Letecká doprava patří k těm odvětvím lidské činnosti, které jsou počasím nejohroženější. Letadlo může ohrozit téměř vše: od bouřky přes námrazu a sníh až po sopečný popel.
V historii letectví najdeme nepřeberné množství případů, kdy počasí nehodu buď přímo zavinilo, nebo se na jejím vzniku významně podílelo. Dnešní letadla jsou sice vybavena meteorologickými radary, ale ani ty nejsou všemocné. Počasí se rychle mění a některé jevy jimi stejně zachytit nelze. Posádkám na jejich "útěku" před živly proto denně po celém světě pomáhají specialisté – letečtí meteorologové.
Letadla jsou na rozmary počasí nejcitlivější ve chvílích, kdy letí nízko a relativně pomalu – tedy při startu a odletu a během přiblížení a přistání. Meteorologickou službu proto najdeme na každém větším letišti. Průběžně informuje piloty i dispečery o aktuálním stavu počasí v okolí letiště i o předpokládaném vývoji. Existují však i větší centra, která musí monitorovat nejen počasí v okolí letišť, ale na celém sledovaném území. Například počasí nad Spojenými státy americkými se sleduje z Federálního leteckého meteorologického střediska v Kansas City.
Federální letecké meteorologické středisko, Kansas City
"Naším úkolem je dbát o bezpečnost letů," říká meteorolog Pat Murphy. On a jeho kolegové nepřetržitě sledují počasí a snaží se předvídat jeho vývoj. V případě lokálních problémů, jako jsou bouřky, však nestačí jen určit nebezpečná místa. Je nutné zvolit náhradní trasu – bezpečnou a pokud možno co nejkratší, aby letadla nenabírala zpoždění a neprolétala zbytečně moc paliva. "Musíme ve spolupráci s úřadem pro letectví najít koridory, kterými mohou letadla bouřky obletět. Nemohou letět do bouřky ani nad ni," vysvětluje Murphy.
Bouřkové mraky bývají velmi vysoké a mnohdy zasahují nejen do letových hladin, ale i nad ně. Pokud letadlo vletí do bouřky, čeká tam na ně mnoho nebezpečí. "V bouřce je silná turbulence, střih větru i kroupy, které ohrožují jak letadlo, tak lidi na jeho palubě," říká bývalý letecký vyšetřovatel Greg Faith. "V extrémním případě může množství a charakter srážek způsobit vysazení motorů," doplňuje meteorolog Murphy.
4. dubna 1977, New Hope
Přesně to se stalo letu 242 společnosti Southern Airways, letícímu z Huntsvillu ve státě Alabama do Atlanty v Georgii. McDonnel-Douglas DC-9, na jehož palubě bylo 81 cestujících a 4 členové posádky, měl tuto vzdálenost zdolat asi za půl hodiny. Krátký let už od začátku komplikovala nepřízeň počasí. Letadlo však bylo vybavené meteorologickým radarem, takže piloti viděli, kde zuří bouřky. Rozhodli se, že bouřkovým pásmem proletí: "Támhle je díra. Podle radaru to tady vypadá dobře. Bude to asi nejlepší trasa," uvažovali piloti.
Jenže když letadlo namířili do údajně klidného místa, zjistili piloti, že vlétli přímo do jádra bouřkové oblačnosti. Do letadla začaly bušit obrovské kroupy. Poškodily skla pilotní kabiny, ale co bylo horší, vážně poničily i oba motory, které brzy vysadily a nepodařilo se je znovu spustit. Posádka se tedy rozhodla nouzově přistát na nepříliš frekventované silnici. Letadlo bez motorů sice přistálo, ale vzápětí narazilo do benzínové pumpy. Exploze a následný požár si vyžádal životy 72 osob včetně dvou na zemi. O nehodě jsme již psali: Kroupy rozmlátily motor letadla. Spadlo na americké městečko.
Z vyšetřování vyplynulo, že nehodu nezavinilo jen špatné rozhodnutí pilotů, ale především to, že před vzletem měli k dispozici meteorologické informace, staré několik hodin. "Kdyby viděli pásmo bouřek a to, jak se začínají spojovat přímo na trase letu, pravděpodobně by letěli jinou cestou, nebo by zůstali v Huntsville," řekl vyšetřovatel Greg Faith.
Po havárii letu 242 Southern Airways následovala série opatření. "Jedním bylo zvýšit přesnost předpovědí bouřek a prudké turbulence. Druhým bylo zřízení meteorologické služby při každém středisku řízení letů. To se podařilo během jednoho roku," popisuje meteorolog Pat Murphy. Zároveň bylo zřízeno i centrální středisko, monitorující celé území USA.
Uzavřít či neuzavřít? Bezpečnost nebo komplikace?
Zdejší středisko má velké pravomoci: jestliže odborníci usoudí, že je počasí příliš rizikové, mohou lety nad ohroženým územím úplně zakázat. Děje se tak prostřednictvím automatizovaných zpráv SIGMET. Meteorologové vytyčí nebezpečnou oblast, informace putuje na řízení letového provozu a dispečeři vzápětí upozorní piloty. "Letouny, které chtěly proletět, musejí bouřku oblétnout. Dispečeři jim hledají nové cesty mimo bouřková jádra," popisuje Murphy.Letadla, která se v uzavřené oblasti už nacházejí, ji musí co nejrychleji opustit.
Ukázky z dokumentu |
Vydání SIGMETu znamená problémy pro všechny účastníky leteckého provozu. Dispečeři musejí hromadně vyvádět letadla z nebezpečných oblastí a "procpat" je bezpečnými místy, piloti musejí měnit trasy a cestující jsou "otrávení" ze zpoždění. Leteckým společnostem stoupají náklady na palivo. Letiště se potýkají buď s náporem cestujících, kteří nemohli kvůli zrušeným letům odletět, nebo s přílivem letadel, která nemohou přistát jinde.
Ignorovat nařízení meteorologů si ale nikdo nesmí dovolit – nejde jen o vážné ohrožení bezpečnosti. "Pokud by někdo nerespektoval naše varování, vystavil by se riziku právního postihu. Vědomé narušení prostoru uzavřeného SIGMETem je vážným přestupkem," upozorňuje Pat Murphy.
2. 8. 1985, Dallas
Některé jevy ale dlouho nedokázali zachytit ani meteorologové. Do této kategorie patří například vzácný jev zvaný microburst, který zavinil tragédii letu 191 společnosti Delta Airlines. Lockheed 1011, letící z Fort Lauderdale na Floridě se blížil cíle své cesty, do texaského Dallasu. Závěr letu zkomplikoval hustý provoz na letišti, zaviněný silným deštěm a bouřkami. Dispečeři však o ničem mimořádně nebezpečném nevěděli. "Nedostali jsme žádné varování od ostatních pilotů, kteří oblastí prolétali. Na takových informacích jsme bývali závislí," vzpomínal dispečer Mike Porter, který letadlo naváděl na přistání.
Letadlo se 152 lidmi na palubě dostalo povolení přistát. Jenže těsně před přistáním, asi ve výšce 150 metrů, náhle vletělo do microburstu. Je to zvláštní a vzácný jev, který doprovází bouřky a vzniká i zaniká velmi rychle. "Když pustíte vodu do dřezu, poteče přímo dolů a na dně se rozstříkne všemi směry. Přesně tak se chová microburst," vysvětluje John McCarthy, odborník na počasí. Pokud do něj letadlo vlétne, musí čelit hned několika nebezpečím: nejprve ho zasáhne silný protivítr, uvnitř ho srazí k zemi silný proud klesajícího vzduchu a nakonec je zasáhne nebezpečný zadní vítr.
Piloti letu 191 svůj boj s nebezpečným jevem málem zvládli, ale nakonec jim stála v cestě vodní nádrž u letiště. "Řítili se přímo proti nádrži. Potom došlo k výbuchu. Nebyla to ohnivá koule, ale ohnivá stěna," vzpomínal dispečer Porter. Nehoda si vyžádala 137 obětí. I o ní jsme již psali: Seriál: Zákeřný vzdušný proud přirazil letadlo k zemi, meteorolog měl pauzu.
Následoval podrobný výzkum microburstů. Zjistilo se, že microbursty dokáže detekovat dopplerovský radar. "Když se podíváte na obrazovku dopplerovského radaru, vidíte, jak jedna část stoupá a druhá klesá. Když je mezi nimi minimální vzdálenost, nemůže to být nic jiného než microburst," popisuje John McCarthy. Po nehodě byly tedy tyto nehody nainstalovány na nejohroženější letiště a posádky jsou před nimi varovány.
24. 6. 1982, Indonésie
Podobně obtížně se detekuje i jiný jev. Jeho původ je sice naprosto odlišný, ale i on může letadla smrtelně ohrozit. Je to vulkanický popel z vybuchujících sopek. Jeho nebezpečnost poprvé pocítila posádka i cestující letu British Airways 009 na lince z Londýna do australského Perthu.
Boeing 747 po nočním mezipřistání v Kuala Lumpur vlétl do oblaku popela z explodující sopky Mount Galunggung – byla tma a palubní meteoradar oblak suchého prachu pilotům nezobrazil. Na to, že se děje něco nezvyklého, upozornily posádku i cestující nezvyklé světelné záblesky za okny letounu. Jiskření a modrobílá záře ale byla jen doprovodným jevem, který předznamenával něco mnohem horšího. Obrovskému letadlu postupně vysadily všechny čtyři motory.
"Na rozdíl od popela, který se vznáší nad komínem nebo nad lesním požárem, se nejedná o měkký materiál. Jde o velmi jemné částice pevného materiálu – hornin a minerálů," vysvětluje geolog Tom Casadevall. Když letadlo do takového mraku vletí, nasaje částečky do motorů. Co se děje dále, popisuje inženýr Rolls-Roycu Malcolm Grayburn: "Teplota ve spalovací komoře se pohybuje kolem tisíce stupňů Celsia. A vulkanický popel se taví asi při sedmi stech padesáti stupních." Motory se tedy zalepily roztaveným popelem. "V jádru motoru pak došlo k narušení plynulého proudění vzduchu. To způsobovalo samozápaly paliva a následné vysazení motoru," vysvětluje Grayburn.
Sledujte v televiziSeriál dokumentárních rekonstrukcí leteckých katastrof "Mayday" přinášíme ve spolupráci s Českou televizí. Díl "Kruté nebe" uvidíte v neděli 30. října od 20:30 na ČT2. |
Let 009 pak úspěšně přistál v indonéské Jakartě. (Posádka se však musela vyrovnat ještě s jedním "drobným" problémem – ostré částečky prachu sedřely i sklo pilotní kabiny, takže piloti při přistání viděli ven pouze malými proužky skla, které bylo chráněno stěrači.) Nikdo nebyl zraněn, ale letadlo mělo těžce poškozené motory. Kompletně sedřený byl i jeho nátěr a skla pilotní kabiny.(Více o této události si můžete přečíst zde: Letecké katastrofy: Boeing 747 proletěl smrtícím mrakem, vysadily mu všechny motory.
Nehoda přinesla varování celému světu. S leteckými meteorology a dispečery začali spolupracovat geologové, kteří sledují sopečnou aktivitu. "Nové poznatky jsme zahrnuli do systému výcviku pilotů. Teď už vědí, jaké příznaky mohou očekávat a co znamenají," říká Tom Casadevall. Meteorologové pak oblaka sopečného popela sledují a snaží se odhadnout, kam je vítr zanese. Nebezpečné oblasti pak uzavřou.
1. července 1999, Little Rock
Někdy ale nehodě nezabrání ani kompletní a správné meteorologické informace. Piloti se na jejich základě také musejí správně rozhodnout. Právě špatné rozhodnutí zavinilo havárii letu American Airlines číslo 1420. Letoun MD-82 letěl z Dallasu do Little Rocku v Arkansasu. Na jeho palubě bylo celkem 145 osob.
Kvůli nepříznivému počasí se odlet z Dallasu opozdil a situace se nezměnila ani v průběhu letu. Dohlednost a poryvy větru na cílovém letišti byly na hranici bezpečnosti, posádka se však rozhodla přistát – odklon na jiné letiště by totiž znamenal mnoho problémů. Při komplikovaném a náročném přistávacím manévru piloti zapomněli po dosednutí vysunout rušiče vztlaku, které zvyšují účinnost brzd. Příliš rychlé letadlo se na mokré dráze dostalo do smyku, ranvej přejelo a narazilo do stožárů. Náraz a následný požár si vyžádal 11 obětí. Hlavní příčinou nehody byla jednoznačně chyba pilotů – rozhodli se přistát na základě informací, které jim poskytli dispečeři. (Další informace o nehodě zde: Letecké katastrofy: Nechtěli zpoždění, udělali chybu a zemřeli)
V poslední době je proto tendence tento "mezičlánek" – dispečery – z řetězce vyloučit. "Dokážeme obraz přenést do kokpitu, takže piloti se mohou orientovat přímo podle něj. Tím se vyloučí špatná interpretace něčeho, co dispečeři popisují," říká Pat Murphy. "Navíc přímo vidí situaci ve vztahu k letadlu, místo toho, aby poslouchali slovní popis situace a museli si v hlavě vytvářet obraz, jaký vliv to bude mít na průběh letu. Mohou se okamžitě a pružně rozhodovat."
"Ideální by bylo, kdyby nebyly žádné mraky a žádné "nebezpečné" počasí, byla by jen blankytná obloha a bezvětří," říká s nadsázkou meteorolog Murphy. Jenže realita je jiná a meteorologové musí být stále ve střehu. "Skutečně tu nesedíme s nohama na stole. Pořád se něco děje," uzavírá Pat Murphy.
