Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Podívejte se, jak se na letišti upraví křídla kvůli malé úspoře paliva

aktualizováno 
Nahlédli jsme pod pokličku údržby letadla německé letecké společnosti TUIfly, které za čtyři a půl dne prošlo modifikací nádrží v křídlech a montáží nových, účinnějších wingletů. Díky nim klesne spotřeba leteckého paliva o dvě procenta.

Nový, účinnější dvojitý winglet | foto:  fotoarchiv Czech Airlines Technics

Údržba letadel není autoservis, ve kterém zamíříte s mechanikem ke svému vozu. V letectví platí přísná bezpečností pravidla, kterým jsme se museli podřídit. Po získání všech povolení jsme zamířili v areálu ruzyňského letiště do hangáru společnosti Czech Airlines Technics, kde jsme nahlédli pod pokličku Boeingu 737-800 německé letecké společnosti TUIfly.

Byli jsme svědky modifikace nádrží na palivo v křídlech, která spočívá v montáži nových výztuh konstrukce křídla. Díky těmto úpravám mohla společnost TUIfly provést montáž účinnějších dvoudílných wingletů (split scimitar winglets), které sníží spotřebu paliva o přibližně dvě procenta.

V éře levného paliva, ve které je návratnost investice pomalejší, se z pohledu společnosti jedná především o marketingovou investici, díky které budou cestující vnímat společnost jako ekologickou.

V hangáru panují přísná bezpečnostní pravidla

Naší návštěvě hangáru předcházela prohlídka, kterou absolvují cestující. Nechyběla ani kontrola obuvi a osobního zavazadla včetně elektroniky.

Fotogalerie

Cestou do hangáru mi průvodce také zopakoval pravidla bezpečnosti a zdůraznil podmínky fotografování v místech, kde jinak platí přísný zákaz pořizování obrazových záznamů.

Pří příchodu k letadlu přišlo na řadu další bezpečnostní školení, tentokrát požární. Dozvěděl jsem se, že v centrální nádrži je palivo. Navíc stěny prázdných palivových nádrží v křídlech jsou „nasáklé“ kerosinem, který se z nich pomalu uvolňuje.

Přestože je během prací odvětráván vnitřní prostor nádrží, přítomní se bojí požáru, který by mohl způsobit fotoaparát s bleskem. Vynuceně se smiřuji s faktem, že fotky mechaniků z bezprostřední blízkosti nevzniknou.

Hangár F z dálky z autobusu linky číslo 119, která jezdí k letišti, vypadá menší, než ve skutečnosti je. V hale je prostor pro šest čtyřicetimetrových letounů a prostory se zdají z blízka nekonečné.

Ergonomii při práci zajišťují doky

Kolem Boeingu 737-800 jsou pod křídly umístěny pracovní plošiny, které laikovi mohou připomínat nízké lešení. Jelikož jsme v leteckém přístavu, odborně se jim říká doky. Hned vedle doků jsou pojízdné pracovní stoly klempířů se svěráky, na kterých provádí přípravné práce.

Úkolem klempířů je montáž dodatečné výztuže křídel, kterou předepsal výrobce před montáží dvoudílných wingletů. Práce začínají a končí čerpáním paliva do nádrží v křídlech. Po vyčerpání paliva se letoun nadzvedne a přistaví se doky.

Při pohledu na hever máte dojem že letoun je lehký jako pírko. Jeho hmotnost je vyšší než 41 tun, neboť trupové nádrže obsahovaly palivo.
Ocasní část letounu je během prací také podepřena v přesně stanoveném bodě.
Letoun je podepřený v blízkosti svého těžiště v přesně stanovených bodech.

Kvůli ergonomii pro práci mechaniků je čtyřicetimetrový Boeing 737 - 800 vyzvednut přibližně o deset centimetrů. Podpírají ho čtyři hevery ve výrobcem stanovených místech. Při pohledu na hevery máte pocit, že letoun je lehký jako pírko, jelikož nejsou použity podložky pro rozložení tlakové síly. Přitom má letoun reálně hmotnost převyšující 41 tun.

Klempíři pracují na nové výztuze křídla umístěné v křídlových nádržích paliva.
Klempíři menšího vzrůstu používají při práci různé typy schůdků.
Vyčerpané křídlové nádrže jsou „nasáté“ leteckým palivem, klempíři proto dodržují při práci přísná protipožární pravidla.

Nyní začínám sledovat práci mechaniků. Zjišťuji, že výška doku je přizpůsobena vzrůstu nejvyššího klempíře. Ti menší požívají různé typy schůdků.

Aerodynamické prvky byly při práci na nádrži v křídle vysunuty tak, aby při práci nepřekážely.
Přesně umístěný hever umožňuje zvednout letoun tak, aby klempíři pracovali v ergonomické výšce.

Pro snadnější přístup vysunou mechanici aerodynamické části křídla a odmontují inspekční otvory nádrží v křídle, aby v něm mohli namontovat nové výztuhy. Během příprav byly také odmontovány stávající „staré“ winglety (blended winglets). Před začátkem práce bylo nainstalováno odsávání par leteckého paliva.

Odvětrávaní par paliva z nádrže v křídle během prací.
Odvětrávaní par paliva z křídel.

U trupu Boeingu je na obou křídlech umístěno odsávání, aby uvnitř nedošlo ke koncentraci par paliva.

Pracuje se 24 hodin denně ve dvou směnách, o každé činnosti se vede podrobná dokumentace, jelikož v letectví platí extrémně přísné předpisy a pravidla, díky kterým je létání nejbezpečnější způsob dopravy.

Extrémní požadavky na kvalitu začínají tím, že výrobce výztuh (jak ocelových, tak duralových), musí mít certifikaci výrobního procesu od společnosti Boeing a amerického leteckého úřadu FAA. Asi vás proto nepřekvapí, že každá použitá součástka má dohledatelný výrobní postup.

Jak se montuje výztuha křídla

Klempíři si nejprve připraví materiál na pracovních stolech. Během příprav většinou sestavují díly k sobě, rozměřují a ustavují jejich polohu a vrtají otvory tak, aby měly průměr speciálních šroubů pro nerozebíratelné spoje (tzv. HiLoků). Poté pomocí montážních přípravků, takzvaných agraf, smontují výztuhy, aby smontovanou výztuž použili jako vrtací šablonu pro budoucí spoje v křídle.

Přípravné práce na nové výztuze křídla.
Pomocí speciálních přípravků  (agrafy) klempíři sestaví v křídle novou výztuhu, kterou následně přišroubují.
Každá nová součástka je označena a je k ní vedena dokumentace.

Nyní asi máte pocit, že si z vás děláme srandu. Pomocí šroubů se přece zhotovují rozebíratelné spoje. Finta vzniku „nýtu ze šroubu“ spočívá v tom, že se používá speciální šroub (HiLok) a matice (Collar). Požívají se titanové šrouby, které mají konec podobný nýtu. I matice jsou speciální. Po dotažení na požadovaný moment se jim utrhne hlava a vzniklý spoj je permanentní a nerozebíratelný.

Speciální šroub pro nerozebíratelné spoje výztuh křídla. Při utažení na požadovaný moment se utrhne hlava speciální oranžové matice (Collaru).

Práce jsou náročné také administrativně, kdy vzniká dokumentace, ve které je vyznačen pomocí výrobního čísla každý použitý díl.

Po namontování výztuh byly nádrže uzavřeny. Následovala zkouška těsnosti nádrže pomocí dusíku. Před mechaniky byla ještě montáž nového, dvojitého wingletu, kterou můžete sledovat na fotografiích.

Uskladněné nové winglety a díly křídla v hangáru Czech Airlines Technics.
Montáž druhé části nového wingletu
Montáž druhé části wingletu

Jak vypadá kabina

K letounu jsou přistaveny schody, které vedou do kabiny cestujících. Po obdržení povolení jsem navštívil potemnělou kabinu cestujících a kabinu pilotů. Prostřední část kabiny osvětluje prudké světlo, jelikož byly otevřeny dva ze čtyř nouzových východů na křídlo. Jimi se mechanici dostanou na křídlo, aby mohli připevnit výztuhy.

Pohled na jeden otevřený  evakuační východ z trupu Boeingu.
Otevřený evakuační otvor umožňuje klempířům vstup pro práci na křídle.

Jelikož netrpím závratěmi a mám vhodnou obuv, nemám obavu vstoupit na křídlo, kde pořídím fotografie (pochopitelně jsem zajištěn), které jako cestující běžně nemůžete vyfotit.

Kapitán letounu má vedle „beranů“ ovládání (volant) předního podvozkového kola
Kabina pilotů modernizovaného Boeingu 737-800 německé společnosti TUI.
Neosvětlená kabina cestujících během prací na letišti v Ruzyni.

Při prohlídce nevynechám kabinu pilotů. Vstup na sedadlo kapitána pro laika vysokého 185 cm není jednoduchý. Musím se vyhnout zařízením, které jsou mezi sedadly.

V kabině mě zaujaly tři věci, a to madlo usnadňující posádce usazení za knipl, tablet druhého pilota a řízení přední podvozkové nohy, které si můžete prohlédnout na fotografii.

Dozvídám se, že letecké společnosti nově dávají veškerou dokumentaci včetně map do tabletů, jelikož je to pro piloty příjemnější a pro dopravce levnější.





Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.