Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Změna dráhy znamenala smrt? Poslední okamžiky havarovaného suchoje

  9:00aktualizováno  9:00
Za havárií ruského letounu Suchoj Superjet během předváděcího letu v Indonésii mohla být jen drobnost: změna přistávací a vzletové dráhy. Kvůli tomu se letoun mohl dostat daleko mimo plánovanou trasu.
Suchoj Superjet S-100. Ilustrační snímek

Suchoj Superjet S-100. Ilustrační snímek | foto: Wikimedia Commons - Oleg Belyakov

Závěry oficiálního vyšetřování nešťastné nehody ruského letounu Suchoj Superjet S-100 v Indonésii (více zde) nebudou ještě nějakou dobu známy, spekulací ovšem je celá řada. Některé z nich jsou pravděpodobné, některé méně a my bychom vám rádi přiblížili ty nejzajímavější.

Předváděli se?

Nejprve se krátce zastavme u myšlenky, že by za nehodou mohla být snaha pilotů předvést naplno schopnosti letadla, včetně nízkého průletu nad terénem, který zmiňovala některá média i u nás. Věrohodnost domněnky je ovšem poněkud pochybná.

Zaprvé: při předváděcích letech není nic takového pravidlem. Ano, piloti se s dopravními letadly předvádí, ale obvykle jenom na leteckých dnech. V takových případech jsou letouny prázdné, proto lehké a mají velký přebytek výkonu. Na palubě také nebývá nikdo kromě posádky.

V případě osudného letu suchoje ovšem nešlo o předváděcí let na aerosalonu, ale jenom krátké svezení pro skupinu více či méně důležitých pasažérů: od novinářů a publicistů po představitele indonéských leteckých společností.

A jak dosvědčují svědectví z letu (např. na blogu GerryAirways) i videa z předchozích letů suchoje v Indonésii, na která se můžete podívat například zde, na palubě byl relativní klid. Podávaly se nápoje včetně spousty šampaňského. Personál, zástupci Suchoje i cestující brouzdali po uličce, přítomno bylo i několik kamer. To nevypadá jako vhodná situace k předvádění nějakých divokých pilotních ukázek.

Poslední fotky před tragickým letem: Vlevo kapitán suchoje Alexandr Jabloncev,

Poslední fotky před tragickým letem: vlevo kapitán suchoje Alexandr Jabloncev, vpravo druhý pilot Alexandr Kočetkov (9. května 2012)

Krátké kolečko

Samozřejmě, záběry z posledního letu k dispozici nemáme. Ovšem ten se svým profilem měl podobat předchozímu. A při něm letoun uletěl vzdálenost menší než 150 kilometrů. Nevešlo se do něj tedy o mnoho více než výstup do letové hladiny a klesání. I v druhém případě mělo jít o krátký okruh z letiště v Jakartě směrem na jih a návrat velmi podobnou trasou zpět. 

Nabízí se otázka, jak mohlo dojít k nehodě, když letoun jednou už stejnou trasu proletěl bez potíží. Jako první vysvětlení se automaticky nabídnou technické potíže. Ale nemuselo to tak být, protože mezi oběma lety byl jeden zásadní rozdíl, kterého si všiml Indonésan Gerry Soejatman na již zmiňovaném blogu GerryAirways (zde).

Aby suchoj nepřekážel provozu na mezinárodním letišti v Jakartě, kde už v tu chvíli začínala dopravní špička, přesunuli ho na jinou vzletovou dráhu. Změna to nebyla na pohled velká, ale mohla vést k nečekaným událostem, dovozuje Gerry Soejatman. I když jde stále o dohady, stojí za to si jeho verzi události projít. Z těch zatím prezentovaných se zdá být zdaleka nejdůvěryhodnější, navíc je její autor přímo na místě a má přístup ke zdrojům, k nimž se my z České republiky nedostaneme.

Jedním z jeho zdrojů jsou i fotografie z prvního letu. A ne na všech jsou jenom hostesky a pohledy z okýnka. Jednomu z cestujících se podařilo pořídit snímek kokpitu v době, kdy se letoun blížil na přistání. A to v takové kvalitě, že je z něj možné odečíst alespoň některé hodnoty o průběhu letu. Bohužel, nemáme k dispozici fotografii v originálním rozlišení. Musíme tak v určitých ohledech věřit Soejatmanově interpretaci, který z fotografií rekonstruoval průběh prvního letu. Původní snímek i mapka letu vypadají takto:

Záběr kokpitu havarovaného Suchoje Superjet během přiblížení k přistání při

Záběr kokpitu havarovaného Suchoje Superjet během přiblížení k přistání při jeho předposledním letu. Bohužel nemáme dispozici verzi v plném rozlišení. Přístroje jsou špatně čitelné a musíme do značné míry spoléhat na cizí interpretaci.

Rekonstrukce průběhu letu Suchoje Superjet předcházejícího jeho tragické

Rekonstrukce průběhu letu Suchoje Superjet. Zelená čára je průběh samotného letu, modrá vyznačuje nejkratší spojnici mezi body nastavenými v autopilotu, které jsou zrekonstruovány podle fotografie pořízené během samotného letu. Podkladem je skutečná letecká mapa s vyznačeným terénem. Tento typ mapy piloti suchoje na fotografiích ovšem nemají.

Zvolená dráha vedla piloty mimo hornatou oblast naprosto bezpečně zpět na letiště. Jenže v případě druhého letu došlo ke změně vzletové i přistávací dráhy. Tím se změní i koridory, kterými se letoun může pohybovat, a poněkud se změní celá dráha letu, jak ukazuje další mapka vypracovaná Soejatmanem.

Pokus o rekonstrukci průběhu tragického letu Suchoje Superjet z 9. května 2012.

Pokus o rekonstrukci průběhu tragického letu Suchoje Superjet z 9. května 2012. Zelená čára je předpokládaný průběh samotného letu, modrá vyznačuje nejkratší spojnici mezi body nastavenými v autopilotu (alespoň podle fotografie pořízené během předposledního letu). Podkladem je skutečná letecká mapa s vyznačeným terénem. Tento typ mapy piloti suchoje na fotografiích z předchozího letu ovšem po ruce neměli.

Upozorňujeme, že mapka není vypracována na základě údajů o letu. Jde jen o předpoklad založený na fotografii a platný jen v případě, že piloti neměnili nastavení autopilota mezi lety. Jinými slovy, že nechali v navigaci nastavený stejný pomocný navigační let jako poprvé. 

To je "cíl", ke kterému letoun začne směřovat na pokyn pilotů. Na mapce je to vrchol trojúhelníku na dolním konci mapy. Jak je z mapky také patrné, letoun k nastavenému cíli nedoletí. Ve chvíli, kdy se k němu přiblíží na jistou vzdálenost, přejde pomalým obloukem, aby se cestující nepolili, na trasu k dalšímu navigačnímu bodu. (Na vysvětlenou: neplatí to vždy, dá se nastavit i režim, kdy letoun proletí přímo nastaveným bodem, ale alespoň v případě prvního letu suchoje to tak nebylo.)

Polohu těchto bodů zadávají piloti před letem (s výjimkou nějakých výjimečných okolností) a výpočet dráhy mezi nimi provádí pak počítač. Piloti ji pak kontrolují. Znamená to, že tyto navigační body jsou jakási síť, mezi kterými se hledá nejlepší možná trasa. S trochou nadsázky tedy pro každý nový let není zapotřebí zadávat nové souřadnice, můžete létat pořád dokola po těch stejných, protože počítač si mezi nimi najde cestu, ať vzlétáte odkudkoliv.

Stažená smyčka

Navíc piloti už trasu přece bez problémů prolétli a mohli ji tak považovat za bezpečnou. Nezdálo se také, že by porušili předpisy o minimální povinné výšce. Ve skutečnosti tomu ale tak nemuselo být.

Jak je patrné z mapky, "kolečko" suchoje kolem Jakarty by se za těchto okolností výrazně zkrátilo a trojúhelník navigačních bodů se výrazně sevřel. Letoun by v podstatě letěl jenom tam a zpět. K obratu o 180 stupňů s cestujícími na palubě naopak letoun velikosti suchoje potřebuje několik kilometrů, klidně sedm až osm. Což by znamenalo, že obrat stroj zavedl dále na jih, do hornatější oblasti.

Zkrácení okruhu by navíc mělo i další důsledek: stroj by musel začít dříve klesat, aby byl na přistání ve správné výšce. A to proto, že místo nějakých 150 kilometrů by urazil celkovou vzdálenost jenom zhruba 100 kilometrů.

Celý let probíhal ve výšce zhruba tři tisíce metrů (10 000 stop). V civilním letectví zhruba (ne vždy) platí, že letoun klesne o necelých tři sta metrů na pět kilometrů letu (tj. 1 000 stop na 3 míle). Pokud platí Soejatmanův předpoklad a letoun letěl ke stejnému bodu, v okamžiku obratu by suchoji zbývalo do cíle zhruba jenom 35 kilometrů na přiblížení k přistání (20 mil). Kdyby v tu chvíli byl ve své letové výšce, musel by s letadlem doslova plácnout na zem hodně zprudka.

Trosky ruského letounu Suchoj Superjet S-100 na svazích vulkánu Salak (11.

Trosky ruského letounu Suchoj Superjet S-100 na svazích vulkánu Salak (11. května 2012)

Kdyby se měl pilot držet zlatého pravidla a nechat si malou rezervu, potřeboval by být při výletu z obratu ve výšce zhruba poloviční než 3 000 metrů, ve kterých se pohyboval. (Na 30 km totiž může klesnout jenom zhruba o necelé dva kilometry.) Pilot by tedy v takovém případě musel zahájit klesání ještě před obratem: a to je tedy zřejmě okamžik, kdy pilot požádal o sestup do osudných 1 800 metrů.

Proč nikdo nic neviděl

Tady se zřejmě proti suchoji spikly i další okolnosti. Pilot musel před sestupem požádat o povolení řídicí věž. K tomu skutečně došlo a suchoj povolení dostal. Proč? Pokud je odhad správný, znovu za to patrně může nešťastná široká zatáčka.

Piloti totiž zažádali o povolení k sestupu do necelých dvou tisíc metrů (6 000 stop) před zahájením obratu v době, kdy se pohyboval v takzvaném cvičném prostoru Bogor (na mapce je vyznačen červeným obdélníkem). Minimální povolená výška v této oblasti je právě ta, do které pilot suchoje chtěl sestoupit. Proč by tedy neměl dostat povolení?

Řízení letového provozu nemuselo vědět, kam zatáčka suchoj zanese, zvláště když let měl oficiálně probíhat jen v cvičném prostoru Bogor. Ten je ovšem pro letadlo velikosti suchoje dosti malý, má rozměry jen zhruba 10 krát 30 kilometrů, takže pozvolná zatáčka z něj stroj mohla snadno vynést.

Mohli piloti ovšem přehlédnout horu? Určitě. Mohla být skryta za mraky, které se ten den právě v okolí opravdu vyskytovaly (i když v samotné Jakartě nebyla viditelnost špatná). A hora, do které piloti narazili, tedy hora Salak (2 221 metrů), je tak trochu ve stínu své větší sestry, hory Pangrango, která je zhruba o tisíc metrů vyšší (3 019 metrů). 

Před vyšší horou varují všechny letecké mapy především. A Pangrango měli piloti celou dobu před očima v bezpečné vzdálenosti... O její menší sestře nemuseli mít tušení i proto, že při vzletu jim ji nejspíše skrýval zvednutý nos letounu.

Poslední fotky před tragickým letem: Vlevo kapitán suchoje Alexandr Jabloncev

Příprava před posledním letem, jak je vidno i s podrobnou mapou oblasti. Ale sami piloti ji v rukou nemají. Vlevo kapitán suchoje Alexandr Jabloncev (9. května 2012)

Horu také nemuseli objevit ani podle mapy. Podle fotografií jednoho z pasažérů prvního letu (které Soejatman na blogu zatím neukázal) piloti během letu po ruce neměli mapy pro let podle přístrojů i s vyznačeným terénem. Připravené měli údajně pouze ty, které se používají pro let za dobré viditelnosti, na nichž terén vůbec není vyznačený, jenom minimální povolená výška. Při přiblížení na přistání musel ovšem letoun klesnout pod ni, jinak by se na zem nedostal.

Celá hypotéza, ač důmyslná, má stále slabá místa. Není jasné, zda by na takový průběh událostí neměl zareagovat systém, který má piloty upozornit právě na možnost řízeného letu do terénu (šlo o přístroj standardu TAWS). Původně se objevily spekulace o tom, že byl z nějakého důvodu vypnutý, ale fotografie pořízené před posledním letem tomu nenasvědčují (více zde). O spolehlivý důkaz ovšem nejde.

Na definitivní závěry si tedy musíme ještě počkat. Až oficiální vyšetřování bude moci zodpovědět otázku, zda opravdu šlo o malou lidskou chybu s ohromnými následky.



Témata: Letadlo, nehody


Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.