Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Diskuse k článku

Prototyp nejrychlejší motorové lokomotivy Kyklop znovu vyráží

Nejrychlejší motorová československá lokomotiva T499.0, známá pod přezdívkou Kyklop, byla po 22 letech opravena do provozuschopného stavu. Bude sloužit jako zkušební vozidlo na Železničním zkušebním okruhu Cerhenice nebo k nostalgickým jízdám.

Upozornění

Litujeme, ale tato diskuse byla uzavřena a již do ní nelze vkládat nové příspěvky.
Děkujeme za pochopení.

Zobrazit příspěvky: Všechny podle vláken Všechny podle času

T11o78m70á24š 95H71a74a37s 7891707522471

Tak jsem si dodnes myslel, že jsem zcela obyčejný, nepodstatný a bezvýznamný člověk, který si jen rád fotí mašinky. Ale dnes jsem prozřel, zjistil jsem, že jsem součástí komunity, zapálených lidí, fajnšmekrů a srdcařů. Můj život nabral nové obrátky a něco doteď celkem bezvýznamného dostalo zcela jiný rozměr! Jsem totiž ŠOTOUŠ! ;-D

0/0
20.6.2015 0:06

A43l59e64š 70L82i86s65o38v67s92k31ý 9249448612722

Je srandovní, jak se mnozí diskutéři tady hádají o slovíčka, jako by článek o lokomotive byla právnická smlouva. V 70.-80. letech se vyvinulo mnoho dobrých výrobků, (auto, lokomotiva, vagóny metra, ...) které ovšem nesměly dál, neboť by nešly na odbyt paskvily ze země, kde včera prožrali, co mělo být snězeno až zítra.

+3/−1
19.6.2015 10:08

P49a43v78e24l 90M32a80t27o37u73š45e47k 5270847958364

Jestli máte na mysli sergeje (T 679.1, 781), tak ty by tyto lokomotivy z ČKD nebyly schopny nahradit ani omylem. Novější T 679.2 se u nás taky (tj. podobně jako T 499.0) neujaly právě kvůli elektrizaci tratí, navzdory tomu, že pocházely ze SSSR, stejně jako sergeje, a že v sousedním Německu se ujaly a slouží tam dobře dodnes.

+1/0
19.6.2015 10:56

J54i88ř84í 92K75o62c70u85r59e38k 6855964675298

Sergej: Výkon cca 1450 kW, max. tažná síla 260 kN.

Kyklop: Výkon cca 1770 kW, max tažná síla 270 kN

Ano, za zhoršených adhezních podmínek na tom byl Sergej líp díky vyšší adhezní hmotnosti. Jenže díky konstrukci podvozků huntoval koleje.

PS: Nikdy nebyl vyroben nástupce lokomotivy T678 (775, Pomeranč), to v rámci RVHP nebylo v ČSSR dovoleno vyrábět.

0/0
19.6.2015 17:39

P16a52v23e84l 18M98a31t76o30u32š98e96k 5900317498174

Kyklop nemůže mít vyšší tažnou sílu právě kvůli nižší adhezní hmotnosti. Výkon budiž, ale výkon relativně krátkodobý, vyhnaný přeplňováním. Já sergeje nechci nijak obhajovat, ale fakt je, že byly takřka nezničitelné.

0/0
26.6.2015 9:02
Foto

P50a46v44e22l 13M85a69r26t35i32n57e82k 9875465431943

Sergej byl nehorazny zmetek. Na tu spotrebu maly vykon, hlucny a hrozny na opravy. Nicil svrsek a nikdy nezapomenu na vymenu brzdovych spalku.

+3/0
19.6.2015 21:58

P34a60v20e73l 61M66a55t19o39u86š68e77k 5500627778624

Taky nezapomeňte, po čem jezdily. Stav nejdůležitějších tratí se od té doby přece jen trochu zlepšil. Samozřejmě, že každý třínápravový podvozek opotřebovává trať více než dvounápravový.

0/0
26.6.2015 9:04

M85i37l61e65n73a 68N31o25v30a72n76s66k62a 4852637269459

Jen škoda, že tato "Kulturní" památka (nebo spíše technická památka autore?) nemá tedy původní motor.

0/0
19.6.2015 9:18

M38i80c64h98a90l 34K62o10l11á27ř 9780351590

"Nejrychlejší motorová lokomotiva" - ona existuje i "nejrychlejší bezmotorová lokomotiva"?

+1/−10
19.6.2015 9:00

Z51d73e64n11ě72k 57W58e74r27n83h96a42r21t 6747385932538

Motorová lokomotiva znamená, že je poháněná spalovacím motorem. Pak jsou ještě lokomotivy s parním strojem, elektrické lokomotivy různých systémů, dokonce různé hybridy a podobně. 

Nejrychlejší motorová lokomotiva je zcela přesný a správný termín - jde o nejrychlejší lokomotivu, kterou pohání spalovací motor... Na staré Kryšpínově ceduli by měla velké T...

+12/0
19.6.2015 9:06

P64a28v46e62l 29K88r10e94j33č51í96ř 2482381393506

Lokomotivy se běžně dělí na parní, motorové a elektrické. Snad to takhle stačí ... (možná poznámka, i když parní stroj se dá pokládat za motor, elektromotor je motor, tak v železniční hantýrce se pod pojmem motor rozumí takové to blafací na naftu)

+6/0
19.6.2015 9:07

M59i31l81e52n13a 61N84o46v47a20n78s38k90a 4432887609149

A elektrické se ještě dělí na ty s pohonem stejnosměrnou trakcí anebo střídavou. Případně existují lokomotivy schopné provozu na obou.

0/0
19.6.2015 9:17

Z50d36e98n94ě37k 26W40e98r36n17h29a92r40t 6377635632188

Ano, ale ono je dokonce i víc různých napětí... Jenom v ČR se fakticky používají na železnici čtyři různé elektrické systémy (dva jsou běžné), ale v evropě je jich ještě mnohem víc...

0/0
19.6.2015 9:31

D41a25n50i86e95l 14Ř36e87h95á12č96e17k 5577903711657

A já mám ještě lokomotivu na klíček a na setrvačník...

+2/0
20.6.2015 6:42

A60l10e27x60a21n68d87r 92K91o98s20t58k46a 8522828616974

Rychlejší jsou elektrické :)

0/0
19.6.2015 9:15

J91i17ř81í 40K21o20c97u44r40e29k 6845244575488

Ty pohání parní turbína v elektrárně. Mno někde vodní turbína...

0/0
19.6.2015 17:40

P20a24v65e51l 41K61r65e10j82č33í78ř 2302441133196

Tak, jak říká jeden kamarád - elektrická lokomotiva je parní lokomotiva, která jede v Praze, ale smrdí v severních Čechách ;-D

0/0
19.6.2015 23:53

J37a84n 42Č19e24k65a91l 7609175244574

Já si nemůžu pomoct, s motorem z brelovce je z toho zas jen brejlovec s jinou kastlí...

+3/0
19.6.2015 8:46

P44e97t22r 76N80o21v60o86t98n60y 3119222629762

No a co tam bylo původně? :-)

0/0
19.6.2015 20:21

P82a43v67e70l 25M55a68t66o82u73š28e11k 5900787278744

To byl tehdy takový pokus zvýšit větším přeplňováním výkon motoru používaného v lokomotivách T 478.3 (753, 750) a později T 478.4 (754), u nichž se ukázalo, že nejsou schopny hlavně v těžké rychlíkové dopravě plně nahradit parní lokomotivy (hlavně 498.1), jejichž rychlá náhrada byla zřejmě hlavně politickým úkolem. Podobný problém řešily o cca 10 let dříve DB. V obou případech přinesla uspokojivé vyřešení problému až pozdější elektrizace příslušných tratí (u nás hlavně Praha - Plzeň, Praha - Děčín, Praha - České Budějovice, ale třeba i Bratislava - Púchov).

+1/0
19.6.2015 8:32

A21l56e23x55a28n56d85r 27K41o27s23t30k55a 8732398726654

Po pravdě řečeno, spíš se divím, že na některých vedlejších tratích nejezdí opět parní mašiny. Vzhledem k tomu, že by byly nesmírně jednoduché na výrobu i údržbu a navíc mohou jezdit na jediné opravdu EKO a obnovitelné palivo, dříví nebo moderněji štěpku :)

0/0
19.6.2015 8:36

Z38d12e15n15ě60k 56W22e45r80n30h38a43r22t 6497445412408

není voda... Vodní jeřáby se zničily, na vedlejších tratích není personál, který by se o ně staral a podobně. Ony parovky potřebovaly dost fungující infrastruktury......

0/0
19.6.2015 8:54

A92l28e47x44a75n91d64r 49K94o14s97t54k20a 8642268416834

Aha. Protože jinak říkám, že by mi moderní vysokotlaký parní stroj z kvalitních materiálů přišel jeko velmi solidní náhrada, minimálně nafťáků.

0/0
19.6.2015 9:02

P59a60v14e53l 64O81d83r82a62z28i82l 6214359657660

To musíte za výfuk (komín) dát ještě kondenzátor a páru-->vodu recyklovat :-)

0/0
19.6.2015 12:20

P18e19t91r 18N43o32v25o62t69n72y 3299622939962

A za tendrem vozit ještě chladící věž. :-)

0/0
19.6.2015 20:25

P46a54v45e78l 71K54r40e42j85č81í62ř 2312121903426

Právě že k opuštění parních lokomotiv byly dva hlavní důvody - nízká účinnost a vysoké nároky na údržbu.

+1/0
19.6.2015 9:06

A13l45e50x48a26n69d37r 12K97o57s71t33k93a 8462458556894

Ano, protože byly i šuntového železa co nevydrželo žádný tlak a navíc 30, 40 a víc let staré. Představte si moderní parní stroj, s 5x takovým tlakem, a dvojitým (bnebo trojitým) spalováním, válce potažené teflonem, takže s nulovým třením, vyrobené s minimální tolerancí (ne že 5mm není žádná velká mezera), s tím, že je vše napřed dokonale spočítáno k optimálnímu výkonu, ne že se to "bouchá" metodou pokus omyl. Přidejte k tomu pravidelnou noční kontrolu nějakým dronem (a ne týmem chudáků, kteří musí lézt do topeniště a stejně půlku prasklin vidí až teprve tehdy, když to rupne) a máte velmi solidní stroj. A jak říkám, navíc jezdící na eko obnovitelný zdroj.

+1/−1
19.6.2015 9:23

P74a49v39e13l 30K51r61e45j13č23í22ř 2552621963536

Myslíte si, že v dobách parních lokomotiv neuměli konstruktéři počítat? To byste je asi dost urazil. Lokomotivy z padesátých let u nás i ve světě byly vytuněné v podstatě k dokonalosti, moc prostoru pro zlepšení už tam nebylo a nejspíš ani dnes není.

O vysokotlaký kotel se v Německu před válkou snažili, za 20 let ze z běžných 16 atm dostali až někam přes 30, nakonec ale zjistili, že i když je taková lokomotiva účinnější a výkonnější, ekonomicky se to v praxi nevyplatí.

No a topení dřevem, to asi vůbec nebude to pravé ořechové - to se topilo jen v začátcích parního provozu, pak se, jak to jenom šlo, rychle přešlo na uhlí, a čím kvalitnější černé uhlí, tím lepší.

+3/0
19.6.2015 9:52

P52a18v39e40l 43M79a40t75o43u62š13e74k 5360137908264

Rezervy jsou hlavně ve využití expanze páry. Ta se lépe využije při více stupních (sdružené stroje), což se u nás nikdy moc nerozšiřovalo, ba skoro mám dojem, že se to bojkotovalo (třeba na rozdíl od Francie a starého Rakouska-Uherska). V takovém případě má samozřejmě smysl i vyšší tlak. Jinak nikoli, protože např. o 50 atmosfér pára v žádném lokomotivním stroji nevyexpanduje.

0/0
19.6.2015 11:08

P25a54v60e32l 53K29r19e18j97č15í92ř 2362931873716

Ale používalo se to, to víte že jo. Skoro u všech lokomotiv na mokrou páru, a s přehřívačem pak ještě třeba u 275.0 a 375.0. Jenže dvojčitý nebo trojčitý parní stroj na přehřátou páru byl ekonomicky výhodnější, než komplikovaný sdružený čtyřválec. Po válce se pak ještě zkoušel sdružený tříválec na 476.0, ale opět se ukázalo, že v praxi je to nepoužitelné.

0/0
19.6.2015 11:33

P94a37v29e70l 57M42a31t42o43u22š51e85k 5590227218314

V praxi to bylo "nepoužitelné" v ČSSR. Ve Francii se to používalo. Dvojčitý nebo trojčitý stroj byl jednodušší, ale rozhodně nebyl ekonomičtější. Sdružené byly i 434.0 a pak se rekonstruovaly 434.2. Přitom dávné srovnávací testy dokazovaly, že původní verze byla hospodárnější a výkonnější. Každopádně kdyby se s dělenou expanzí (sdruženými stroji) více pracovalo a vychytávaly se problémy, mohly mít naše nejnovější parní lokomotivy při stejné nebo srovnatelné  spotřebě výkon ne 2000 až 2700 koní, ale klidně 3000 až 4000 koní. Zkoušky s původními 476.0 to jednoznačně prokazovaly (např. na štrbské rampě), ale pak se šlo jednodušší cestou to předělat na obyčejné dvojčité lokomotivy srovnatelné se 475.1, čímž se vše zazdilo. Samozřejmě, ty lokomotivy vyžadovaly kvalifikovanější obsluhu.

0/0
19.6.2015 12:22

P12a33v82e45l 22K10r93e77j26č14í47ř 2242281353786

To by mě zajímalo, z čeho čerpáte. Podle posledních atlasů lokomotiv byla situace takováto:

354.6 - zvýšení výkonu z 820 na 930, úspora neuvedena

354.7 - zvýšení výkonu asi o 10%

365.3 (354.9) - výkon v podstatě nezměněn, úspora neuvedena

434.2 (434.0) - zvýšení výkonu z 810 na 1010, úspora asi 12%

524.2 (523.0) - zvýšení výkonu z 775 na 880, úspora 20%

čísla bez jednotek jsou kW, úspora je míněna na palivu a vodě. Ale hlavní zamýšlená úspora se měla projevit na údržbě, a toho asi bylo dosaženo.

0/0
19.6.2015 13:29

P52a88v42e92l 66M37a97t96o89u30š66e88k 5370267988484

Od pamětníků, kteří u toho byli nebo měli dobové informace a bohužel už nejsou naživu. Určitá Gölsdorfových lokomotiv byla určitá dílčí úspora možná dosazením přehřívače páry (který se ale projevil až po ujetí nezanedbatelné vzdálenosti), ale určitě ne změnou na dvojčité provedení. Je to už ale přece jen dávno a přesných informací se dnes dá těžko dobrat. Rozhodně ale nelze brát za bibli atlas lokomotiv. V případě poválečné 476.0 byl vyšší výkon naprosto markantní, ta lokomotiva převyšovala řady 498.0 a 475.1 na celé čáře. V úseku Kráľova Lehota - Štrba (do 16 promile) docílila se stejnou soupravou (cca 500 tun) při testech cca o 20 % vyšší rychlosti (přesně si to nepamatuji, ale záznamy ze zkoušek existují a kdysi jsem je četl). Také to byla jediná řada, se kterou se tam dalo bez problémů jezdit bez postrku (s cca 15vozovými vlaky).

0/0
19.6.2015 14:45

P59a64v82e59l 91K81r45e84j44č25í17ř 2492551193486

Atlas lokomotiv určitě bible není, ale je to aspoň nějaký zdroj, lepší než žádný. A o výkonech 476.0 určitě není pochyb, na druhou stranu o tom, proč to v praxi nefungovalo, proč byla u obsluhy neoblíbená a dalších problémech, které nakonec vedly až k zaslepení prostředního válce, bylo v poslední době taky napsáno dost. Navíc tou dobou už bylo asi jasné, že se pára bude opouštět, takže dráhy do dalšího (nejistého) vývoje už nechtěly investovat.

0/0
19.6.2015 16:24

Z95d31e21n57ě18k 42W17e72r17n83h97a13r92t 6327665102208

Docela mě zaujala myšlenka kontroly dronem. To jako myslíte kontrolu při průletu kotle nebo jak si takovou věc představujete? ;-D

0/0
19.6.2015 9:59

A88l16e50x34a96n67d88r 24K71o42s54t16k71a 8242478966474

Něco jako teď zavádí aerolinky. A spíš by to chtělo nějakého lezoucího.

0/0
19.6.2015 11:18

P30a14v91e11l 91K98r14e55j44č63í70ř 2692861753126

A nebo prostě jen prošpikovat topeniště žáruvzdornou elektronikou ;-)

0/0
19.6.2015 11:37

P18a43v42e70l 21K44r13e97j54č56í96ř 2522101323826

Tady je hezký seznam německých vysokotlakých lokomotiv. Dostali se až někam přes 100 atmosfér. http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/germHP/germhigh.htm

0/0
19.6.2015 10:03

P86a39v23e77l 59M33a55t14o27u91š12e36k 5580467848314

Účinnosti motorů (parních, spalovacích, elektrických) jsou známy více než 100 let a přesto se parní lokomotivy s nízkou účinností sériově vyráběly ještě nejméně dalších 50 let, kdy každý věděl, že mají nízkou účinnost (mimochodem, nejde o účinnost stroje jako takového, ale lokomotivy jako celku, která musí do vody vložit skupenské teplo výparné, které se jí zpět nevrátí, stejně jako elektrárně).

0/0
19.6.2015 11:02

P70a50v55e12l 25K79r82e35j76č43í38ř 2892921573666

Tady byl důvod ten, že k přejití na elektřinu bylo potřeba elektrifikovat tratě, což nebylo levné a trvalo to nějakou dobu, a pohon spalovacím nebo vznětovým motorem byl zkraje pro konstruktéry docela oříšek. Trvalo totiž poměrně dlouho, než se podařilo vyřešit přenos výkonu z motoru na kola. Poměrně snadno to šlo u lehkých motorových vozů, proto se tohle odvětví rozvíjelo slibně už před válkou. Ale pohon těžké silné lokomotivy se podařilo uspokojivě vyřešit až někdy po válce. Tuším, že to byla dvě řešení - elektrický a hydromechanický přenos výkonu.

0/0
19.6.2015 11:45

J42i43ř98í 59K72o25c40u77r58e17k 6215594835818

Dřevo má poloviční výhřevnost proti uhlí. Kvalitní tvrdé dřevo. Nevýhoda parní lokomotivy je nepružná regulace výkonu a nelineární záběr dle polohy pístu a kola. Nesmírně jednoduchá byly proto, protože kluzná ložiska atd a s tím související počet mazacích míst a nutná údržba. Další věcí je údržba kotle (ano jde to, azbestový oblek a provádět opravy vyzdívky "za tepla" - NYC Niagara), kdy musíte lokomotivu na několik dní odstavit.

V koncové stanici je pak potřeba s parní loko objíždět soupravu - přidejte dálkové řízení z řídícího vozu a už to nebude jednoduchý stroj. Stejně jako přidáním automatického přikladače pro ulehčení práce.

A ještě jedna nevýhoda: Občas vyletělo z komína uhlí a bylo-li sucho byl z toho požár.

U dieslu můžete přidat nádrže na bioplyn a máte to taky eko.

0/0
19.6.2015 17:11

A30l34e47x31a11n92d35r 18K29o55s37t91k38a 8552888816104

Vyzdívat kotel za tepla v azbestovém obleku? To zní hodně šíleně. Pravda, bioplyn do diesel motoru by to řešil docela elegantně, ale pokuste se postavit bioplynku někde v dosahu většího města, tedy tam kde je pro ní dostatek odpadů a fekálií. A uvidíte ten tanec. PS: parní loko přepřahat na začátek soustavy? Jezdívá s ní třeba o dětsakém dni Posázavský pacifik a nepřepřahají nic. Ale je možné, že jakožto historické vozidlo a jednorázová jízda tam a zpět mají vyjímku :)

0/0
19.6.2015 17:56

J11i11ř22í 29K10o80c13u56r41e77k 6925884695818

V blízkosti většího města jsou tratě většinou elektrifikované (dobře, v Liberci, Mladé Boleslavi atd... ne). Bioplyn lze dopravovat plynovodem a nakonec i pražská ČOV jede z části na energii z vlastního bioplynu.

0/0
19.6.2015 21:55

P79e32t62r 61N12o59v41o84t46n16y 3579612789352

Nejen objíždět, ale taky otáčet.

0/0
19.6.2015 20:14

P35a93v38e84l 32K98r90e13j56č89í91ř 2772581483116

Přesně tak, objíždět musí každá lokomotiva. Vždy je výhodnější soupravu táhnout než tlačit.

0/0
19.6.2015 21:53

J90i34ř94í 10K54o55c87u81r24e20k 6875204415288

A proto jsou ve světě tak oblíbené jednotky, které mají buď řídící vůz, nebo krajní vozy hnací (zadní tlačí půl soupravy) nebo rovnou distribuovaný pohon.

Problém ovládání parní lokomotivy z řídícího vozu se jmenuje elektrické/pneumatické ventily u každého ručního ventilu. A že jich je na parní mašině požehnaně. Angličani to, tuším, nějak uměli. Jenže to nebude ani levné, ani jednoduché.

Otáčet páru na točně/trianglu není nutné, může jet "uhlím napřed" jako například tady: https://www.youtube.com/watch?v=0-991qG-7Dg

0/0
19.6.2015 22:09

P41e95t47r 29N11o95v10o92t56n81y 3219302119962

Nouzově určitě umí, parnímu stroji je to jedno. Ale nevím, jestli má na běžné parní lokomotivě strojvedoucí všechno potřebné vpravo ve směru jízdy při jízdě "dozadu".

0/0
19.6.2015 22:29

P37a67v72e74l 18K84r54e13j11č70í85ř 2562751543376

Tak, tak, jinak většina tendrovek měla povolenou rychlost dozadu stejnou jako dopředu. U lokomotiv s tenderm to bylo většinou míň dozadu. Z celkem pochopitelných důvodů.

0/0
19.6.2015 22:59

P92a97v13e89l 57K10r12e20j63č48í59ř 2892591153626

Nevím, jak ve světě, ale u nás jediné známé dálkové ovládání parní lokomotivy byla druhá četa :-)

0/0
19.6.2015 23:03

P14a17v36e86l 84K24r26e41j38č29í97ř 2402971193616

A synchronizace pomocí píšťaly, jsem zapomněl dodat :-)

0/0
19.6.2015 23:04







Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.