Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Zkáza Hindenburgu. Navzdory ohnivému peklu se mnozí podruhé narodili

aktualizováno 
Přesně před 80 lety se na letišti Lakehurst u New Jersey odehrála jedna z nejhorších leteckých katastrof své doby. Během přistávacího manévru vzplála a havarovala německá vzducholoď Zeppelin LZ 129 Hindenburg.

Vzducholoď, která díky svým impozantním rozměrům (délka téměř 250 m a průměr 40 m) dodnes drží primát jako největší létající dopravní prostředek všech dob, na svou poslední cestu odstartovala večer 3. května z německého Frankfurtu nad Mohanem. Na palubě bylo 36 cestujících a 61 členů posádky, kterým velel zkušený kapitán Max Pruss.

Cesta na východní pobřeží Spojených států amerických měla trvat cca 2,5 dne - tedy o polovinu méně času, než kolik potřebovaly zaoceánské parníky. Cesta se však nad Atlantikem začala komplikovat. Hindenburg kvůli silnému protivětru nabral až dvanáctihodinové zpoždění, což posádce a zejména provoznímu řediteli společnosti Zeppelin Ernstu Lehmannovi přidělávalo starosti.

Vzducholoď totiž měla do Lakehurstu dorazit 6. května dopoledne, vyložit cestující a náklad a připravit se na odlet zpět do Evropy. Ten byl velmi důležitý - cestu si zaplatili i bohatí Američané, kteří se chtěli zúčastnit korunovace nového britského krále Jiřího VI. Posádka se tedy snažila zpoždění co nejvíce eliminovat, aby se na zpáteční cestu mohli vydat včas.

Opožděné přistání komplikovalo počasí

Dohnat zpoždění se však posádce kapitána Prusse nepodařilo. Nad Lakehurst vzducholoď přiletěla kolem 15. hodiny odpolední, jenže tam zrovna zuřila bouřka se silným větrem. Pozemní obsluha přistání nedoporučila. Počasí se zlepšilo až o dvě hodiny později. Hindenburg znovu přilétl nad letiště a začal se před zraky mnoha diváků i filmových kamer připravovat na přistání. Manévr však stále komplikoval silný vítr, který navíc měnil směr. Vzducholoď měla přistát proti větru, a aby toho dosáhla, musela několikrát provést zatáčku. Posádka měla na výběr - buď provést mírnější zatáčku kolem celého letiště, která však zabere víc času, nebo zatočit prudce a rychle.

Vzduch kolem začal hořet, vzpomíná poslední přeživší na zkázu Hindenburgu

Vzpomínky vůbec posledního cestující, který katastrofu prožil přímo na palubě. Při neštěstí 6. května 1937 přišel o otce a sestru. Sám strávil půl roku v nemocnici kvůli těžkým popáleninám.

Kapitán Pruss se rozhodl pro druhou možnost. Když konečně ostrou zatáčkou nasměroval Hindenburg proti větru a vyrovnal příliš pokleslou záď stroje, vyhodila posádka dvě kotvicí lana a připravovala se k vyhození lana uvazovacího, kterým by je pozemní personál připoutal a přitáhl ke kotvicímu stožáru. V tu chvíli však přihlížející ze země spatřili, jak z pláště vzducholodě poblíž kýlové ocasní plochy vyšlehly plameny.

Ohnivé peklo trvalo 34 sekund

John Iannaccone, který nehodu pozoroval coby člen pozemní obsluhy, po mnoha letech vzpomínal pro dokument National Geographic Vteřiny před katastrofou: „Uviděl jsem tu velkou červenou ohnivou kouli, pak to najednou udělalo puf a prorazilo to plátnem. Všichni začali utíkat pryč. Hrozně nás to vyděsilo, protože jsme nevěděli, jestli to exploduje jako bomba, nebo to bude jen hořet.“

Zkáza vzducholodě Hindenburg
Zkáza vzducholodě Hindenburg

Hořící záď zeppelinu znovu poklesla a příď stoupla k obloze, takže se tyčila skoro do výše sto metrů. Plameny se bleskurychle rozšířily a během několika okamžiků pohltily celou vzducholoď, která se začala hroutit a klesat k zemi. Cestující i mnohé členy posádky zachvátila panika. Lidé začali skákat z oken a vyhazovat ven děti v naději, že si tak zachrání život. Opak byl pravdou - mnoho osob pád z velké výšky nepřežilo. Podle některých informací zahynulo více lidí vinou poranění po pádu, než kolik zemřelo v plamenech.

Ohnivé peklo trvalo pouhých 34 sekund. Zahynulo celkem 35 osob z Hindenburgu (13 cestujících a 22 členů posádky) a jeden člen pozemního personálu. Ze vzducholodě vyvázlo s více či méně těžkými zraněními 62 lidí.

Vyšetřování: byl to útok na nacistické Německo?

Vyšetřování se ujali Američané ve spolupráci s Němci. Jednou z prvních stop, kterou začali prověřovat, byla možnost sabotáže a cíleného útoku na vzducholoď. Hindenburg byl totiž pýchou německého nacistického režimu, který si už stihl nadělat dost odpůrců. Před letem zachytily německé tajné služby informaci o připravovaném útoku na Hindenburg a posádka o riziku věděla. Nebylo to však poprvé, co vzducholodím někdo hrozil sabotáží. Pátrání po této stopě však nakonec nikam nevedlo - vyšetřovatelé sice měli několik podezřelých jmen z řad cestujících i členů posádky vzducholodi, ale nic se nepovedlo prokázat. Navíc se k události za celých 80 let nikdo nepřihlásil.

Jiskra v bouři

Vyšetřovatelé se začali ubírat jiným směrem. Vzducholoď byla nadnášena vodíkem, který je ve směsi se vzduchem prudce výbušný a hořlavý. Únik plynu potvrzovaly i svědecké výpovědi, které hovořily o povlávajícím a vzdouvajícím se potahu vzducholodě poblíž kýlové plochy, tedy v místě, kde se objevily první plameny. Pokud tedy došlo k úniku plynu, mohlo jej něco zapálit. Podezřelý se nabízel sám: počasí. Před přistáním v Lakehurstu zuřila bouřka. Svědkové sice neviděli, že by do vzducholodi udeřil blesk, ale nabízela se jiná možnost. Při dlouhém letu a průletu bouří se obrovský plášť vzducholodě nabil statickou elektřinou (podle některých zdrojů dokonce svědkové před přistáním kolem vzducholodi pozoroval jev podobný i tzv. Eliášovu ohni).

Když pak posádka před přistáním spustila kotvicí lana (která v dešti zvlhla a stala se vodivými), došlo k uzemnění, nashromážděný elektrický náboj přeskočil a způsobil vznícení unikajícího vodíku. Podle odborníků odpovídá i rychlost hoření - vzducholoď shořela během pouhých 34 sekund. „Na vzducholodi není nic jiného, co může hořet tak rychle a způsobit, že by byl Hindenburg zničen tak rychle,“ říká Nick Syred, profesor Cardiffské univerzity.

Trosky vzducholodě Hindenburg

Trosky vzducholodě Hindenburg

Jak ale mohlo k úniku plynu dojít? Hindenburg byl nadnášen šestnácti velkými plynovými vaky vyrobenými z velmi pevného materiálu, který měl být odolný vůči možnému poškození. Kostra vzducholodi byla vyztužena kovovými dráty. Pokud některý z nich praskl, mohl plášť prorazit. K poškození drátů mohlo dojít během přistávacího manévru, kdy posádka se vzducholodí provedla dvě ostré zatáčky. Společnost Zeppelin přitom takové manévry pilotům přímo zakazovala, protože příliš zatěžovaly konstrukci vzducholodi. Nejvíce právě v oblasti kýlové plochy.

Vyšetřovatel leteckých nehod závěr potvrdil

Po roce 2000 se americký letecký vyšetřovatel Greg Feith rozhodl událost prošetřit s pomocí moderních výpočtů a experimentů. Prověřil několik možných teorií a zjistil, že průběhu události nejvíce odpovídá výše uvedenému závěru. Jeho šetření vyvrcholilo pokusem, kdy tým zkonstruoval věrný model Hindenburgu z totožných materiálů a nasimuloval stejné podmínky. Došlo ke vznícení a model byl během několika sekund zničen plameny.

Stejné příčiny jako u Smolenska: počasí a tlak na posádku

Zdá se tedy, že Hindenburg byl obětí nešťastného řetězce náhod, který od té doby způsobil řadu dalších tragických událostí nejen v letectví (stačí vzpomenout na nehodu polského vládního speciálu u Smolenska). Nepřízeň počasí, zpoždění, důležité osoby na palubě, tlak na posádku a snaha doletět včas nebo alespoň stáhnout zpoždění. Hindenburgu pak stačila jedna chyba posádky v časové tísni - nesprávný manévr při přistání - a o poslední osudnou jiskru se postaralo počasí.

Němci po nehodě okamžitě zrušili další komerční lety zeppelinů (ostatně po havárii jim zbyl pouze LZ 127 Graf Zeppelin a ve výstavbě byl LZ 130 Graf Zeppelin II) a rozhodli se nahradit nebezpečný vodík héliem. Vzhledem k napjaté politické situaci jim však nebyl prodán. Během několika let tedy Německo své nepotřebné zbývající vzducholodě sešrotovalo. K jejich konci přispěla i obrovská pozornost veřejnosti - katastrofu se poprvé v historii podařilo zachytit na filmové záběry a objektivy fotoaparátů, přímý přenos s líčením šokovaného reportéra vysílal také rozhlas. Po nehodě záběry oblétly svět ve filmových týdenících.

Největší katastrofy vzducholodí v dějinách

Zkáza Hindenburgu zastiňuje v povědomí veřejnosti čtyři tragičtějších havárie vzducholodí. K tomu jí dopomohla velká publicita a ruku v ruce s tím i bohatá autentická obrazová dokumentace ohnivého pekla.

Havárie vzducholodě amerického námořnictva USS Akron (někdy nesprávně uváděna jako Acron) si vyžádala 73 obětí z celkové posádky 76 mužů. Tu při cvičném letu 4.4.1933 během bouře strhl sestupný proud vzduchu proti mořské hladině. Ironií osudu je, že nejtragičtější vzduchoplavecká havárie postihla vzducholoď plněnou bezpečným heliem.

Pravděpodobně zásah blesku zapálil dne 21.12.1923 nad Středozemním mořem nedaleko Sicílie vodíkem plněnou vzducholoď francouzského námořnictva Dixmude (původně Zeppelin LZ 114 dodaný Francii v rámci válečných reparací). Zahynulo všech 50 (dle některých zdrojů 52) lidí na palubě, z toho 40 členů posádky a 10 cestujících.

Osmačtyřicet obětí z celkem 54 lidí na palubě měla na svědomí havárie britské "supervzducholodi" R101. Ta 5.10.1930 při letu do Indie narazila v bouřce do zalesněného terénu severně od Paříže, po nárazu následovalo vznícení vodíku. A co dělala R101 tak nízko nad zemí? Mohl za to mix technických potíží nevyzrálé konstrukce spojených s nepříznivým počasím. Mezi oběťmi bylo mnoho prominentů, včetně ministra letectví lorda Thomsona, který na realizaci osudného letu trval navzdory varování odborníků.

Během zkušebního letu dne 23.8.1921 došlo k destrukci konstrukce a následnému výbuchu vodíkem naplněné vzducholodě R38, kterou stavěli Britové na objednávku amerického námořnictva. Z celkem 49 lidí na palubě jich přišlo o život 44, včetně 16 zaučujících se Američanů, kteří měli později sloužit v její posádce.

Hodnoceno počtem obětí se havárie Hindenburgu ze 6.5.1937 řadí až na páté místo v historii vzducholodí. Z 36 obětí bylo 22 členů posádky, 13 cestujících a jeden člen letištního personálu.

Vzducholoď LZ 129 Hindenburg

Zeppelin LZ 129 Hindenburg a hangár pro vzducholodě v Lakehurstu

Konstrukce obra

Vzducholoď LZ 129 Hindenburg byla (spolu se svou sesterskou lodí LZ 130 Graf Zeppelin II) největším létajícím aparátem v dosavadní historii letectví. Na délku měřila 245 metrů a největší průměr doutníkového tělesa byl 41,2 metru. Celkový objem plynových oddílů, seřazených v tělese vzducholodě za sebou, dosahoval 200 000 m³.

Kostra aerodynamického doutníkového tělesa byla snýtovaná z duralových profilů (materiál s obchodním názvem Duralumin). Základ kostry tvořilo sedmnáct hlavních prstenců (kruhových žeber) spojených po obvodu šestatřiceti podélnými nosníky a ve spodní části vnitřní kýlovou konstrukcí.

Hlavní prstence měly vnitřní vyztužení ocelovými dráty, dva nejmenší - tedy první a poslední - duralovými profily. Tím se vytvořilo šestnáct oddělených prostorů pro umístění šestnácti plynových oddílů s nosným plynem.

Mezi hlavními prstenci byly vždy dva prstence pomocné, ty samozřejmě kvůli plynovým oddílům bez vnitřních drátových výztuh. Ale množství diagonálních drátových výztuh zpevňovalo celou doutníkovou konstrukci po její vnější hranici.

LZ 129 Hindenburg

  • Délka: 245 m
  • Průměr: 41,2 m
  • Objem: 200 000 m3
  • Počet motorů: 4
  • Výkon 1 motoru: 1050 k
  • Max. rychlost: 135 km/h
  • Max. dolet: 15 000 km
  • Posádka: 40 až 60
  • Cestující: 50, později 72

Vzducholodí vedly dva komunikační koridory pro posádku, jeden v ose doutníkového tělesa (procházel tedy dutinami v plynových oddílech), druhý v kýlu vzducholodě. Ten spodní končil vzadu u přední partie svislého stabilizátoru, ve kterém mělo své místo pomocné řídicí stanoviště, také z něho vedly odbočky směrem k motorovým gondolám. Do nich mohli odvážní mechanici vstupovat i za letu, nezalekli-li se kratšího úseku otevřeným prostorem.

Centrální koridor sloužil ke kontrole plynových oddílů a zajišťoval přístup k nouzovým ovládacím prvkům souvisejících zařízení, jako například ventilů na vypouštění plynu z jednotlivých oddílů.

Doutníkové těleso vzducholodě pokrýval impregnovaný Cellon, jeho svrchní vrstva navíc obsahovala hliníkový prášek odrážející tepelné záření ze Slunce, aby se omezilo ohřívání vnitřních prostor a následně vodíku.

Na výrobu plynových oddílů se u předchozích zeppelinů používala tzv. zlatotepecká blána, která se vyráběla ze slepých střev hovězího dobytka. Nová tkanina se zalisovaným speciálním filmem nejen že přinesla více radosti do populace německého skotu, ale především byla téměř nepropustná. Ona totiž molekula vodíku H2 je velice malá, a tak vždy docházelo u balonů a vzducholodí k prostupu určitého množství vodíku do atmosféry. U Hindenburgu tyto úniky činily pouhý 1 litr na metr čtverečný plochy plynového oddílu za 24 hodin, což pomalu ani nestojí za řeč.

Největší vzducholodě světa
TypStát / službaDélka (m)Objem plynu (m3)1. let Poznámka
LZ 129 HindenburgGer./ civilní245200 0001935Havárie 6.5.1937
LZ 130 Graf Zeppelin IIGer./ civilní245200 0001938Sešrotována v roce 1940
USS AkronUSA / vojenská239194 0001931Havárie 4.4.1933
USS MaconUSA / vojenská239194 0001933Havárie 12.2.1935
R101GB / civilní236156 0001929Havárie 5.10.1930
R100GB / civilní219146 0001929Sešrotována po havárii R101
LZ 127 Graf ZeppelinGer. / civilní236105 0001928Vyřazena z provozu po havárii Hindenburgu

Pohon obra

K pohonu Hindenburgu sloužily čtyři vodou chlazené dieselové šestnáctiválce Daimler-Benz DB 602 instalované v samostatných gondolách na spodní části trupu. Zdvihový objem motoru byl 88 500 ccm a maximální výkon až 1 050 koní. Každý motor poháněl jednu tlačnou čtyřlistou vrtuli o průměru 6 metrů. Motorové gondoly měly dostatečnou velikost, aby se do nich vešli i mechanici pro případ servisního zásahu na motoru během letu.

Hindenburg se řídil kormidelními koly

Pod přední částí trupu vystupovala z jeho profilu řídící kabina, ta se funkčně dělila na tři prostory, od předu: řídicí, navigační a pozorovací.

K ovládání směrových kormidel sloužilo kormidelní kolo, které vypadalo, jako by z lodě vypadlo. Umístěno bylo vpředu v levé části. Z předního stanoviště se ovládaly také motory.

Stanoviště pro ovládání výšky letu se nacházelo při levé stěně řídicí kabiny, za stanovištěm směrového ovládání. Odtud se řídila výška letu. Byly zde ovládací prvky ventilů plynových oddílů a ovládání vypouštění vodních balastních zátěží, druhým kormidelním kolem se přes výšková kormidla řídilo dynamické stoupání a klesání. Možná stojí za upřesnění, že z šestnácti plynových oddílů byl první i poslední spojen se sousedním, a tak z pohledu druhého kormidelníka jich bylo „pouze“ čtrnáct, tj. čtrnáct ovládání ventilů, čtrnáct kontrolních snímačů tlaku a teploty, atd.

Řídicí kabina vzducholodě LZ 129 Hindenburg

Hindenburg dokonce disponoval mechanickým autopilotem napojeným na gyrokompas a ovládajícím kormidla. Autopilot mohl být používán pouze za klidného počasí s mírným větrem.

Lidé na palubě aneb cestující a posádka a jejich prostory

Hlavní obytné a s nimi související prostory pro cestující a částečně i pro posádku se nacházely pod dvanáctým plynovým oddílem (ty se počítaly odzadu dopředu), mezi hlavními kruhovými prstenci s kótami 173 m a 188 m od konce vzducholodě.

Tento 15 m dlouhý obytný prostor byl situován do dvou pater, kdy spodní se označoval jako paluba B a horní jako paluba A. Protože se jednalo o prostor umístěný u dna v podstatě válcového tělesa situovaného ležmo, je logické, že horní paluba byla markantně širší než dolní paluba. A boční stěny s okny (některá se dala vyklápět) byly značně zkosené.

V centrální oblasti horní paluby čekalo na cestující 25 kajut. Výbava každé z nich zahrnovala dvě lůžka umístěná nad sebou, dále například nevelkou skříň a malé umyvadlo s tekoucí studenou i teplou vodou. Malé rozměry těchto kamrlíků příliš nevadily, jejich natěšení dočasní obyvatelé tam chodili zpravidla pouze spát, protože ten hlavní život se odehrával v relativně velkých prostorách mezi kajutami o prosklenými bočními stěnami vzducholodě, při kterých vedly i promenádní koridory.

Těmi velkými prostorami byly na pravé straně po směru letu salonek (sloužící i jako biograf) s klavírem a vedle něho čítárna a na levé straně velká jídelna cestujících s 34 místy. Všechno vybavení, jak těchto společenských prostor, tak kajut, bylo z lehkého materiálu, uplatnila se především hliníková slitina. Hliník byl dokonce použit i na rámu piana stojícího v salonku, aniž by to ubralo na akustických kvalitách.

Vzducholoď LZ 129 Hindenburg, dispozice paluby A

Vzducholoď LZ 129 Hindenburg, dispozice paluby A

Na spodní palubě, tou už procházel kýlový koridor, se nacházela kuchyně, důstojnická jídelna, jídelna mužstva, sprcha, toalety a například kuřárna.

Při odstávce mezi sezonou 1937 a 1936 byly přidány do prostoru pod jedenáctým plynovým oddílem (zde už byla pouze jedna paluba, a to dole) další malé kajuty pro cestují s celkem 22 místy.

Pro dálkové lety tak bylo ve finální verzi k dispozici 72 míst pro cestující, zpravidla se však létalo v mnohem menším obsazení. Naopak za plného obsazení, které činilo až 150 cestujících, probíhaly krátké propagační lety nad Německem. Při nich nehrála kapacita kajut místo, nikdo je zpravidla nepotřeboval.

Relativně početná posádka se skládala ze čtyřiceti až šedesáti mužů v závislosti na délce letu a dalších okolnostech. Protože let trval řádově dny, a i když pouze dva až tři, tak musela posádka pracovat ve třech směnách. Při transatlantických letech mohla převýšit aktuální počet pasažérů.

Zajímavé otázky spojené s Hindenburgem

Kolik stála letenka?

Cesta Hindenburgem vyšla cestující pěkně draho. Jak uvádějí dobové propagační materiály dopravce, stála v roce 1936 jednosměrná letenka mezi Frankfurtem nad Mohanem a Lakehurstem 400 dolarů (současné zdroje uvádí cenu 450 dolarů, možná došlo ke zdražení pro sezonu 1937) a zpáteční 720 dolarů. Pokud chtěl mít někdo dvojlůžkovou kajutu sám pro sebe, nezbylo mu než zaplatit 680, případně za zpáteční 1224 dolarů.

Cesta z Německa do Rio de Janeira vyšla na 1500 říšských marek, v případě okupace dvoulůžkové kabiny jedním člověkem to bylo 2200 říšských marek. Zde je zajímavé uvádění rozdílné měny při cestě do USA a do Brazílie a absence informací o zpáteční letence do Ria (oba tyto aspekty se však dají víceméně pochopit).

Vidíme, že letenka nebyla vůbec levnou záležitostí. Pokud si to ještě dobře pamatuji, tak kurz naší koruny k říšské marce byl tenkrát přibližně 8:1, let do Jižní Ameriky by pak našince vyšel na asi 12 000 Kč. Abychom se dostali trošku do obrazu, tak v Československu tehdy oscilovala průměrná dělnická mzda v běžných průmyslových oborech kolem 500 Kč, dělníci specialisté ve strategických oborech (zbrojní, chemický, atd.) si mohli vydělat téměř dvojnásobek.

A co kuřáci?

Kuřáci tabákových výrobků se mohli během letu v Hindenburgu kupodivu oddávat své kratochvíli, avšak pouze ve speciální kuřárně a za dodržení přísných podmínek. Kuřivo bylo na palubě dokonce k prodeji.

Cestující měli zakázáno brát si "do vzducholodě" zápalky nebo zapalovače. Kuřárna se nacházela na dolní palubě (paluba B). Protože vodík z plynových oddílů unikal v malém množství i přirozeně, nebylo ponecháno nic náhodě. Vzduchotechnika udržovala v kuřárně mírný přetlak, aby se tam žádný vodík nedostal, a vchod do ní hlídal stevard, aby nikoho nenapadlo odejít se zapáleným doutníkem či cigaretou mimo tento vyhrazený prostor.

Konec vzducholodí?

Zkáza Hindenburgu zapříčinila v té době konec komerční vzducholodní dopravy. Nemá to ovšem cenu příliš dramatizovat, protože v době této havárie takto létaly pouze dvě vzducholodě a jedna se stavěla. Navíc za pár let s příchodem války by s tím byl stejně konec.

Někdy se však můžeme setkat se zkratkovitým chybným tvrzením, že havárie Hindenburgu byla tečkou za érou zeppelinů, nebo že dokonce znamenala konec vzducholodí.

Závěrečnou tečkou za érou zeppelinů bylo v letech 1939 a 1940 uzemnění a sešrotování vzducholodí LZ 130 Graf Zeppelin II a USS Los Angeles (ex LZ 126). LZ 130 dokonce vzlétla poprvé až po havárii Hindenburgu a v následujícím období provedla tři desítky zkušebních, propagačních a špionážních letů.

A názor o konci vzducholodí je zcela scestný, stačí si jen spočítat, kolik jich třeba během nadcházející války používalo US NAVY, například k protiponorkovému hlídkování v domácích vodách. A vůbec nevadí, že byly menší než zepeliny a neztužené.

Fotogalerie





Hlavní zprávy

Další z rubriky

3D Couch Express - koncept obří autobusové pevnosti, pod kterou se vejdou...
Příliš šílené, než aby to fungovalo. Čínský superautobus byl podvod

Autobus, který se vyhne zácpám, protože prostě pojede nad kolonami aut. V roce 2010 si tento čínský koncept získal velkou pozornost. Nyní se zdá, že šlo pouze...  celý článek

Odřezáno, uklizeno. Podrobná kontrola kabeláže zjistila jen kosmetická...
Praskot, rána a kabely šly k zemi. O víkendu jsme zachraňovali vysílání

V sobotu bylo v živém přenosu z jižních Čech rušněji než obvykle. Od rána se zpěv ptáků často ztrácel v burácení větru, chvilku před třetí hodinou pak vzduch...  celý článek

Letoun A320 společnosti Air Canada
„Hej, kam to ten chlap letí?“ Vypadalo to děsivě, ale piloti jsou zvyklí

Život cestujících letecké společnosti Air Canada podle některých médií visel minulý pátek doslova na vlásku. A s nimi mohly zemřít i stovky lidí v dalších...  celý článek

Akční letáky
Akční letáky

Prohlédněte si akční letáky všech obchodů hezky na jednom místě!

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.