí, stejně jako elektrárně).

0/0
19.6.2015 11:02

P26a60v48e26l 78K28r75e90j93č34í55ř 2172351843646

Tady byl důvod ten, že k přejití na elektřinu bylo potřeba elektrifikovat tratě, což nebylo levné a trvalo to nějakou dobu, a pohon spalovacím nebo vznětovým motorem byl zkraje pro konstruktéry docela oříšek. Trvalo totiž poměrně dlouho, než se podařilo vyřešit přenos výkonu z motoru na kola. Poměrně snadno to šlo u lehkých motorových vozů, proto se tohle odvětví rozvíjelo slibně už před válkou. Ale pohon těžké silné lokomotivy se podařilo uspokojivě vyřešit až někdy po válce. Tuším, že to byla dvě řešení - elektrický a hydromechanický přenos výkonu.

0/0
19.6.2015 11:45

J75i45ř18í 18K38o73c91u22r30e95k 6735144365648

Dřevo má poloviční výhřevnost proti uhlí. Kvalitní tvrdé dřevo. Nevýhoda parní lokomotivy je nepružná regulace výkonu a nelineární záběr dle polohy pístu a kola. Nesmírně jednoduchá byly proto, protože kluzná ložiska atd a s tím související počet mazacích míst a nutná údržba. Další věcí je údržba kotle (ano jde to, azbestový oblek a provádět opravy vyzdívky "za tepla" - NYC Niagara), kdy musíte lokomotivu na několik dní odstavit.

V koncové stanici je pak potřeba s parní loko objíždět soupravu - přidejte dálkové řízení z řídícího vozu a už to nebude jednoduchý stroj. Stejně jako přidáním automatického přikladače pro ulehčení práce.

A ještě jedna nevýhoda: Občas vyletělo z komína uhlí a bylo-li sucho byl z toho požár.

U dieslu můžete přidat nádrže na bioplyn a máte to taky eko.

0/0
19.6.2015 17:11

A76l35e30x19a47n37d44r 88K90o10s62t49k36a 8372338646884

Vyzdívat kotel za tepla v azbestovém obleku? To zní hodně šíleně. Pravda, bioplyn do diesel motoru by to řešil docela elegantně, ale pokuste se postavit bioplynku někde v dosahu většího města, tedy tam kde je pro ní dostatek odpadů a fekálií. A uvidíte ten tanec. PS: parní loko přepřahat na začátek soustavy? Jezdívá s ní třeba o dětsakém dni Posázavský pacifik a nepřepřahají nic. Ale je možné, že jakožto historické vozidlo a jednorázová jízda tam a zpět mají vyjímku :)

0/0
19.6.2015 17:56

J10i34ř46í 91K58o88c95u19r55e52k 6685364945828

V blízkosti většího města jsou tratě většinou elektrifikované (dobře, v Liberci, Mladé Boleslavi atd... ne). Bioplyn lze dopravovat plynovodem a nakonec i pražská ČOV jede z části na energii z vlastního bioplynu.

0/0
19.6.2015 21:55

P54e70t64r 38N57o29v85o25t46n37y 3419562269182

Nejen objíždět, ale taky otáčet.

0/0
19.6.2015 20:14

P75a34v65e84l 95K40r83e14j12č28í83ř 2752411233386

Přesně tak, objíždět musí každá lokomotiva. Vždy je výhodnější soupravu táhnout než tlačit.

0/0
19.6.2015 21:53

J80i91ř30í 64K15o79c94u65r72e93k 6165694235188

A proto jsou ve světě tak oblíbené jednotky, které mají buď řídící vůz, nebo krajní vozy hnací (zadní tlačí půl soupravy) nebo rovnou distribuovaný pohon.

Problém ovládání parní lokomotivy z řídícího vozu se jmenuje elektrické/pneumatické ventily u každého ručního ventilu. A že jich je na parní mašině požehnaně. Angličani to, tuším, nějak uměli. Jenže to nebude ani levné, ani jednoduché.

Otáčet páru na točně/trianglu není nutné, může jet "uhlím napřed" jako například tady: https://www.youtube.com/watch?v=0-991qG-7Dg

0/0
19.6.2015 22:09

P10e64t27r 42N78o11v79o28t12n51y 3979512699652

Nouzově určitě umí, parnímu stroji je to jedno. Ale nevím, jestli má na běžné parní lokomotivě strojvedoucí všechno potřebné vpravo ve směru jízdy při jízdě "dozadu".

0/0
19.6.2015 22:29

P61a20v72e52l 54K12r18e55j48č36í61ř 2122941383106

Tak, tak, jinak většina tendrovek měla povolenou rychlost dozadu stejnou jako dopředu. U lokomotiv s tenderm to bylo většinou míň dozadu. Z celkem pochopitelných důvodů.

0/0
19.6.2015 22:59

P21a12v33e24l 89K92r27e29j58č97í43ř 2362101723276

Nevím, jak ve světě, ale u nás jediné známé dálkové ovládání parní lokomotivy byla druhá četa :-)

0/0
19.6.2015 23:03

P23a16v37e34l 98K20r83e43j27č68í15ř 2912181773166

A synchronizace pomocí píšťaly, jsem zapomněl dodat :-)

0/0
19.6.2015 23:04





Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.