Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Fotoreportáž: České letadlo, na kterém trénují i američtí vojenští piloti

aktualizováno 
Stoupáte do vzduchu na laně, které se navíjí na buben rychlostí kolem sta kilometrů za hodinu. Zažíváte nádherný adrenalin, váš Blaník stoupá pod úhlem 30 až 40 stupňů a to za absolutního ticha. Přitom stále moderně vypadající větroň slaví neuvěřitelné 50 narozeniny.

Létající legenda, určená k výcviku pilotů, poprvé odstartovala před 50 lety z letiště Praha Letňany. Dva prototypy nejslavnějšího školního větroně byly dokončeny  na počátku roku 1956 v prototypové dílně VZLÚ ve Vysočanech u závodu Aero. Blaník byl zkonstruován konstrukční skupinou  pod vedením Ing. Karla Dlouhého, letňanského občana. Aerodynamiku křídel navrhl Ing. Jindřich Veselý.

Jak funguje větroň

Větroň překonává zemskou přitažlivost aerodynamickým vztlakem, který vzniká na nosných plochách pevně spojených s konstrukcí letadla. Dopředný klouzavý pohyb je způsoben složkou vlastní tíhy letadla a je podmínkou vzniku aerodynamického vztlaku.

Důležitou vlastností kluzáků je klouzavost. Při poklesu výšky při letu o jeden kilometr ve svislém směru, uletí Blaník L-13 ve vodorovném směru 28 kilometrů. Hodnota klouzavosti 28, které konstruktéři dosáhli před 50 lety, byla v době vzniku pro školní větroň s dvoučlennou posádkou úctyhodná.

Prvni prototyp
Konstruktérům se přes počáteční nedůvěru podařilo prosadit celokovovou konstrukci, která byla v té době u kluzáků  neobvyklá. Zalétání  prvního prototypu bylo provedeno v březnu 1956. Vše začalo 22. března 1956 v 7:30 hodin, na letňanském letišti, kdy vytáhli prototyp Blaníka z hangáru a pan Antonín Osvald s ním poprvé obletěl ve výšce 3 až 4 Letňany. Při letu byl tažen motorovým letounem K-65 Čáp, který pilotoval pan Antonín Vlasák. Na obrázku je prví prototyp v současném zabarvení.

 

Jak se létají dálkové přelety

Piloti kluzáků milují stoupající vzdušné proudy. Jsou totiž základním předpokladem pro bezmotorové létání. Bez nich by se nedalo bez motoru provádět dálkové přelety. Je-li  rychlost stoupajícího vzdušného proudu vzduchu větší než vertikální složka rychlosti, kterou větroň klesá,  tak větroň stoupá. Díky tomu zkušení piloti bez motoru uletí s větroněm velké vzdálenosti.

Legendární instruktorka bezmotorového létání Věra Špačková - Šlechtová za 5 hodin letu uletěla 300 kilometrů mezi Vrchlabím a Nitrou.

Laminarni profil
Kluzák L-13 Blaník byl jako první větroň s laminárním profilem na světě. Ke konstrukci sice nebyly použity jako dnes počítače. Kontrola aerodynamického matematického modelování  se prováděla ověřováním v aerodynamickém tunelu. Na fotografii lze vidět čistotu a eleganci 50 let starých laminárních řešení.

Blaník – vždy doplňková výroba

Výroba Blaníku byla pro výrobce vždy doplňkem k hlavnímu výrobnímu programu leteckých továren. Dokonce byla dvakrát přerušena. Výroba L – 13 byla ukončena v roce 1978 a celkem bylo vyrobeno 2616 kusů, z nichž většina z nich stále létá ve více než 40 zemích světa. Poté přišel do výroby modernizovaný Blaník L-23, jehož hlavní odlišností jsou ocasní plochy ve tvaru písmene T.

Blanik na letisti
Větroň L-13 Blaník  je na ploše  letňanského letiště již 50 let doma.  Na křídlech jsou maximální poloze brzdící klapky. Díky nim nepřekročí kluzák maximální přípustnou rychlost 253 kilometrů za hodinu i při střemhlavém letu, což bylo jedním z požadavků zadání konstrukce. 

Kluzák Blaník L-13 používají i vojáci v USA

Větroň Blaník je od padesátých let používán pro výcvik nových pilotů pro lety s instruktorem. Nadčasové jsou zejména jeho výjimečně kladné letové vlastnosti pro pilotní výcvik, robustnost, spolehlivost a nenáročnost na údržbu. To vše  je základním kamenem jeho světové proslulosti.

Blaníky slouží do současné doby i u mnohých vojenských letectev po celém světě, např. v Chile, Argentině, Kanadě či Velké Británii. Podle svědků v leteckých školách v USA  se pro lety na Blaníku v minulosti používal pořadník až se čtrnáctidenní čekací lhůtou.

L-23
Dokonce vojenské letectvo USA také objevilo, a to až v současné době,  konstrukčně 50 let starý školní větroň Blaník a zařadilo ho do jedné ze svých výcvikových základen pro základní výcvik vojenských letců USA. Používá zejména jeho modernizovanou verzi L-23 Super Blaník v počtu 23 kusů.  Na obrázku je modernizovaný Super Blaník L-23

Popis konstrukce

Trup je  oválného průřezu a je rozdělen na dvě stavební skupiny - přední část a zadní část  Kostra přední části je sestavena z přepážek a podélníků lisovaných z duralového plechu.

negativní šípovitost
Hlavním znakem tohoto kluzáku je negativní šípovitost křídel, která je viditelná téměř ve všech polohách letícího kluzáku. Na obrázku je model s pomocným motorovým pohonem.


 kabina
Prostor pro posádku je pod průhledným překrytem kabiny, který je složený z pevného štítu, do boku odklopném krytu a z pevného zadního zákrytu. 


 
ochrana trupu
Pod přední částí na "břiše" trupu je kapkovitý výčnělek (botka), který chrání předek větroně při brždění. 
 

kolo
Částečně zatahovací kolo hlavního podvozku je vybavené mechanickou brzdou a olejopneumatickým tlumičem.
 

Palubni deska
V předním i zadním pilotním prostoru jsou obdobně vybavené přístrojové desky. Jejich standardní osazení tvoří rychloměr, výškoměr, variometr +-5 m a variometr do +- 30 m nebo +-15 m, kompas a zatáčkoměr kombinovaný s podélným sklonoměrem.
 

Konec kridla
Konce křídel mají vřetenovitá zakončení
 

Blanik na privesu
Kluzák lze snadno přepravit na speciálním vozíku, který se připojí za osobní automobil. V pozadí Mig 21
 

motorova verze
Během 50 let existence Blaníku bylo provedeno na jeho konstrukci mnoho technických úprav.  Bylo realizováno i několik variant zástaveb motoru do Blaníka. Na obrázku je Blaník se zastavěným motorem do přední části trupu. 
 

motorova verze
Ocasní plochy L-13 mají tvar obráceného písmene T. Při přistání větroně mimo letiště se snadno poškodí. Proto tvůrci nové verze Blaníka L 23 je umístili nad směrové kormidlo a mají tvar písmene T. Na obrázku jsou ocasní plochy L-13   

Lidé kolem L-13

Americká armáda používá ze strategických důvodů domácí produkty leteckého průmyslu, i když ve světě existují mnohem dokonalejší. Prostě vyzdvihují klady vlastních konstrukcí a řešení a o těch špatných mlčí.

Lidé, kteří vyvinou produkt, který si pořídí americká armáda mimo americké území, si zaslouží státní vyznamenání. To tvůrci Blaníka zatím nemají. Pohlédněte proto do tváře dosud žijících lidí, kteří se nejvíce zasloužili o legendární větroň L-13 Blaník.

Ing. Jiny Vesely
Ing Jiří Veselý, vedoucí areodynamik
 

Mojmír Stratil
Mojmír Stratil – testovací pilot.

Technická data letounu

Rozměry

rozpětí  16 m 20 cm
délka  8m 40 cm
nosná plocha  19,2 metrů čtverečních
štíhlost křídla 13,7

Hmotnosti

prázdná  307 kg
vzletová 500 kg
plošné zatížení  26,0 kg.m-2

Výkony

klouzavost 28
nejmenší klesavost 0,82 m/s
maximální rychlost 253 km/h
maximální rychlost v poryvu 145 km/h
maximální rychlost v aerovleku  140 km/h
minimální rychlost 55 km/h

 





Hlavní zprávy

Další z rubriky

Před 100 lety se narodilo dítě z mrtvého konce, Leo Gorcey
Před 100 let se narodilo dítě ze „Slepé uličky“, Leo Gorcey

VIDEO 3. června 1917 se narodil americký herec Leo Gorcey. Byl malý, jen vzrůstem, rozhodně ne svou kariérou. Na divadle začal hrát už jako osmnáctiletý, a to v...  celý článek

Československý prezident T. G. Masaryk
Masaryk loboval v Rusku. Říkali mu „gospodin preziděnt“

VIDEO Už od roku 1914 existovala v Rusku dobrovolnická Česká družina. Češi dezertovali z rakouské armády a vytvořili základ revolučních dobrovolných vojsk, tedy...  celý článek

Zlatý věk opia skončil před 100 lety
Před 100 lety končil zlatý věk opia

VIDEO 22. července 1917 vyšel francouzský časopis La Grimace s karikaturou zobrazující dlouhovlasého kuřáka opia, kterému z očí vyzařuje ďábelské šílenství a v...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.