Reklama

Útoky na Londýn a první letecká doprava cestujících, to byly zeppeliny

  • 23
Velké ztužené vzducholodě, jejichž otcem se stal Ferdinand von Zeppelin, si vydobyly své historické místo v letecké dopravě i ve vojenském letectví. Již před Velkou válkou si let na jejich palubách vyzkoušely desetitisíce lidí. Za války se používaly i v roli strategických bombardérů, zde však postupně ztrácely svůj význam ve prospěch nových velkoletadel těžších vzduchu.

Zeppelin LZ 10 "Schwaben“ společnosti DELAG | foto: archiv

Bez nadsázky lze tvrdit, že jméno Zeppelin se stalo pro mnohé synonymem vzducholodě. A protože přesně před sto lety a třemi dny - takto hezky nám to dnes vyšlo - hrabě Zeppelin zemřel, připomeňme jeho význam a dílo v oboru letectví.

Německý hrabě Ferdinand von Zeppelin, potomek šlechtického rodu, jehož kořeny sahají až do 13. století, se narodil roku 1838 v Kostnici u Bodamského jezera. Na dlouhá léta se stal profesionálním vojákem, tak mu velela rodinná tradice. Po absolvování kadetní školy začínal vojenskou dráhu v roce 1858 s hodností poručíka v armádě Württemberského království. Stále ještě jako mladý poručík vystudoval z vlastního rozhodnutí strojírenství a chemii na univerzitě v Tübingenu, což mu mnohem později přišlo vhod při stavbě vzducholodí.

V roce 1863 odešel na praxi do Spojených států amerických, kde v té době již druhým rokem zuřila občanská válka. Zde, na straně Severu, se poprvé seznámil s balóny. A s nadšením souhlasil s nabídkou usednout do balónového koše a odpoutat se od země.

Ferdinand von Zeppelin v době vojenské služby

Ferdinand von Zeppelin v době vojenské služby

Reklama

Po návratu na starý kontinent, a to je pro nás zajímavé, si zabojoval v zemích českých, snad někde u Jičína. Stalo se tak v rámci prusko-rakouské války a v té době bylo Württemberské království spojencem Rakouska, takže pan hrabě byl z našeho pohledu „tím hodným“. S balóny se opět setkal až za války prusko-francouzské probíhající v letech 1870 - 1871, kdy už bylo Württembersko na straně Pruska. Zde Zeppelin pozoroval francouzské balóny odlétající z obležené Paříže se zprávami, poštou a také osobami. A že bylo co pozorovat! Těch balónů mířících z Paříže bylo 66, čili se tam museli vyrábět nové a navíc se museli cvičit noví vzduchoplavci, protože i ti by samozřejmě za chvíli došli (doslova uletěli).

Ale nebyl by to Zeppelin, kdyby neviděl nevýhody balónů v jejich neřiditelnosti. Takový balón mohl být buď upoutaný, čili klasický pozorovací, nebo volně letící rychlostí a směrem větru. Za mnohem užitečnější pro vojenské použití pokládal vzducholodě, jinými slovy aerostaty s pohonem a tedy i řiditelné.

Rozdělení letadel lehčích vzduchu

1) Bezmotorové - balóny - se dále dělí na upoutané a volné.

2) Motorové - vzducholodě.

Vzducholoď je řiditelná, balón nikoliv.

Zkušení balonáři umí částečně „řídit“ směr letu v určitém rozmezí, neboť směr větru se s výškou mění - a u horkovzdušných balónů není problém citlivě držet nebo oběma směry měnit výšku letu, dokud nedojde plyn v palivové lahvi. Toho se využívá v soutěžním balónovém létání, kde se závodí v disciplínách, jako je let na určený cíl, let na více cílů nebo "volné stíhání" pořadateli nastrčeného balónu.

Zeppelinova nabídka podaná armádě, že pro ni postaví vzducholoď, se však nesetkala s kladnou rezonancí. Ani další naléhání na nadřízené či dokonce ministerstvo války nepřinesla ovoce. Ne snad, že by Zeppelinovi někdo vzducholodě přímo zakazoval, ať si je klidně staví, ne však v režii armády, ale na vlastní triko. A tak Zeppelin, který to už dotáhl na generálporučíka, hodil v roce 1891 kariéru vojáka za hlavu a nechal se předčasně penzionovat, aby se mohl plně věnovat svému snu.

Bláznivý hrabě od Bodamského jezera

Zeppelin se vrátil do rodného kraje k Bodamskému jezeru, kde se připravoval na stavbu své první vzducholodě. Měl na mysli vzducholoď ztuženou, která se může stavět v dostatečně velkých rozměrech, protože jen ty zajistí velkou nosnost. Díky ní pak bude mít dlouhý dolet i dostatečný užitečný náklad, ať už ve formě cestujících, nebo leteckých pum.

Zeppelin samozřejmě vzducholoď nevymyslel a nebyl ani prvním, kdo vzducholoď postavil, takových už před ním jistá řádka byla. A dokonce nabyl ani prvním, kdo postavil vzducholoď ztuženou, ale jako první ji postavil prakticky použitelnou a v největších množstvích je následně jeho firma vyráběla.

Co je vlastně ztužená vzducholoď? Vzducholodě se dle základních konstrukčních směrů dělí na neztužené, poloztužené a ztužené. Pro povrchní představu si neztuženou vzducholoď můžeme představit jako balón protáhlého tvaru (v horizontálním směru), do jehož obalu je všit systém nosných lan nesoucích pod ním gondolu s pohonem, posádkou, nákladem atd. Poloztužená vzducholoď má na spodní straně plynového tělesa navíc připevněn tuhý rám, nebo-li kýl.

Naproti tomu ztužená vzducholoď je technicky nejvyspělejší. I když to tak možná nevypadá, tak zvenku na ní přímo nevidíte žádné nosné plynové těleso. Základem konstrukce je dostatečně tuhá kostra doutníkového tvaru, ať kovová či dřevěná, uvnitř které je umístěna řada plynových oddílů. Kostra je pak potažena hliníkem (duralem) nebo plátnem. I ztužená vzducholoď může mít kýl, který rovnoměrně rozděluje váhu nesených zařízení na konstrukci kostry a slouží i jako spojovací komunikace po celé délce vzducholodě. Tyto vzducholodě díky tuhé konstrukci snesou větší namáhání větrem a lze s nimi provádět dynamické stoupání (tj. se zvednutou přídí) a stejně tak i klesání (s přídí skloněnou dolů).

První ztužená vzducholoď na světě byla dílem Davida Schwarze.

První ztužená vzducholoď na světě byla dílo Davida Schwarze.

První ztuženou vzducholoď nevelkých rozměrů postavil roku 1896 jakýsi David Schwarz. Byl to však vyloženě smolař. Jako by nestačilo, že krátce před jejím prvním regulérním letem zemřel na infarkt, ale ještě navíc pilot Ernest J. právě při tom prvním letu vrazil se vzducholodí do země, čímž ji totálně zničil. Sám naštěstí vyvázl téměř bez úhony.

Zajímavé je, že Schwarz svoji vzducholoď stavěl za podpory armády, zatímco Zeppelin tuto čest, jak už víme, neměl. Ještě zajímavější pak jsou neověřené informace, že vdova Schwarzová prodala Zeppelinovi zděděné plány. To však budou s největší pravděpodobností báje, které vyvrátili i spolupracovníci pana hraběte. Ostatně už první Zeppelinova vzducholoď vypadala na první pohled mnohem dospěleji než Schwarzův experiment, který tvarem připomínal dělostřelecký projektil (navíc nepovedený).

Aktivity hraběte Zeppelina mu v počátečních fázích vynesly přezdívku Der verrückte Graf, tedy bláznivý hrabě. Nešlo totiž vše tak, jak by si člověk představoval, a navíc to všechno bylo tak nápadné. Vzducholoď totiž jen tak neschováte a pokud už ji schováte, tak neschováte to, v čem je schovaná. A pak stačí, aby vyletěla, spadla a posměšky se jenom hrnuly.

První Zeppelinova vzducholoď LZ 1 nad Bodamským jezerem

První Zeppelinova vzducholoď LZ 1 nad Bodamským jezerem

Od chvíle, kdy Zeppelin opustil armádu, uplynulo téměř deset let, než vzlétla jeho první vzducholoď pojmenovaná LZ 1 (Luftschiff Zeppelin - vzducholoď Zeppelin - 1. typ). Tento premiérový úspěch, kterého dosáhl v červenci 1900, ovšem vystřídaly potíže a nehody, které málem vedly ke krachu jeho podnikání.

Díky své vytrvalosti i celonárodní sbírce, kdy se po celém Německu mimo jiné vybírala dobrovolná pětifeniková přirážka k vypité sklenici piva, dokázal Zeppelin konstruovat další vzducholodě a v roce 1907 se konečně dočkal i vládní podpory. Na podzim 1908 dokonce svezl v jednom ze svých vzdušných korábů německého korunního prince Viléma Pruského. Na jeho vzducholodě se přijel podívat také sám císař Vilém II.

Letecká společnost DELAG

Po prezentovaných nehodách a nouzových přistáních některých raných zeppelinů (LZ 2, LZ 4) nebyl ze strany armády o vzducholodě až takový zájem, jaký si Zeppelin a jeho spolupracovníci představovali. Padlo tedy rozhodnutí napnout část sil k civilní letecké dopravě. Ostatně takové myšlenky, tedy využití vzducholodí pro dopravu cestujících, pana hraběte napadaly už od prvních chvil, co o nich začal přemýšlet.

V roce 1909 tak byla ve Frankfurtu nad Mohanem založena první dopravní letecká společnost v historii s názvem DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft). Ze základního kapitálu čítajícího tři miliony marek patřilo 2,6 milionu státu, respektive velkým německým městům (Frankfurt, Düsseldorf a další) a 400 tisíc vložila společnost Luftschiffbau Zeppelin GmbH.

I když stokrát si zde můžeme říkat, že společnost DELAG byla první leteckou dopravní společností, ve skutečnosti velký objem jejich výkonů nakonec spočíval ve výcviku vzduchoplaveckých posádek pro armádní zeppeliny.

Dobová pohlednice se zeppelinem nad večerním Berlínem

Dobová pohlednice se zeppelinem nad večerním Berlínem

V každém případě se DELAG může pochlubit zajímavými statistikami. V její flotile se postupně objevilo celkem 7 vzducholodí: LZ 6, LZ 7 "Deutschland“, LZ 8 "Deutschland“ (náhrada za zničenou LZ 7), LZ 10 "Schwaben“, LZ 11 "Viktoria Luise“, LZ 13 "Hansa“ a LZ 17 "Sachsen“ (ještě poznámka: mluvíme o předválečné činnosti, mezi válkami byla společnost obnovena a novými vzducholoděmi zajišťovala transatlantické spoje až do zkázy Hindenburgu).

Do vypuknutí války v létě 1914, kdy byla činnost DELAGu ukončena, nebyla zahájena pravidelná doprava osob a pošty, s čímž se léta počítalo. Společnost tak kromě výcviku armádních posádek zajišťovala především nepravidelnou meziměstskou dopravu osob a příležitostné vyhlídkové okružní lety.

Nebudeme teď rozlišovat dobře situovanou rodinu s dětmi při nedělním vzdušném výletě od zaškolujícího se člena budoucí vojenské posádky: zeppeliny DELAGu celkem provedly celkem 1588 letů, uletěly 172 535 kilometrů a přepravily kolem 34 tisíc osob, z toho platících bylo pouze kolem deseti tisíc. Předválečný vzduchoplavecký provoz DELAGu se vyznačoval nebývalou bezpečností, nedošlo k žádné havárii s újmou na zdraví cestujících.

Již první úspěchy společnosti DELAG probudily i zájem patřičných míst o vojenské zeppeliny. Do jejího založení převzala armáda pouze dva zeppeliny, zatímco od roku 1910 do začátku války jich putovalo k armádě devět a k námořnictvu tři. Válka potom ten zájem o ně ještě o řád zvětšila.

Vzducholodě Zeppelin ve vojenských službách

Když válka začala, byly velké ztužené vzducholodě, na rozdíl od letadel těžších vzduchu, použitelné k tzv. strategickému bombardování (v té válce myšleno z hlediska druhů a vzdáleností cílů, ne z hlediska rozsahu). Letouny, včetně ruských čtyřmotorových muromců, se s nimi nemohly rovnat v otázce doletu a pumového nákladu.

Císařská armáda a námořnictvo nasadily zeppeliny mimo jiné k bombardování měst ve Francii, ale především v Anglii, kde dosahovaly i určitých úspěchů. Doménou jejich bojové činnosti však byl průzkum včetně dálkového námořního. Za celou válku bylo podniknuto 231 bombardovacích letů a 1189 průzkumných letů.

Na Británii podnikly německé vzducholodě 51 náletů, přičemž každého takového náletu se zpravidla zúčastnilo několik vzducholodí. Zprvu bylo zakázáno bombardovat Londýn, protože v Londýně žijící britská královská rodina byla pokrevně spřízněna s německým císařem Vilémem II. Zakrátko však tento detail přestal vadit a Londýn se stal hlavním navštěvovaným cílem, válka je válka. Na Británii svrhli císařští vzduchoplavci 5 806 pum o celkové hmotnosti 196 tun. Ztráty tamního obyvatelstva činily 557 osob usmrcených a 1358 zraněných.

Pohled na bombardující zeppelin z dobového tisku. Všimněte si separovaných...

Pohled na bombardující zeppelin z dobového tisku. Všimněte si separovaných plynových oddílů, Ve skutečnosti to takto vidět nebylo, na výtvarném díle je pro názornost odstraněna část potahu a částečně i duralová konstrukce.

Služba válečných vzduchoplavců byla nebezpečná. Kvůli protiletadlové dělostřelecké palbě a stíhačům se bombardovací mise zeppelinů přesunuly na noc, ideální z tohoto pohledu byly noci bezměsíčné. Kromě palubních střelců byla další obranou zeppelinů výška jejich letu. Proto měly jejich posádky k dispozici i dýchací kyslíkové přístroje. Ty však byly v plenkách a trpěly poruchami. Občas se stávalo, že císařští vzduchoplavci byli nad cílem paralyzováni nedostatkem kyslíku a neschopni jakékoliv smysluplné akce, pokud se dá takto označit bombardování.

Postupem času přibývaly v Anglii další a další stíhací letecké jednotky speciálně určené pro boj se vzducholoděmi (a klasickými bombardéry, které se nad Anglií začaly objevovat od roku 1917). Stíhači zasazovali německým vzducholodím stále těžší rány. Docházelo i k bombardování jejich základen letadly startujícími z prvních letadlových lodí, případně letadly startujícími z mořské hladiny a dopravených do oblasti startu nosičem hydroplánů.

Počty vyrobených vzducholodí Zeppelin

  • Před 1. světovou válkou bylo vyrobeno 25 vzducholodí Zeppelin.
  • Během 1. světové války bylo vyrobeno 88 vzducholodí Zeppelin. (Vedle Zeppelinů používalo Německo za války 19 vzducholodí Schütte-Lanz, jejichž kostra byla místo z kovu vyrobena ze dřeva, což poskytovalo konstrukci větší pružnost.)
  • Šest Zeppelinů vzniklo mezi válkami, z toho tři skončily v zahraničí (dvě v rámci válečných reparací, jedna jako export). Koncem 20. let Německo zahájilo opět vzducholodní dopravu, tentokrát do Jižní a Severní Ameriky, vše ukončila havárie LZ 129 Hindenburg v roce 1937.
  • Od roku 1997 vznikají moderní vzducholodě Zeppelin NT(NeueTechnologie), které s původní konstrukcí pana hraběte nemají už nic společného. Do tohoto dne bylo dokončeno šest kusů.

Jak přišel Zeppelin k těžkým bombardérům

Jestliže hraběte Zeppelina něco charakterizovalo, byla to vytrvalost, se kterou dokázal jít za svým cílem. Díky ní dokázal překonat nejen zprvu velmi odtažitý postoj vedení německé armády k jeho prvním vzducholodím, ale i finanční problémy, do kterých se v té době dostal. Na druhou stranu začala být Zeppelinova vytrvalost postupně vzducholodím na škodu. Při sporech s mladšími konstruktéry se totiž často snažil tvrdohlavě prosazoval své konzervativní názory na jejich konstrukci.

Ve svém věku však už Zeppelin nestačil, a nebo možná nechtěl takové přesile vzdorovat, a tak byl těsně před vypuknutím války z rozhodující pozice u vzducholodí vytlačen. To mělo kladný vliv nejen na ty vzducholodě, ale hrabě zakladatel se ještě stihl zaměřit na klasická velkoletadla. Při svém vizionářství už tušil, že obrovské pomalé vzducholodě nejsou do budoucna to pravé.

Dle jeho návrhu vzniklo největší sériové velkoletadlo té doby Zeppelin-Staaken R.VI. Jednalo se o stroj nové kategorie obřích letadel „R“ (Riesenflugzeuge) navrhovaných tak, aby měli mechanici i za letu přístup k motorům. Řešilo se to například umístěním mechaniků do stanovišť přímo v motorových gondolách. Ti tam navíc plnili i funkci palubních střelců chránících střelbou z kulometů bombardér proti nepřátelským stíhačkám.

Zeppelin-Staaken R.VI byl čtyřmotorový dvouplošník o rozpětí 42,2 m a délky 22,1 m, plocha křídel činila úctyhodných 332 m². Vzletová hmotnost dosahovala téměř 12 tun, z toho pumová zátěž byla 1800 kg. Stroj dokázal vyvinout maximální rychlost 135 km/h, dolet byl 800 km. Posádku tvořilo sedm mužů, kteří měli k obraně 5 pohyblivých kulometů.

Zeppelin-Staaken R.VI byl nejvíce vyráběným německým velkoletadlem kategorie „R“. Tohoto prvenství bylo dosaženo 18 vyrobenými kusy.

Fotogalerie

Reklama
Sdílet článek Facebook Twitter Google Plus
Reklama

23 příspěvků v diskusi

Reklama