Anglická letecká společnost British European Airways (BEA) se koncem 50. let minulého století začala rozhlížet po vhodném letounu pro krátké a střední linky, ideálně již s moderními proudovými motory. Dále požadovala letoun pro 80 až 100 cestujících a 8 620 kilogramů nákladu s doletem kolem 1 600 kilometrů při poměrně vysoké cestovní rychlosti 966 kilometrů za hodinu. A aby toho nebylo málo, nový stroj si musel vystačit se vzletovou a přistávací dráhou o délce maximálně 1 830 metrů.
Ve druhé polovině srpna 1957 se BEA rozhodla pro projekt britského leteckého výrobce De Havilland. Ten už ke konci roku 1955 začal pracovat na unikátním dopravním letounu pro kratší a středně dlouhé linky. Jeho domácím konkurentem měl být zejména projekt Vickers VC-11, což byl dvoumotorový letoun velmi podobné koncepce jako známá francouzská Caravelle, ale jeho vývoj byl nakonec zrušen. V roce 1960 se rozhodnutím britské vlády výrobce stal součástí De Havilland Group.
A protože BEA stála za vývojem Tridentu, byla také logicky prvním uživatelem letadel. Třímotorový Trident vzlétl k nebi 9. ledna 1962 a o dva roky později už uvedený typ BEA (jako Trident 1C) nasadila do provozu na svých linkách, mimo jiné i do Prahy. Cesta letounu k zákazníkům byla složitá, ke slovu se dostala konkurence. Hlavně to byly letouny Boeing 727, kterých se prodalo více jak 1 800 kusů do celého světa. Tridentů různých variant se vyrobilo jen 117.
Pro konstruktéry nastal problém i s počty motorů. Dle původní projektované hmotnosti nového letounu byly dva motory málo, čtyři zase moc. Zvítězila instalace trojice moderních motorů Rolls-Royce na zádi trupu. Dlouhých pět let trval vývoj Tridentu, stejně jako motorářská firma Rolls-Royce pracovala na nových motorech s vyšším tahem a samozřejmě nižší spotřebou.
Na počátku doporučovali pro Trident použít nový motor Rolls-Royce RB-163 Spey s tahem 43,8 kN s příslibem, že u sériových motorů to bude asi ještě o deset procent více. Finální variantou byl Spey 505-5 a Trident se stal opravdu prvním proudovým třímotorovým dopravním letounem v historii.
Instalace prostředního motoru znamenala přívod vzduchu speciálně tvarovaným „kanálem“ ve tvaru písmene „S“. Vstupní otvor byl na hřbetě trupu letounu, konstruktéři jen protáhli kýl. Dvojice motorů na bocích zádě trupu měla stejné umístění jako u legendární Caravelle, tyto motory měly kaskádové obraceče tahu. Rolls-Royce všechny tři motory vybavil tlumiči hluku. Maximální vzletová hmotnost stroje neměla překročit 51 500 kilogramů.
Letouny měly zvláštní provedení příďové podvozkové nohy. Na rozdíl od jiných typů letadel je umístěna mimo podélnou osu letounu, protože se naprosto netradičně zatahuje do strany. Při čelním pohledu na Trident je to jedna z věcí, která dodnes upoutá pozornost. Hlavní podvozek je tvořen dvojicí kol na každém podvozku v jedné ose, nejde tedy o klasické čtyřkolové „vozíky“, jaké se používaly u jiných typů letadel.
Tridenty v Praze
British European Airways začala s Tridenty létat od roku 1964 i na pražské ruzyňské letiště a bylo to opravdu vítané zpestření provozu. Elegantní třímotorový letoun létal do Prahy podle pamětníků z Londýna třikrát týdně. Nejdříve k nám pod hlavičkou BEA létaly Tridenty 1C, později je nahradily novější varianty označené 2E a 3B.
Avšak od 1. dubna 1974 se dostala BEA do rozsáhlého podniku s označením British Airways Group, kdy se staly všechny stroje BEA základem evropské divize. To platilo i pro Tridenty, které se začaly v Praze objevovat v novém kabátu společnosti British Airways (BA).
Trident 1C BEA na Ruzyni.
Tridenty prvních sérií byly u BA vyřazovány z provozu ve druhé polovině
70. let a na ty mladší postupně docházelo mezi lety 1983 až 1985. Podle pamětníků se v zázemí londýnského letiště Heathrow kolem roku 1984 nacházela řada Tridentů v různých stádiích likvidace. Naštěstí se do dnešních dnů dochovaly elegantní třímotoráky v anglických muzejních expozicích, jako je například Imperial War Museum v Duxfordu, nebo další na letišti v Manchesteru či v depozitáři Science Musea ve Wroughtonu.
Na jiných místech Anglie jsou k vidění přední části trupů Tridentů včetně zachovalých pilotních kabin a částí kabin cestujících se sedačkami, například v muzeu firmy De Havilland v Londýně.
Další společností létající ve své době do Prahy letouny Trident byla vpravdě exotická Iraqi Airways. Začátky společnosti spadají do 30. let minulého století, kdy byla nejdříve založena Iraq Airwork, ve spolupráci s londýnskou firmou Airwork Limited. Teprve v roce 1946 rozhodnutím vlády Iráku byla založena národní letecká společnost Iraqi Airways. Spoluzakladateli se staly irácké státní dráhy a britská letecká společnost BOAC (tedy British Overseas Airways Corporation, předchůdce dnešních British Airways).
Dne 11. března 1960 byla v Praze podepsána důležitá mezinárodní letecká dohoda mezi Irákem a Československem, v dubnu téhož roku bylo následně zahájeno pravidelné letecké spojení mezi Bagdádem a Prahou. V roce 1965 Iraqi Airways zakoupily tři letouny Trident 1E, které nosily registrace YI-AEA, YI-AEB a YI-AEC. Létaly mimo jiné i na lince Bagdád – Istanbul – Praha – Berlin Schönefeld – Londýn Heathrow a zpět.
Všechny tři stroje byly vyřazeny z provozu v roce 1977. Protože se Tridenty této společnosti právě na Ruzyni potkávaly se stejným typem od BEA, mohli si letečtí fandové udělat pěkné fotografie dvou dopravců najednou. Třímotorové letouny Trident svého času byly častými hosty pražského ruzyňského letiště a třeba i naši plastikoví modeláři si je mohli postavit ze stavebnice z NDR výrobce VEB Plasticart, ti šťastnější sehnali podstatně hezčí (a hlavně své předloze tvarově podobnější) model od britského Airfixu.
Trident 2E v roce 1982 v Praze.
Trident 1
Jak už bylo zmíněno, první Tridenty 1C zahájily provoz na linkách u společnosti BEA v roce 1964. Dopravce byl zpočátku s letouny spokojen, byly spolehlivé a i po pilotní stránce bez větších problémů. Už během zkoušek, ale i dále v běžném provozu, letoun zaujal mimořádnými výkony.
Například při klesání z výšky 9 150 metrů na 7 320 metrů posádka Trident „rozběhla“ na rychlost Mach 0,96, což bylo více než solidních 1 050 kilometrů za hodinu. Při letu v letové hladině 9 600 metrů letoun bez potíží dosáhl nejvyšší rychlosti 1010 kilometrů za hodinu. Pak se v řádu měsíců ukázalo, že pro danou společnost bude třeba zajistit takový typ letounu, aby byla možná přeprava většího množství cestujících.
Na tuto výzvu reagoval výrobce Hawker Siddeley modifikací Trident 1E, u které se už našli i zákazníci ze zahraničí. Letoun měl větší plochu křídla i vylepšenou mechanizaci klapek. Křídlo bylo navíc po celé dálce na náběžné hraně vybaveno sloty. K pohonu byly instalovány motory Rolls-Royce Spey 511-5 s tahem 50,7 kN. Maximální vzletová hmotnost stoupla na 58 060 kilogramů.
Po zvětšení kabiny se do letounu pohodlně usadilo 115 až 140 cestujících. Této varianty Tridentu se postavilo u výrobce patnáct kusů a zákazníky se stali dopravci z Kuvajtu, Iráku, Pákistánu a Srí Lanky. Pákistánské aerolinie PIA později dále čtyři letouny prodaly do Číny společnosti CAAC. Na tuzemském trhu v Anglii byly letouny dodány společnostem BKS a Channel Airways.
Detail přídě Trident 1E BEA v Praze.
Trident 2
Další modernizací již létajících verzí letadla byl Trident 2E. U něj bylo větší rozpětí křídla, dále vyšší kapacita palivových nádrží. Motory typu Spey Mk. 512/5W měly vyšší výkon a byl také zesílen podvozek. První Trident 2E s registrací G-AVFA poprvé vzlétl 27.července 1967. Společnost BEA objednala patnáct letadel této varianty, na linky byly stroje slavnostně uvedeny 9. dubna 1968.
Letadla měla v kabinách sedačky pro celkem 132 cestujících. Změny se týkaly i avioniky. Tridenty 2E tehdy byly vůbec jako první dopravní letouny na světě vybaveny plně automatickým přistávacím systémem. Umožňoval provoz nejdříve za podmínek kategorie II ICAO (dráhová dohlednost minimálně 350 metrů a výška rozhodnutí na přistání 100 stop / 30 metrů) a od roku 1975 i za podmínek IIIb ICAO s ještě nižšími limity (dráhová dohlednost méně než 15 metrů a výška rozhodnutí minimálně 75 metrů).
Ovšem uživatelé Tridentů volali po ještě výkonnějších motorech. To potvrzovaly i posádky letadel, protože jejich hmotnost díky různým úpravám narůstala, ale tím pádem se snižovala rezerva výkonu. Ta byla nutná zvláště při vzletech za horších meteorologických podmínek a při řešení možných mimořádných situací za letu.
Trident 1C British Airways v Praze.
Trident 3 a Super Trident 3B
Nová modifikace stroje měla být odpovědí na všechny výtky leteckých společností. Trup byl prodloužen o pět metrů a kapacita sedaček umožnila přepravovat 136 až 170 cestujících. Křídlo bylo převzato z Tridentu 2E, mírně byla zvětšena jeho plocha a došlo i k aerodynamické úpravě konců křídel . Motory byly opět použity od Rolls-Royce, tedy Spey Mk. 512/5W s tahem 53,2kN.
Zásadní změnou byl v zádi trupu umístěný pomocný motor od stejného výrobce. Byl to malý proudový typ RB. 162-86 s četnými odlehčeními konstrukce. První verze dokonce měly některé díly z vysokopevnostních plastů. V jednu chvíli tyto motory sloužily jako „zdvihové“ pohony pro menší vojenské prototypy letounů s kolmým startem. Bohužel po 2 000 startech se musely vyměňovat a až po jejich dalším vylepšení vydržely v provozu podstatně déle.
Společný tah všech motorů Tridentu 3B (jak byl záhy stroj pojmenován) byl už solidních 68 040 kilogramů. Řada pilotů se smíchem tvrdila, jak létají se třímotorovým čtyřmotorákem. První vzlet nové modifikace letounu – i když ještě bez pomocného motoru – se uskutečnil 11. prosince 1969, se čtvrtým motorem začal létat až od 22. března 1970.
Společnost BEA objednala 26 letadel čtyřmotorové verze a začala je používat od 2. dubna 1971. Samotný závěr výroby Tridentů se však rychle blížil. V anglickém Kingstonu ve výrobním závodě byly vyrobeny dva speciálně upravené letouny s obchodním jménem Super Trident 3B s maximální vzletovou hmotností 71 677 kilogramů a se zvýšeným doletem 2 872 kilometrů při plném provozním zatížení. Oba stroje byly poté dodány čínské letecké společnosti CAAC. Během roku 1981 je však zakoupilo čínské vojenské letectvo a létalo s nimi ještě řadu let, než byly oba letouny mezi lety 1986-88 vyřazeny z provozu.
Tridenty dodnes patří k elegantním dopravním letounům. Ačkoliv nikdy nebyly tolik rozšířeny u leteckých společností jako například Boeingy 727, přesto patří k významným typům letecké historie.
