Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Znovu ve vzduchu. Letadlo, které „zabilo“ Baťu a vyrábí se podle něj kufry

  0:22aktualizováno  10:53
Nedávno jsme se dočkali zajímavé letecké premiéry. Po několikaletém snažení v říjnu vzlétla k nebi krásná replika letounu Junkers F-13, která nese jméno po svém hlavním investorovi a to Rimowa F-13.

První úvahy o tomto projektu začaly dostávat konkrétní rysy již v roce 2009. Tehdy se setkal ředitel společnosti Rimowa F-13, která nese jméno po svém hlavním investorovi - výrobci kufrů Rimowa, Dieter Morszeck se zástupci několika muzeí v Německu, aby zjistil, zda je vůbec reálná šance dostat se k podkladům pro stavbu repliky prvního celokovového dopravního letadla Junkers F-13 včetně všech nezbytných povolení od úřadů. A ejhle, ono to nakonec vyšlo. Naštěstí se muzejní instituce „od Aše na západ“ již mnoho desítek let nestraní podobným snahám o znovuzrození legendárních letounů a případným zájemcům nehází byrokratické či jiné klacky pod nohy. A proč právě Rimowa? Když se podíváte na legendární hliníkové kufry této značky, inspiraci právě letouny Junkers poznáte na první pohled.

Rimowa F-13

Proč se replika jmenuje po výrobci kufrů.

Vše „zavinil“ ředitel společnosti Dieter Morszeck, který byl hlavním tahounem myšlenky na vznik repliky. Sám letecký nadšenec a pilot v jedné osobě byl v podstatě hnacím motorem.

Firma RIMOWA z Kolína nad Rýnem poskytla nezbytnou finanční podporu, bez ní by se takový sen nestal skutečností. Legendární a pro mnohé doslova nesmrtelný „vlnitý plech“ dodnes firma používá pro výrobu zavazadel.

Na jaře v roce 2014 se tak v německém Oberndorfu již pilně pracovalo na draku tohoto unikátního letounu. Firma KAELIN Aero Technologies poskytla své specialisty a v jejích dílnách podle kopií původní výrobní dokumentace začal růst výjimečný letoun, který naposled létal podle posledních informací od německých badatelů ještě začátkem šedesátých let minulého století.

Na tom by asi nebylo nic výjimečného, jenže tato mašina létala po celém světě již od roku 1919 a dnes už existuje jen pětice letounů v muzejních sbírkách. Ty ovšem již nikdy nevzlétnou. Technici mohli využít i zapůjčených originálních dílů výrobce Junkers ze 30.let, což je opět posunulo ve výrobě dále.

Z muzea do výroby

Vraťme se ale do roku 2012. Skupina leteckých profesionálů začala pravidelně jezdit do technického muzea v Mnichově, kde je jeden kompletní letoun Junkers F-13 mnoho let vystaven. Zde je také uložen velmi rozsáhlý archiv včetně originálů dokumentace a fotografií letounů konstruktéra Huga Junkerse. Tady se původní výkresy uchovávají v podobě tzv. mikrofiší, ze kterých je možné po nezbytných úpravách vytisknout potřebnou výrobní dokumentaci.

Geniální konstruktér Hugo Junkers využil vynálezu jiného významného krajana Alfréda Wilma, který jako objevitel dnes už světově známého „duralu“ tuto slitinu po dalším vylepšení doslova katapultoval jako lehký a přitom mimořádně pevný materiál hlavně pro letecký průmysl. Nejdříve se uplatnil u vzducholodí a pak už byl jen krůček ke strojům těžších vzduchu. Hugo Junkers jej po řadě pokusů ještě vylepšil tvářením tak, že ony známé „vlny“ jeho pevnost ještě zvyšují.

Ruční výroba jako za starých dob

A tak se v Oberndorfu pěkně manuálně a po staru začalo pracovat na výrobě draku ef třináctky. Protože ale žijeme v době počítačů, na své si přišli i profesionální konstruktéři a všechny původní výkresy byly přepracovány do dnes už nezbytné 3D podoby. Byly to však galeje, a to doslova. Tisíce dílů, neskutečné množství nýtů a pečlivá práce, to vše nakonec dalo dohromady legendu civilní letecké dopravy z vlnitého duralového plechu. Přes neuvěřitelných 1 937 čtverečních stop plechu, 2 600 dílů draku letounu, to je úctyhodná statistika výroby i na tak malou lokální firmu.

Nákres letounu Junkers F-13.

Nákres letounu Junkers F-13.

Vraťme se ale do mnichovského muzea. Díky pochopení jeho vedení umožnili kurátoři fotografovat a doslova „osahat“ si každý detail konstrukce letounů F-13. Pomohl také kompletně zachovaný panel s přístroji z kabiny pilotů stejného typu letounu.

Samozřejmě nemohli využít původní přístroje, které se dávno nevyrábí a renovace těch starých by byla velmi komplikovaná. Použity byly jejich repliky doplněné dle stávajících předpisů přístroji nutnými pro běžné létání, jak je známe například u běžných sportovních letounů včetně odpovídače sekundárního radaru.

Samostatnou kapitolou by mohla být volba motoru. Původně vyráběné ef třináctky opravdu létaly s pestrou škálou klasických řadových leteckých motorů a v několika málo případech byly použity i motory hvězdicové (např. ve Švédsku a Brazílii). Stavitelé nového letounu nakonec dali přednost dostupnému a spolehlivému motoru americké výroby Pratt and Whitney R-985 o výkonu 450 HP, doplněného kovovou na zemi stavitelnou vrtulí.

Na draku letounu bylo použito přes 35 000 nýtů, takže letečtí mechanici si mohli připadat jako v manufaktuře. Drak stroje vyrůstal pěkně ručně a poctivě díl za dílem, celkově všichni odpracovali více jak 9000 hodin. Aby se stíhaly termíny, nakonec se pracovalo i v noci a o víkendech.

Pro letecké „srdcaře“ práce nekončila klasicky po osmi hodinách. Po dokončení draku byl proveden nástřik speciální základovou barvou určenou pro duralové letecké konstrukce a nakonec pro letouny Junkers známou stříbrnou barvou včetně typické černé přídě.

Na finále do Švýcarska

Pak už se trup letounu i křídla převezla na finální montáž až do Švýcarska. Zde investor vsadil na jistotu a zakázku dal společnosti KUBLER Spedition, kterou letečtí fandové velmi dobře pamatují například z transportu letounů TU-144 a Concorde do muzea v Sinsheimu.

Fotogalerie

Náklad tak bezpečně dorazil do Dübendorfu na okraji Curychu, kde již byl netrpělivě očekáván zkušeným týmem leteckých specialistů. Ti se mimo jiné starají o letouny Junkers JU-52/3m společnosti Ju-Air. Firmy RIMOWA a Ju-Air ostatně spolupracují již mnoho let. Kompletace trupu začala dost komplikovanou montáží ocasních ploch, kdy se zaměřením dílů pomáhaly i dnes nezbytné laserové přístroje.

Staré dobré časy se odrazily i v čalounění sedaček pro cestující i piloty a také na kožených „manžetách“ chránících okraje otevřeného pilotního prostoru. Byl použit stejný materiál jako u originálu a díky mnichovskému technickému muzeu se našly i střihy nezbytné pro výrobu hlavních kožených dílů.

Lehká a přitom dostatečně pevná konstrukce křídel umožnila jejich ruční montáž - sestykování s centroplánem letounu. To by u větších typů asi nešlo. Technici přes další víkend instalovali všechny přístroje v pilotní kabině a provedli jejich testy. Po instalaci motoru a vrtule se provedla nezbytná zkouška těsnosti palivového systému a naštěstí dopadla na výbornou. Pak už se dokončovaly jen detaily: aplikace registrace letounu na trup včetně loga investora celého projektu. Letoun dostal i nezbytný výrobní štítek a jak to bylo u firmy Junkers ve zvyku, získal i své jméno: Annelise 2.

Ef třináctka v sériové výrobě

Prvním vzletem letounu ale projekt firmy RIMOWA neskončil, právě naopak. Pokud půjdou letové zkoušky podle plánu, měl by stroj během listopadu dostat tolik potřebnou certifikaci.

Replika letounu Junkers F-13 ve vzduchu.

Replika letounu Junkers F-13 ve vzduchu.

Dnes už také není tajemstvím, že se letoun bude vyrábět v malých sériích a první objednávky jeho výrobce získal z USA, několika zemí Evropy (jeden letoun bude létat v Polsku), Austrálie a před uzavřením je kontrakt na hned několik strojů do Brazílie.

Ve své podstatě se tak ef třináctky budou vracet tam, kde před mnoha desítkami let létaly. A opravdu šlo o významný typ. Například v roce 1925 tyto letouny létaly na 40 % mezinárodních leteckých linek, a to nebylo malé číslo. Pojďme se ale podívat na to, jak uvedený typ létal řadu let i v naší zemi.

Letouny Junkers F-13 v Československu

Ve dvacátých letech minulého století se v tehdejší Československé republice objevuje jeden letoun Junkers F-13ci s výrobním číslem 741 a zde létal u několika vlastníků mezi lety 1925 až 1933. Jeho letecká kariéra u nás by se dala zhodnotit jako poněkud rozpačitá, což ukážeme dále. S největší pravděpodobností byl stroj objednán na III. mezinárodní letecké výstavě v Praze, ta proběhla koncem května až začátkem června v roce 1924. Vlastní dodání letounu proběhlo o rok později, ovšem jeho registrace proběhla „papírově“ až v roce 1927.

Junkers F-13  s registrací L-BALH létal v tehdejším Československu.

Junkers F-13 s registrací L-BALH létal v tehdejším Československu.

Nakonec létal s registrací L-BALH už od roku 1925. Ovšem od výrobce se k nám letoun zřejmě dostal pozemní cestou, jelikož teprve na podzim 1925 byla do jeho draku provedena zástavba československého řadového vodou chlazeného šestiválcového motoru Walter IV s výkonem 240 HP (177kW). Byl také vybaven dřevěnou dvoulistou vrtulí, ta byla ovšem na začátku roku 1926 nám z neznámého důvodu nahrazena vrtulí kovovou, pravděpodobně typem Levasseur.

Letoun ale létal jen velmi málo, protože pro potřeby letecké společnosti ČSA nevyhovoval jednak kapacitou a také piloti si opakovaně stěžovali na jeho podélnou nestabilitu za letu. Hlavní příčinou byla malá plocha směrovky, která byla výrobcem dokonce několikrát přepracována a u později vyráběných ef třináctek měla větší plochu i jiný tvar. Stroj byl využit jen k občasným vyhlídkovým letům a v roce 1927 se jeho novým domovem stalo letiště v Mariánských Lázních.

Nakonec pro potřeby národního dopravce nalétal jen 56 hodin a to bylo opravdu velmi málo. Stroj byl přesunut do Vojenského leteckého ústavu studijního (VLUS) v Praze-Letňanech a nakonec jej Ministerstvo národní obrany prodalo v květnu 1931 Moravskému aeroklubu Brno. Zde se jeho osud završil havárií v září 1933.

I události kolem dalšího letounu Junkers F-13 (v provedení F.13ge) mají smutný charakter. Šlo o stroj s výrobním číslem 2037 s německou registrací D-1608 a jménem „Astrid“. Ten byl v majetku německé pobočky firmy Baťa, bohužel dost často se nesprávně uvádí, že si jej Baťa pronajal od jiného majitele. Dne 12.7.1932 uvedený letoun havaroval krátce po startu z otrokovického firemního letiště firmy Baťa, když v mlze narazil do komína místní cihelny. V troskách stroje zahynul Tomáš Baťa i jeho pilot Jindřich Brouček.

Zkušenosti leteckých dopravců i cestujících s ef třináctkami na pravidelných linkách byly paradoxně opačné. Letouny Junkers F-13 různých modifikací sloužily po celém světě, létaly spolehlivě i s plováky a staly se doslova tahouny mnoha dálkových leteckých linek.

Po doladění technických problémů létaly od polárních letišť ze zmrzlé půdy a ledu až do tropů, kde teplota přes den vystupovala opravdu velmi vysoko. Na jihu Ameriky spolehlivě létaly přes neprostupné pralesy i vrcholky tamních horských masívů.

Letouny měly ekonomický provoz, byly mimořádně robustní a odpustily i dost tvrdá přistání. Jen je páni piloti museli stále řídit, což u některých z nich vyvolávalo smíšené pocity. Ovšem po přeškolení na jiné typy byli rádi, protože díky jednomotorové ef třinátce uměli skutečně létat. I u nás šlo o první celokovový letoun registrovaný v čs. rejstříku a už tehdy jej chodili okukovat na letiště zástupci hned několika našich leteckých výrobců. A kdo ví, třeba jim byl inspirací při vývoji dalších typů spjatých s naším letectvím.

Článek vznikl pro odborný magazín o létání Pilotinfo.cz a byl redakčně upraven. Originál najdete zde.

Křišťálová Lupa 2016








Hlavní zprávy




Canon EF 50mm f/1,8 STMCanon EF 50mm f/1,8 STM

Porovnejte ceny, pročtěte recenze a objednejte přímo u nás.

www.Heureka.cz

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.