Vypadá to jako nápad z prvního dubna, ale kruhovou přistávací dráhou se skutečně někdo zabývá. Projekt, který má vlastní stránky a chlubí se podporou několika leteckých výzkumných ústavů, vznikl před několika lety, nově jej připomněl server BBC.
Návrh s označením The Endless Runway (Nekonečná runway) popisuje přistávací dráhu pro letadla, která připomíná dráhu závodních vozů série Nascar, známé v USA.
Říká se, že ty nejgeniálnější myšlenky jsou ve svém zárodku ty nejjednoduší. Kruhová ranvej však mezi ně patří pouze na první pohled.
Testováno na námořním letectvu
Původní myšlenka se zrodila již po první světové válce, kdy malířova fantazie přinesla kruhová letiště nad zastavěné perimetry měst, přímo nad jejich centra. Experimentálně byla rozpracována za druhé světové války, kdy se řešila potřeba odbavit na malém prostoru velké množství letadel.
Způsob přistávání a vzletů na kruhové dráze.
Teprve v prosinci 1965 přinesly noviny Chicago Tribune článek o tom, že námořní letectvo Spojených států otestovalo kruhovou ranvej. Testování probíhalo v Arizoně na automobilovém polygonu firmy General Motors nedaleko města Mesa. Kruhová dráha o průměru 3,8 kilometru sloužila několik dnů pro starty a přistání vojenských letadel. Byly to jednomotorové pístové North American T-28 Trojan, Douglas A-1 Skyraider, proudový Douglas A4-B Skyhawk a čtyřmotorový dopravní Douglas C-54 Skymaster z nedaleké letecké základny Williams.
Dle autora článku v chicagských novinách testy prokázaly, že koncept kruhové dráhy je vhodný pro letadla s přistávací rychlostí od 130 do 150 mil za hodinu. V hodnocení, které vyznívá pozitivně, se mimo jiné uvádí, že piloti by si museli osvojit zcela nové návyky přiblížení a především udržení letadla po dosednutí v oblouku při vysokých rychlostech. Autor také uvádí, že koncept kruhové ranveje byl v roce 1961 patentován námořním pilotem Lt. Cmdr. James R. Conwayem.
Lákavé, ale nebezpečné
Představa letadel pohybujících se po kruhové ranveji vypadá na první pohled lákavě. Stroje plynule přistávají, startují, pojíždí k odbavovací budově, ale na rozestupy se nehledí. Přitom právě faktor bezpečnosti odporuje myšlence kruhové dráhy ze všeho nejvíc.
Za letadlem, které je v pohybu, vzniká oblast zvířeného proudění, které se říká turbulence v úplavu. Mezi letadly, během startu a přiblížení, proto musí být aplikována bezpečná vzdálenost, definovaná časovými a vzdálenostními parametry, to vše navíc v závislosti na hmotnosti každého z letounů. V případě kruhové ranveje, by se po celém jejím obvodu, vytvářel pokaždé nový proměnný prostor pro turbulenci v úplavu.
Za rozestup je přitom odpovědný řídící letového provozu, který má situaci obtisknutou do své paměti. Lidský faktor tedy výrazně eliminuje případnou efektivitu kruhové ranveje. Přistání a start na nakloněné dráze ve tvaru oblouku je pak, zejména v noci, ideálním prostředím pro vznik letových iluzí. Tento faktor vedl v historii letectví k nejedné katastrofě.
Přistání na nejtěžších letištích světaJiří Pruša se svým OK-LEX vyzkoušel na vlastní kůži přistání na šesti letištích, které se řadí mezi nejtěžší na světě  Slavná gibraltarská Skála  Letiště Funchal na ostrově Madeira.  Letiště Barra, ostrov Barra, Vnější Hebridy  Primární obrazovka při obletu Madeiry |
Ale jsou zde i další limity, jako je dráhová dohlednost, která se měří na přímce, v determinovaných úsecích dráhy mezi dvěma referenčními body. Nekonečná kruhová dráha by také postrádala možnost instalace navigačního zařízení, které by letadlu umožňovalo přistání za snížené dohlednosti. Systém ILS (Instrument Landing System) by byl nepoužitelný, ohýbat paprsek zajišťující skluzovou rovinu je v současnosti proti fyzikálním zákonům.
Nakloněná plocha dráhy pak vytváří odlišné třecí podmínky v případě deště či zasněžení, než je tomu na dráze, jejíž povrch je vyprofilovaný pro odtok kapalin. Jen stěží si jde také představit zimní úklid a případnou aplikaci postřiku, stejně jako uzavírání jednotlivých úseků dráhy z důvodů pravidelné údržby.
Riziko srážky křižujícího se provozu na odletu i příletu je obrovské. Z hlediska řízení letového provozu je velkou neznámou stanovení odletových a příletových tratí se všemi kritérii, která musí splňovat, jako například výškami rozhodnutí, nárazníkovými pásmy podél tratě přiblížení a sestupu, nouzovými postupy v případě přerušení přistání, traťovou návazností, komplexitou letištního provozu a dalšími kritérii.
Na letišti do oblouku nemohl přistávat každý
Zcela odlišný systém přiblížení by také znamenal, že ne každý pilot by byl pro létání na takové letiště způsobilý. Příkladem z historie může být bývalé letiště Kai-Tak v Hongkongu, kde se přiblížení na dráhu 13/31 provádělo do oblouku. Posádky při tom nalétávaly na obrovskou červenobílou šachovnici, namalovanou na kopci nad letištěm, před kterou pak točily ostrou pravou zatáčku a na dráhu sedaly jako na letadlovou loď. Létání na Kai-Tak mohl provádět jen pilot, který se předtím zocelil na příslušném simulátoru a tento návyk si na něm udržoval.
Obecně platí, že při přistání pilot po doteku se zemí primárně usiluje o udržení letadla ve směru dráhy. Ovšem za situace, kde by byla ranvej do oblouku a letoun by zůstal nad dráhou plavat, by se situace velmi rychle vychýlila v nebezpečný eskamotérský kousek.
Stejný problém by na zakřivené dráze nastal v případě vzniku jakékoliv asymetrie tahu během vzletu (např: závada na podvozku, ztráta jednoho z motorů). Také nouzové přistání letadla bez podvozku či jakékoliv rozptýlení trosek po okolí by si při zásahu záchranných složek vynutilo zavřít ranvej po celé její délce.
V Paříži plánovali tangenciální letiště pro 360 letadel za hodinu
Když po druhé světové válce došlo k ohromnému rozvoji civilní letecké dopravy v dosavadní historii letectví, odborníci přicházeli s mnoha nápady na typy dopravních letišť. Jejich možnosti vyplývaly z terénní i překážkové konfigurace, budoucího odhadu rozvoje konkrétního letiště. Některé návrhy byly přitom až bizarní.
Návrh tangenciálních přistávacích drah na letišti Orly v Paříži.
Příkladem byl projekt letiště s tangeciálními drahami. Celkem dvanáct od středu paprskovitě se rozbíhajících drah svírá navzájem úhel třicet stupňů. Výhodou mělo být, že při jakémkoliv směru větru by bylo vždy možné použít šest drah, tři pro starty a tři pro přistání. Tím by byla zajištěna velká kapacita, ve špičkách, při použití všech drah, až 360 pohybů letadel za hodinu!
Letiště tohoto typu, avšak pouze s 10 drahami, mělo vyrůst v Orly u Paříže. Při plánování takových projektů ještě nebyla otázka bezpečnosti příletových a odletových tratí na pořadu dne. Autoři byli především architekti a nikoliv odborníci na leteckou dopravu. Úzké propojení znalostí z těchto oborů se teprve rodilo.
Jak se ukazuje, projekt kruhové ranveje přináší od prvních testů v šedesátých letech až do dnešní doby víc otazníků než řešení. Je ale možné, že z dalších příspěvků a diskuzí přijde na svět zcela nová myšlenka. Je dost možné, že k uskutečnění snu o nekončící dráze bude zapotřebí odlišně konstruovaných letadel než jaká dnes známe, stejně jako nových, zcela autonomních technologií, které budou v řízení letového provozu nahrazovat lidský faktor.
Experiment s kruhovou ranvejí, tak jak je v dokumentu BBC popisován, je popíchnutím odborné i laické veřejnosti. Pro svou komplexní složitost se zatím snaha najít vhodné řešení rovná úsilí o vykonání „velké potřeby v rohu kulaté věže“.
