Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Konec války v Čechách. Jak čeští povstalci "bombardovali" Prahu

  0:05aktualizováno  0:05
Konec 2. světové války byl v Čechách ve znamení povstání proti okupantům. I když byli povstalci z velké části špatně vyzbrojení, měli k dispozici dokonce i obrněné vlaky, "tanky" a jedno letadlo.

Pilot František Janča se opírá o jediný letoun pražských povstalců Arado Ar 396 | foto: sbírka VHÚ Praha

Když 5. května roku 1945 vypuklo Pražské povstání, byl vydán rozkaz, aby se všichni příslušníci letectva, kteří zůstali v protektorátu, urychleně dostavili na nejbližší letiště a obsadili jej. Své spolubojovníky tak do zbraně povolal plukovník Josef Hanuš, štábní důstojník předválečného československého letectva.

Pilot Antonín Kraus v kokpitu povstaleckého Ar 396. "Větrník" špičky vrtulového kuželu pohání mechanismus stavění úhlu náběhu vrtulových listů.

Pilot Antonín Kraus v kokpitu povstaleckého Ar 396. "Větrník" špičky vrtulového kuželu pohání mechanismus stavění úhlu náběhu vrtulových listů.

Již ten samý den se podařilo obsadit dvě naše tehdy nejvýznamnější tovární letiště, letňanské a čakovické. Na posledním z trojice sousedících letišť, kbelském, měli Němci silnou posádku. V rukou okupantů tak zůstalo až do noci z 8. na 9. května. Zajímavé je, že Němci na tomto letišti pouze drželi své pozice a nijak významněji se nezapojovali do bojů. Dokonce se hovoří o jakémsi příměří mezi nimi a povstalci. Pověst o letounu Fieseler Fi 156 Storch, se kterým Němci startovali ze Kbel a z něhož házeli po povstalcích ruční granáty, se nepodařilo věrohodně doložit. (Zcela odlišná situace panovala v Ruzyni, odkud provedla Luftwaffe několik bojových letů proti povstalcům a vlasovcům, dokonce proudovými Me 262.)

Euforií z blížícího se konce války zasažená posádka čakovického továrního letiště Avie nalezla letuschopný dvoumístný stroj Arado Ar 396. Kdosi štětcem a od ruky narychlo přemaloval první den povstání všechny německé kříže československými výsostnými znaky, byť v nepředpisových pozicích.

Barva ještě ani nestačila zaschnout a v 15 hodin 57 minut se povstalecký letoun vznesl do vzduchu. Posádku tvořili tovární piloti Antonín Kraus a František Janča. Přes centrum se dostali až nad Smíchov, potom se vrátili zpět na letiště. Dvacetiminutový let neozbrojeného stroje nad Prahou byl víceméně demonstrační, došlo ke shozu letáků a průzkumu situace v centru a okolí. Zároveň byla tato akce určitou vzpruhou pro lidi na zemi, zvláště pro ty, kteří si uvědomili, že to byl první let československého stroje nad Prahou po dlouhých létech okupace.

Povstalecké Arado Ar 396 s nouzově namalovanými československými znaky přes německé kříže, výr. č. 460042, kód RT+WL. Areál Avie s továrním letištěm.

Povstalecké Arado Ar 396 s nouzově namalovanými československými znaky přes německé kříže, výr. č. 460042, kód RT+WL. Areál Avie s továrním letištěm.

Během povstání byla českou stranou vykonána pouze tato jedna letecká mise. Záznam v letovém deníku si můžete prohlédnout zde.

Po válce

Snad náhoda tomu chtěla, že se v kokpitu sešli dva muži, kteří si zanedlouho vydobyli významné místo i v našem poválečném letectví. Jejich osudy však byly završeny neradostně.

Po pilotním výcviku v leteckém učilišti sloužil Antonín Kraus v letech 1928 až 1938 v československém vojenském letectvu. Po demobilizaci létal krátce do začátku okupace zbytku republiky u ČSA. Od roku 1941 působil jako tovární pilot Avie. Za války totiž zalétávali letadla vyrobená a opravená v protektorátních firmách pro Luftwaffe domácí piloti. Němci tak chtěli eliminovat případné sabotáže při výrobě.

Kraus provedl dne 27.8.1946 první let s dvoumotorovou proudovou Avií S-92. Na programu našich prvních proudových letadel se Kraus samozřejmě podílel i nadále. S-92 (S jako stíhací) byl původně Messerschmitt Me 262A, v Avii jich několik sestavili z válečných pozůstatků nalezených na našem území po Němcích. Do výzbroje československého vojenského letectva se sice nakonec nedostaly, mimochodem neměly ani nainstalovány palubní kanony, ale nezastupitelný význam pro československé letectví mají. Jejich prostřednictvím se naši odborníci a piloti seznámili s nově nastupující technikou v oboru.

Antonín Kraus zahynul 5.4.1951 v kabině zalétávané Avie S-199 kvůli technické závadě na mazání motoru. S-199 se zadřeným motorem a proraženou klikovou skříní narazila do náspu železniční tratě nedaleko Třeboradic.

Antonín Kraus zalétal první proudový letoun vyrobený v Československu. Stalo se tak 27.8.1946 na stroji Avia S-92.

Antonín Kraus zalétal první proudový letoun vyrobený v Československu. Stalo se tak 27.8.1946 na stroji Avia S-92.

Druhý z protagonistů, František Janča (neplést se jmenovcem, který zahynul za války v řadách 311. perutě jako radista posádky Wellingtonu), také prvorepublikový pilot, se stal naším prvním pilotem vrtulníkovým. Na zkušenou byl poslán koncem roku 1947 do Švédska, kde prodělal výcvik na americkém stroji Bell 47B. Po návratu do vlasti zalétával německé válečné vrtulníky se dvěma nosnými rotory Focke-Achgelis Fa 233, které ve dvou kusech zprovoznila Avia pod čs označením VR-1.

František Janča při zkušebním letu vrtulníku XE-II-E počátkem padesátých let.

František Janča při zkušebním letu vrtulníku XE-II-E počátkem padesátých let.

Dalším úkolem bylo zalétávání a testování prvních vrtulníků československé konstrukce vyvíjené po válce ing. Šlechtou. V podstatě šlo o jeden postupně vylepšovaný stroj typu XE-II. Dne 16.5.1952 během zkušebního letu s XE-II-F došlo k závadě vyrovnávacího rotoru, čímž se stal stroj neovladatelný. Jančovi se podařilo vyskočit, ale pro malou výšku se nestačil otevřít padák, a to se mu stalo osudným. Tragédie je ještě umocněna skutečností, že rotující stroj dosedl v zápětí sám na zem téměř nepoškozen. Touto nešťastnou událostí byl vývoj typu XE-II ukončen. (Československá vrtulníková škola tím ale zavřena nebyla a vznikaly další typy, o tom však někdy příště.)

Ulice Krausova a Jančova, které naleznete v Praze Letňanech, jsou pojmenovány na paměť těchto pilotů.

Čím letěli

Vraťme se ještě k prvnímu letounu s československými výsostnými znaky po létech okupace. Co to bylo za typ, k čemu sloužil a kde se tu vzal...

Arado Ar 96B

Arado Ar 96B

Historie typu začala před válkou, kdy německá firma Arado spustila výrobu na svou dobu moderně řešeného dvoumístného cvičného letounu Ar 96. Po vzniku protektorátu Čechy a Morava převedli Němci výrobu tohoto celokovového dolnoplošníku se zatahovacím podvozkem do našich továren. V Avii se Arado Ar 96B (vylepšená verze se silnějším motorem) vyrábělo prakticky po celou dobu války, v Letovu od roku 1943, k tomu ještě musíme připočítat subdodavatele. Stroje sloužily vesměs v leteckých školách Luftwaffe pro pokračovací výcvik pilotů. Menší část produkce byla dodána třem satelitům říše (nejvíce Maďarsku, pak Bulharsku a stopové množství Slovensku). Po válce byla v Československu výroba Ar 96B obnovena pod typovým označením Avia C-2 (C jako cvičný).

Jak válka pokračovala, ukazoval Odin, germánský bůh války, který se už na to nemohl dívat, Němcům stále častěji záda. S říší to šlo z kopce ve všech směrech. A mnohé materiály používané v průmyslové výrobě se stávaly deficitními. Hliníkové slitiny se již od roku 1943 snažili Němci v konstrukci letadel v menší či větší míře nahrazovat dřevem a ocelí. Tak vznikl typ Arado Ar 396, který měl ve výrobě vystřídat oblíbený a nadčasový Ar 96B, což se ale do konce války nepodařilo.

Arado Ar 396

Arado Ar 396 v barvách Luftwaffe na továrním letišti firmy Letov, výr. č. 460001, kód NS+OA.

Arado Ar 396 v barvách Luftwaffe na továrním letišti firmy Letov, výr. č. 460001, kód NS+OA.

Pokusem o materiálově ochuzenou konstrukci byl v roce 1943 projekt Ar 296. Ten se nepovedl, nedostal se ani do stadia prototypu, vývoj tedy pokračoval dál. Aby si firma Arado uvolnila vývojové a konstrukční kapacity na proudový bombardér Ar 234, přenesla ve větší míře práce na cvičném stroji na firmu SIPA (Société Industrielle Pour l’Aéronautique) v okupované Francii, samozřejmě pod bedlivým dohledem. Tam vzniklo několik prototypů Ar 396.

V okupované Francii vyrobený první prototyp Arado Ar 396 V1.

V okupované Francii vyrobený první prototyp Arado Ar 396 V1.

Svému předchůdci, Aradu 96, se třistadevadesátšestka do jisté míry tvarově podobala, linie však nebyly tak elegantní, byly více strohé. Konstrukci draku z větší části tvořilo dřevo s potahem z překližky. Kovy byly použity minimálně, hlavně kostra a krycí plechy přední poloviny trupu s uložením motoru a kabinou posádky. Vzduchem chlazený invertní řadový dvanáctiválec Argus As 411 o maximálním výkonu 600 k dokázal udělit letadlu rychlost až 350 km/h.

Ale to již Němci slyšeli, jak spojenci netrpělivě tlučou na dveře severní Francie a rozhodli se výrobu přesunout do protektorátu, do továren Avia a Letov. Došlo k dalšímu zjednodušení konstrukce, především systému zatahování podvozku (ten se zatahoval dozadu, u francouzských prototypů se navíc ještě otáčel o 90°, aby se celá kola vešla do profilu křídla).

Povstalecký let nad Prahou

Počet Ar 396 dodaných protektorátními firmami zákazníkovi do konce války je obestřen tajemstvím. Dle optimistických odhadů to mohly být dvě desítky kusů. Jeden Luftwaffe převzít již nestihla, o něm jsme psali na začátku článku.

Když hledalo naše poválečné letectvo vhodný cvičný letoun, který by zadalo do výroby, vybralo si Ar-96B. Jeho konstrukce sice vznikla dříve, ale jak už jsme zmínili, byla progresivnější. Pro Ar-396 bylo sice vybráno naše nové typové označení C- 26, ale typ se nepoužíval. Povstalecký stroj se brzy po válce ocitl ve znovuotevřeném Národním technickém muzeu, tam však dlouho nevydržel. Asi se někomu nelíbil, a tak byl zrušen.

Poválečné francouzské letouny SIPA S.11 měly své kořeny v prototypech Ar 396 postavených za války v okupované Francii.

Poválečné francouzské letouny SIPA S.11 měly své kořeny v prototypech Ar 396 postavených za války v okupované Francii.

Vývoj typu však pokračoval ve svobodné Francii. Postupně zde vznikly stroje SIPA S.10, S.11, S.111, S.12 a S.121 dodávané v menších sériích francouzskému letectvu. V jejich konstrukci docházelo postupně k většímu a většímu použití kovů. Zatímco S.10 nebylo nic jiného, než původní v podstatě dřevěný Ar 396, tak S.12 už byl celokovový. Tvarově však byly prakticky identické. Francouzi je nepoužívali jenom k výcviku, ale jsou známy fotografie těchto letadel například s protipozemními neřízenými raketami podvěšenými pod křídly z doby bojů v Alžírsku ve druhé polovině padesátých let.







Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.