Tak tohle se nestává. Na recepci v proslulé madridské obrazové galerii ThyssenBornemisza se sešli evropští i světoví konstruktéři letadel, zástupci letišť i leteckých společností a měli k sobě hodně blízko. I úhlavní konkurenti. Bylo jich totiž tolik, že se v omezeném prostoru mačkali ještě víc než v letecké turistické třídě.
Letadla v EvropěLetecký sektor zaměstnává 400 000 lidí. Investuje 12 procent svého obratu do výzkumu a vývoje nových technologií. Do roku 2030 se letecká doprava oproti dnešku zdvojnásobí, odhaduje evropská organizace pro bezpečnost letectví Eurocontrol. |
"Čekali jsme, že se přihlásí tisíc lidí. Ale přijelo jich přes 1 600," krčí rameny Patrick Vittet-Philippe z Evropské komise, která konferenci nazvanou Aerodays v Madridu pořádala. Obrovskou účast bral jako důkaz, že krize v leteckém průmyslu už skončila.
“Mluví se tu o budoucnosti s výhledem až na čtyřicet let dopředu. Účast tolika leteckých odborníků tedy znamená, že letecký průmysl věří v další rozvoj.“
Přecpaný vzduch
“Nad územím USA máme ve špičce ve vzduchu pět tisíc letadel v jeden okamžik. Kumulují se u letišť, přibývá zpoždění a navíc se zbytečně spotřebovává palivo při čekání na přistání,“ popsal současný stav zástupce administrátora amerického Úřadu pro letectví a vesmír (NASA) Jaiwon Shin.
Do podobné situace směřuje také Evropa. Rozrůstající se Unie potřebuje rozsáhlejší leteckou dopravu, tvrdili v Madridu představitelé Evropské komise. A stejná slova zaznívají i z rozvíjející se Číny.
“Budeme potřebovat víc letadel a plánujeme také výrazně vyšší používání vrtulníků ve městech s přehuštěnou pozemní dopravou,“ říkal prezident čínské státní korporace leteckého průmyslu AVIC Lin Cuo-ming.
Jaiwon Shin z NASA navrhl jako okamžitý úkol pro letectví vylepšit organizaci provozu, a to tak, aby plánování letů lépe zahrnovalo předpovědi počasí po celé trase. Ale to zdaleka nestačí.
Vypočítaný vír
Zúčastnění technici pak dokazovali, že v počítačích už mají nové vize. Na mnoha jejich mezinárodních výzkumných projektech se finančně podílí Evropská unie.
Například Lennaert Speijker z nizozemského výzkumného ústavu NLR představil počítačový systém CREDOS, který umožňuje s využitím okamžitých meteorologických údajů vypočítat, jaký vzdušný vír právě zůstává za letadlem.
“Mezi startujícími letadly se nechává odstup aspoň dvou minut,“ vysvětlil Speijker. “Díky modelování vzdušných vírů, které se tvoří za různými stroji, můžeme doporučit, jestli je možné vzlétnout dřív, protože se vír za předchozím letadlem už ztratil.“
Konstruktéři zase hovořili o změnách tvarů letounu.
“Obrovská letadla, jako jsou Boeing 747 nebo Airbus A-380, za sebou nechávají velké víry. Pracujeme na tom, aby mírnou změnou tvaru křídel mohly být víry menší,“ konstatoval Andreas Reinke z Airbusu.
Hřmot se má snížit
Stejně tak konstruktéři hledají, jaké změny tvaru letadla by snížily hluk. Ten vzniká v motoru a dále pak prouděním vzduchu kolem trupu, zvětšuje se při vyšší rychlosti a je znatelnější v nízkých výškách, kde je hustší vzduch.
Kvůli hřmotu letadel roste nespokojenost obyvatel v okolí letišť. Výrobci vědí, že kdo sníží hluk, bude mít výhodu. Evropský Airbus i jeho největší konkurent, americký Boeing, vyvíjejí pohyblivé ukončení křídla. Proměnlivé nastavení v průběhu letu - jiné pro start, jiné pro stoupání, jiné pro přistání a jiné pro let -má zajistit nejlepší aerodynamické vlastnosti, a tedy i menší hluk.
Je to ostatně i požadavek Evropské komise. Ta už začátkem tisíciletí vytyčila cíl omezit do roku 2020 hluk z letadel na polovinu.
Co bude palivem budoucnosti?
Obdobně chce Evropská komise po leteckém sektoru, aby do roku 2020 omezil zplodiny - emise oxidu uhličitého o polovinu a oxidů dusíku o osmdesát procent ve srovnání s přelomem století. Vyžaduje to především snížit spotřebu paliva. Anebo rovnou palivo změnit.
Letectví a změna klimatu
|
Ve hře je zkapalněný zemní plyn, jehož hoření způsobuje méně exhalací. Usilovně se zkoumají také upravené oleje z rostlin, případně z vodních řas. Tato biopaliva totiž nezvyšují množství skleníkového plynu oxidu uhličitého v ovzduší, protože si jej rostliny zase “stáhnou zpět“.
“Zkoušíme upravit motory, aby jiná paliva zvládly. Půjde to,“ konstatoval v Madridu David Bone ze společnosti Rolls-Royce, která je největším evropským výrobcem leteckých motorů. Cena takových paliv je však zatím vysoká.
Další výzkum se ubírá k letounům, které přímo využijí sluneční energii. A také ke strojům s palivovými články.
Jeden takový navrhli vědci v rámci evropského projektu ENFICA. Palivové články přeměňují vodík a kyslík přímo v elektřinu, která pohání vrtulový motor. Do okolí vychází neškodná vodní pára.
“Nemohli jsme sehnat dost peněz, takže nám pomohlo, když nás téměř třemi miliony eur podpořila Evropská unie,“ řekl Romeo Giulio, koordinátor projektu a profesor turínské polytechniky.
Palivové články si kyslík vezmou ze vzduchu, vodík pro ně musí letadlo nést s sebou natlačený do nádrží. Přestože je to plyn hořlavý a má za sebou historii shořelých vzducholodí, které jím byly plněny, dnes už by to nemusel být problém. Koneckonců ve světě i v Česku už jezdí autobusy poháněné palivovými články na vodík. Potíží však je, že jsou příliš drahé.
Otázku pohonu pro letadla tedy ani madridská konference nevyřešila. Ukázala však, že něco nového musí přijít.
