Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Šroubek po šroubku. Jak se rodí nová česká lokomotiva

aktualizováno 
České dráhy zanedlouho obdrží 20 kusů nových lokomotiv Škoda 109E pro vozbu osobních vlaků. Podívejte se, jak se nová lokomotiva vyrábí.

Výroba nové lokomotivy Škoda pro ČD: skříň lokomotivy v základním laku | foto: Rosťa Jančar, Technet.cz

České dráhy čekají na ukončení testování nových lokomotiv Škoda v čele osobních vlaků. Kromě domácích testů musí stroje absolvovat schvalování i v zahraničí, například v Rakousku. Poté poputují k jejich provozovateli. České dráhy budou vysokorychlostní lokomotivy provozovat jako řadu 380 u svých prestižních spojů.

Pantograf jako u TGV a 850 kilo barvy

Kabina je řešena jako svařenec profilů, které jsou potaženy obalovaným plechem. V případě poškození použité řešení umožňuje opravu pouze deformované části.

Základ lokomotivy tvoří ocelová skříň se dvěma kabinami strojvedoucího.

Dělníci nejprve vyrobili hlavní rám lokomotivy, bočnice a kabinové moduly, ze kterých nakonec svaří ocelovou skříň lokomotivy. Konečnou operací v této fázi výroby je nanesení základního nátěru.

Výsledkem práce konstruktérů je celek, který tvoří přibližně tisícovka detailů a 170 dalších podsestav. V dolní části hlavního rámu jsou úchyty, na kterých je upevněn hlavní transformátor.

Svařování lokomotivy Škoda 109E

Ve srovnání s hmotností zařízení strojovny (33,8 tun včetně transformátoru, měničů a kabeláže) je stavba skříně relativně subtilní: má jen 14 tun (přibližně 16 procent hmotnosti celé lokomotivy).

Po svaření skříň pokračuje do lakovny, kde dostane celkem devět vrstev barvy. Tlumícím nátěrem se ošetří také vnitřní a spodní část strojovny. Lakýrníci spotřebují na jednu lokomotivu s povrchem více než dvě stě metrů čtverečních 850 kilogramů barvy. Hmotnost samotného nátěru je po vyschnutí 650 až 700 kg.

Montáž výzbroje lokomotivy

Kabina strojvedoucího je tlakotěsná (podle vyhlášky UIC 651) a posádce v ní zajišťuje pohodlí účinná klimatizace. Pult strojvůdce je jak pro sedící, tak pro stojícího strojvedoucího. Navržen byl podle standardů jednotného evropského pracoviště (EUDD).

Pro manipulaci s lokomotivou (např. najíždění na vlak) má strojvůdce přímo pod oběma bočními okny kabiny ovládací panely s manévrovacími tlačítky a mezi nimi i klávesu pro přímočinnou brzdu.

Část střechy lokomotivy se zařízeními pantografu

Samostatné části tvoří odnímatelná střecha a sběrače proudu. Pantograf vyrobený v české pobočce nadnárodního výrobce Faiveley Transport Lekov je podobný tomu, který má nejrychlejší vlak TGV (světový rychlostní rekord 574,8 km/h). Při rychlosti 200 km/h dokáže z jediného trolejového drátu přenést trakční proud 2 700 ampér. Dvě lišty pantografu mají šířku 65 milimetrů a "sají" proud z napájecí stejnosměrné soustavy 3 kV (tj. 3 000 V).

Lišty jsou nezávisle odpružené a vybavené systémem ADD pro automatické stažení v případě, že by byl pantograf poškozen.

Montáž strojovny lokomotivy

Dominantou strojovny jsou dva identické trakční měniče. Z funkčního pohledu se skládají ze čtyřkvadrantových měničů pro odběr střídavého proudu z troleje, stejnosměrného obvodu a trakčních střídačů.

Další zajímavou částí lokomotivy Škoda 109E je trakční transformátor, který dodává stroji potřebnou energii z napájecích systémů o napětí 25 kV - 50 Hz nebo 15 kV - 16,7 Hz.

Trakční transformátor lokomotivy Škoda 109E

Transformátor o hmotnosti přes 15 tun slouží k napájení vstupních obvodů lokomotivy a také k topení a klimatizaci ve vozech vlaku. Jeho celkový výstupní výkon je 7 944 kVA. K jeho ochlazování se používá ekologické chladivo Midel na bázi organických esterů.

K chlazení trakčního transformátoru a trakčních měničů slouží dva ventilátory, každý o maximálním výkonu 7,4 m³/s.

Podvozek lokomotivy Škoda 109E

Skříň lokomotivy spočívá na dvou vysokorychlostních podvozcích pro maximální rychlost 200 km/h a maximální nápravový tlak 22,5 tun. Dvounápravový podvozek tvoří svařovaný rám, ve kterém je pohon dvojkolí s dutým hřídelem. Samozřejmostí jsou kotoučové brzdy a mazání okolků. Je zde také zabudováno čištění jízdní plochy kol. Každý podvozek má celkovou hmotnost zhruba patnáct tun.

Trakční motor lokomotivy Škoda 109E

Pohon lokomotivy obstarávají čtyři třífázové asynchronní motory Škoda ML 4550 K/6, každý o výkonu 1 600 kW. Motory mají statorové vinutí spojené do dvojité hvězdy. Vinutí kotvy je spojeno nakrátko. Jsou chlazeny vzduchem s pomocí cizí nucené ventilace. Maximální množství vzduchu pro chlazení jednoho motoru je jeden metr krychlový za vteřinu.

Při brzdění se trakční motor přemění v elektrický generátor. Vzniklou elektrickou energii je možné buď rekuperovat (energii znovu využít) do troleje (pokud ji odebere jiné vozidlo) nebo mařit v takzvaných brzdových odpornících lokomotivy. Ty se tímto samozřejmě prudce zahřívají, a proto každý chladí dva axiálními ventilátory o maximálním výkonu 8,7 m3 /s. 

Základní technické údaje

Uspořádání dvojkolíB’o B‘o
Napájecí systémy3 kV DC / 25 kV 50 Hz / 15 kV 16,7 Hz
Provozní teploty-30°C až +40°C
Maximální výkon lokomotivy7 200 kW
Trvalý výkon6 400 kW (na všech napájecích systémech)
Maximální rychlost200 km/h
Hmotnost 88 t
Maximální rozjezdová síla 275 kN
Trvalá tažná síla 220 kN
Rozchod 1 435 mm
Délka přes nárazníky18 000 mm
Šířka skříně3 080 mm
Vzdálenost otočných čepů8 700 mm
Rozvor podvozku2 500 mm
Průměr kol (nových/opotřebených)1 250/1 170 mm
Hmotnost hrubé stavby skříně 14,1 t
Celková hmotnost výzbroje 33,8 t

      





Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.