Je 21. prosince 1948 a let ČSA OK-584 s registrací OK-WDN míří z Říma do Atén. Počasí je mizerné, spojení se Zabezpečovací leteckou službou také. Naplňuje se nejčernější možný scénář. Letadlo havaruje. Částečně i kvůli neskutečně liknavé a nekvalitní práci řeckých úředníků. Více v prvním dílu.
Do Atén zamířil Josef Hubáček, zkušený pilot a v tom čase i vedoucí Operačního střediska ČSA. Jeho zjištění jsou šokující. K troskám letounu se záchranáři kvůli probíhající občanské válce dostanou až dva dny po havárii, 23. 12. 1948.
Prostřednictvím mluvčího hlavního štábu řecké armády Hubáček požádal, aby byl na místě vyhotoven plánek místa nehody, fotografie trosek letadla, jeho okolí, ale i obětí katastrofy a aby byla zajištěna jejich přepravu do Kalamaty. I když bylo splnění těchto dispozic přislíbeno, na některé z nich patrně nikdy nedošlo.
Dalším problémem byla, kromě komplikujících se vztahů mezi oběma zeměmi, i obtížná komunikace s úředníky zainteresovaných ministerstev v Praze kvůli probíhajícím vánočním svátkům. Spojení prostřednictvím zasílaných telegramů bylo neoperativní a pomalé, doručení do ČSR si vyžádalo přes osm hodin času.
Mapa zachycující poslední část letu OK-584
V letech 1945 až 1949 navíc působila v Athénách pouze československá úřadovna pro zprostředkování styku s československým velvyslanectvím v Káhiře, které bylo pověřeno zastupováním zájmů ČSR v Řecku. Hubáček byl proto po celou dobu odkázán pouze sám na sebe. Když nakonec komise 27. prosince z Prahy dorazila, ukázalo se, že je naprosto bezradná a nedisponuje žádnými dispozicemi, a to ani v záležitosti převozu těl obětí.
Všechno je problém
Doprava komise do Kalamaty (cca. 170 kilometrů vzdušnou čarou od Atén) byla rovna řecké odyseji. Nepravidelné spojení s válečnou zónou obstarávala loď, která byla na cestě dvacet hodin. Po železnici cesta trvala dokonce dva dny!
Dalším problémem se ukázalo získání policejních povolení k návštěvě exponované oblasti, která členové delegace nakonec obdrželi na poslední chvíli. Loď by ve finále i výpravě ujela, nebýt zásahu brazilského ambasadora, který ji svojí autoritou zadržel. Brazilský velvyslanec se angažoval z pověření své vlády, neboť na palubě letadla také zahynuli brazilští občané.
Skupinu, která dorazila do Kalamaty týden po nehodě v úterý 28. prosince v 11:00 hodin, uvítal osobně velitel přístavu kapitán Tamburlos Panayotis, který nad neštěstím vyjádřil velkou lítost. Těla obětí byla tou dobou již snesena z hor a spočívala v márnici na místním hřbitově.
Shodou okolností byl v den příjezdu komise v odpoledních hodinách naplánován pohřeb, což bylo vzhledem ke stavu těl nezbytné. Panayotis také potvrdil, že letadlo bylo nad městem slyšet, někteří svědci zahlédli i vystřelené červené světlice. Místní vojenský guvernér plukovník Pyropulos Thomas pak komisi podal informace k vojenskému zásahu, který probíhal na příkaz hlavního štábu řecké armády v Aténách.
K místu neštěstí vyrazily dvě jednotky. První, pod velením plukovníka Papado Pulose Nicholase o síle 250 mužů vyrazila z Kalamaty směrem na sever. Druhá, pod velením podplukovníka Calatrise Georgie a majora Papadopulose Panazotise, o 500 mužích, vyrazila z Tortkaleky opačným směrem, na jih. Jednotka z Kalamaty se první den pochodu dostala nejdále k Janici, kde svedla menší boje.
Na druhý den pak za asistence obrněných vozů postupovala po silnici na Alagonii. Jako první dosáhl místo havárie prapor z Tortkaleky. Surealistické svědectví o nálezu v místě neštěstí poskytl Hubáčkovi jeden z velitelů vojenské jednotky major Panazotis, který se společně s komisí plavil zpátky do Atén.
Těla byla nahá, šaty někdo ukradl
Po třicetihodinovém vyčerpávajícím pochodu a četných bojích, v dopoledních hodinách 23. prosince nalezl jeden z vojáků první tělo. Krátce na to byly na hřebeni pod vrcholem hory Megali Laka (?!) v pohoří Taygetos, podle záznamů ve výšce 1 220 metrů nad mořem, objeveny trosky letadla.
Přesná geografická poloha místa není známá dodnes. Navíc všechny místní názvy byly v Hubáčkově zprávě značně zkomolené, a není tak vyloučené, že se to stalo i v případě názvu hory, která na dostupných mapách nefiguruje. Rozhodně však nepatří k nejvyšším vrcholům dané oblasti.
Podle záznamů bylo nalezeno 21 a půl těla, postupně rozházená od místa prvního nárazu letadla až do vzdálenosti 200 metrů. Některá těla obětí byla nahá. Podle zjištění vojáků se na místě zároveň nacházelo staré oblečení, patřící lidem, kteří se do šatů některých obětí havárie převlékli. Podle všeho letadlo nenarazilo přímo do skály, ale ve velké rychlosti nejdříve do stromů, které stroj zpomalily a v další trajektorii nárazu pootočily. Přední část trupu se po jeho rozlomení svezla po kolmé stěně hory dolů.
Jednotka majora Panazotise zajistila prostor nehody, rozestavila stráže a zůstala v místě až do Štědrého dne. Přes všechnu ostrahu se však ráno ukázalo, že zmizelo tělo jednoho dítěte. Na Štědrý se setkaly obě jednotky, které na mulách do Kalamaty přepravily těla obětí a některé osobní věci. Řečtí vojáci přitom museli pracovat v nehostinném prostředí pod obrovským tlakem.
Samotné komisi byl přesun na místo neštěstí z obavy o její bezpečnost zamítnut. Vojenský guvernér plukovník Thomas, který se po celou dobu snažil o maximální vstřícnost, pak některé cennosti členům komise ukázal. Byly to například prsteny, brazilské mince, ale i služební pas kapitána Foglara. Odmítl však vydat věci s tím, že je má podle rozkazu zaslat na hlavní štáb armády do Atén.
Ačkoliv cestujících bylo devatenáct, zpráva o vyšetřování zahrnující mimo jiné i jejich jmenný seznam, obsahuje pouze šestnáct jmen. Řada z nich se hlásila k židovské národnosti. Mezi takovými oběťmi byl i JUDr. Hanuš Rezek, hlavní tajemník Židovské náboženské obce v Praze a zástupce vrchního rabína Gustava Sichera.
Hanuš Rezek, vlastním jménem Rebenwurtzel se narodil v roce 1902 ve Strážnici. V roce 1939 se svojí manželkou legálně vycestoval do Palestiny. Později vstoupil do řad československé armády, kde působil jako polní duchovní. „Rebe“, jak mu vojáci mezi sebou přezdívali, byl oblíbený pro svůj osobitý humor. Pamětníci vzpomínali i na jeho snahu vystupovat otevřeně proti projevům antisemitismu, které se objevovaly v řadách československého důstojnického sboru.
MakabiádyMakabejské hry (zkráceně též makabiáda, makabiá nebo makabeje) jsou mezinárodní židovská sportovní událost podobná olympijským hrám. |
Dr. Rezek byl nositelem řady válečných vyznamenání, včetně Československého válečného kříže. Po válce byl členem vedení řady židovských spolků, mimo jiné i předsedou sportovní organizace Makabi v ČSR. Po komunistickém převratu v únoru 1948 se připravoval k vystěhování do Izraele. Na palubě letu OK-584 cestoval spolu s dalšími členy vedení Makabi Miki Kannnerem a Erwinem Diamantem, aby ve svobodném Izraeli dojednali konání první sportovní makabiády (viz boxík).
Identifikace většiny těl obětí byla pro jejich stav nemožná, vojáci navíc některé z nich pietně oblékli do náhradních šatů. Přesto, podle Hubáčkovy zprávy, měly být doktorem Brožem z ministerstva zahraničních věcí pořízeny jejich fotografie. Hubáčkovi nakonec nezbylo, než dát oficiální souhlas s vykonáním pohřbu.
Obřadu, vedeného řeckým knězem za spoluúčasti člena komise pana Kupermana, který zde vystupoval se svolením státu Izrael jako rabín, se zúčastnili místní činitelé, vojáci, ale i početná skupina místních občanů. Pro případ exhumace, byly hroby označeny aspoň do té míry, kde leží muž, žena či dítě.
Pochováno bylo 17 mrtvých. Diplomatického kurýra Comopouluse si Řekové předtím odvezli, těla třech členů rodiny Ralinovitschů si vyžádal pro převoz pan Kuperman, protože to byli jeho příbuzní.
Spolu se dvěma členy komise se Hubáček letecky vrátil do Prahy na Silvestra 1948. V Řecku nadále zůstali inženýr Věk a pan Vysloužil z ministerstva dopravy. Hubáček byl z organizace celého šetření natolik rozčarován, že na to upozornil ve své oficiální zprávě.
„Po stránce organizační je třeba, aby i pro případ havárie byly vypracovány určité směrnice a aby i pasy určitých lidí byly neustále v pořádku tak, aby mohli kdykoliv nasednout do prvního letadla a vyřídit na místě právní a obchodní záležitosti. Tímto se podniku ušetří na výdajích.“
Hubáček tím upozorňoval na několik věcí. Zaprvé, že se do komise dostali někteří lidé jen pro svůj osobní zájem, namísto povolaných odborníků, kteří pak museli být v lednu 1949 do Řecka vysláni dodatečně. Zadruhé, psal se konec roku 1948 a po komunistickém převratu v únoru již nešlo z Československa svobodně vycestovat do zahraničí. Pouhý pas již nestačil. Posádky letadel navíc začaly používat pas služební, který byl v mimopracovní době depozitně uložen. Po vzniku letištního oddílu StB na jaře roku 1949 byly pasy uloženy v kanceláři velitele.
Letěli zakázanou cestou
Hubáček na základě všech sebraných informací sestavil úvahu, která patrně nejlépe vystihuje, k čemu za letu došlo.
Povětrnostní situace k provedení letu nebyla zvlášť příznivá, ale vzhledem k tomu, že kapitán Foglar již tuto trať letěl šestnáctkrát, jeho rozhodnutí provést let nelze považovat za chybné. Měl však zvážit okolnost, že startuje z Říma se 46minutovým zpožděním a přistání v Aténách se tak posune o více jak jednu hodinu po západu Slunce.
Po prohlédnutí synoptických map se pravděpodobně rozhodl takto: Poletím z lepšího počasí do horšího, ve směru letu postupně vzroste nízká oblačnost s deštěm až na 10/10 s výškou základny mezi 400 až 1000 stopami. Zejména v posledních 2/3 tratě, a zvláště v Řecku bude počasí nepříznivé. Jelikož izoterma 0 ´C je asi v 500 stopách a předpověď říká, že zprvu mírná námraza vzroste nad Řeckem v silnou, poletím raději ve větší výšce, kde bude více stupňů pod nulou, a tím pádem menší námraza. U Korintského zálivu se pak rozhodnu, zda budu dál držet kurz, poletím nad zálivem, nebo raději obletím Peloponés a přistanu v Aténách z východní strany.
Právě oblet Peloponésu se stal posádce osudným. Hubáček dále v úvaze pokračuje:
Za poslední objektivní polohu letadla lze považovat Kefallonii. Počasí zde patrně bylo natolik nepříznivé, že kapitána odradilo od letu do Atén nad Korintským zálivem. Protože počasí v Aténách se velmi zlepšovalo, a podle zaměřovače letadlo tuto zprávu potvrdilo, kapitán se rozhodl k dalšímu letu do Atén obletem Peloponésu. Změnu tratě však letadlo neohlásilo a neudalo ani její důvody.
NOTAM nebo NoTAMJe zkratkové slovo pro anglické slovní spojení "Notice(s) To Airmen" (poznámka pro letce). NOTAMy jsou vytvářeny a distribuovány státními leteckými autoritami, definovanými v leteckém zákoně. V České republice to je státní podnik Řízení letového provozu České republiky. NOTAM se vydává jako varování před nebezpečím nebo k informování pilotů o změnách v letecké dopravě. Jejich trvání může být omezené na několik hodin/dní, jiné mají platnost od vydání do další případné změny. Zdroj: wikipedia.org |
Podle dodatečně nakreslené povětrnostní situace postupovala v té době nad Řecko z jihozápadu široká fronta nepříznivého počasí, na jehož severovýchodní pásmo letadlo narazilo. Kdyby kapitán pokračoval v letu nad Korintským zálivem, dostal by se mimo působnost fronty do lepšího počasí. Tím, že se rozhodl k obletu poloostrova, pohyboval se po celou dobu v pásmu fronty. Rozhodl se k delší cestě, navigačně složitější, kterou dosud nikdy neletěl. Podle řeckých zpráv NOTAM navíc nebylo povoleno letět mimo stanovený koridor.
Důvody, pro které se letadla měla držet v letových cestách, byly mimo jiné dány i snahou zajistit minimální bezpečnost v zemi zmítané válkou. NOTAM č. 1 F řeckého leteckého úřadu z desátého ledna 1948, který byl na letiště Ruzyně zaslaný telegraficky z Frankfurtu pod číslem G 003 až čtvrtého listopadu, informoval o tom, že lety mimo koridory jsou zakázané, stejně jako přelet Peloponésu.
Dalším důvodem byla skutečnost, že nad územím Řecka dosud nebyly zřízeny letecké informační zóny, natož řízené prostory, ve kterých by řecká Zabezpečovací letecká služba (ZLS) přebírala odpovědnost za řízení letadel a poskytování informací. Kdyby ZLS v Řecku standardně fungovala, musela by z řady nepřesných a nepravděpodobných hlášení stroje zjistit, že letadlo je v nesnázích a věnovala by mu zvýšenou pozornost.
Ve vlastním zájmu si například měla vyžádat vysvětlení nového směru letu, tedy mimo letový koridor. Úředníci navíc měli podle ICAO předpisu 4444 – RAC/501 odst. 2.3.1 a odst. 4.1 povinnost informovat o nepříznivé povětrnostní situaci ve směru letu.
Uvážíme-li, že kapitán Foglar, respektovaný pro své zkušenosti a smysl pro odpovědnost, letěl tuto trasu po sedmnácté, nezdá se pravděpodobné, že měl potřebu řeckou ZLS záměrně ignorovat. Dost možná jej předchozí zkušenosti přiměly k tomu spoléhat se raději sám na sebe.
Řekové selhali, ale ve zprávě se to neobjevilo
Přestože úroveň poskytování ZLS v Řecku byla v různých dokumentech několikrát detailně zmiňována, nevyjímaje doporučení zaslat opis vyšetřovací zprávy s uvedenými skutečnostmi do kanceláře ICAO, v závěrečné zprávě byla většina těchto zmínek seškrtána. Československá diplomacie patrně nechtěla těmito výtkami přilévat olej do ohně ve vztazích obou zemí. Definitivní rozkol nastal o několik měsíců později, když komunistický puč v Řecku nevyšel.
Rekonstrukce letu také ukazuje na fakt, že posádka si po odklonu z trati slibovala, že se z nepříznivého počasí brzy dostane. Radiotelegrafista Kuchař prováděl navigaci výpočtem, tzv. Dead Reckoning. DR je jednoduchá metoda pro odhadování aktuální pozice pouze podle rychlosti, směru pohybu a času uplynulého od poslední známé pozice. Výpočet je také nutné zohledňovat o snos způsobený větrem. Je to metoda hrubá, relativní, při které je třeba upřesňovat polohu i za pomocí jiné lokalizační techniky. Otázka je, zda se posádka nechala zároveň ovlivnit i tím, co na zemi v určitých chvílích mohla spatřit.
Radiotelegrafista Kuchař se snažil opravit svoji polohu a kapitán tlačil letoun pod masivní oblačnost, kde byl však vzhledem k výšce obrácený východní vítr, letoun výrazně snášející na jihozápad. V okamžiku, kdy pod sebou spatřili pobřeží ostře ohraničené světly, domnívali se, že se nachází na jihovýchodním cípu Peloponésu a otočili na severovýchodní kurz. Předpoklad, že se krátce na to znovu ocitnou nad mořem se však nenaplnil. Ve snaze upozornit nad danou lokací na svůj stav, stříleli světlice.
Fadingje ve své podstatě zeslabování vysílaného signálu závislého při svém šíření prostorem na odrazu od vrstvy D, ležící zhruba v 60 kilometrech nad zemí. Existuje vzhledem ke sluneční aktivitě jen za dne. |
Fading a vysílání z nízké výšky stíněné horami, však způsobily, že SOS zachytila 4 330 kilometrů vzdálená stanice na základně RAF Lossiemouth na severu Skotska. Atény byly o stavu nouze informovány až stanicí RAF v Tangmere, ležící na jihovýchodním pobřeží Anglie. Z protokolů zaměřovací stanice v Aténách vyplývá, že signál v nouzi zachytila také Malta a Nikósie na Kypru. Hra „na tichou poštu“ nemohla mít v dané situaci vítěze. Časová prodleva v předávání informací mezi letadlem, vzdálenými stanicemi a Aténami hrála svoji roli.
Příčiny této nehody ukazují, že způsob poválečného řízení letového provozu se od předválečných let příliš nezměnil. V civilním sektoru se na evropských letištích používala vyřazená armádní zabezpečovací technika, a to v tom lepším případě. Jiné to nebylo ani s palubním vybavením. Změna mezi nebem a zemí přicházela pozvolna a razantně přidala do kroku až s nástupem proudových letadel. Nehoda OK-WDN tak vykazuje podobné symptomy, jaké lze pozorovat u nehody letu F-AMYD na Štědrý den 1937 v Kašperských Horách.
Za skvělou práci ho komunisté šikanovali
V únoru 1949 přijaly členové vyšetřovací komise několik doporučení k odstranění příčin nehody:
- V zimním letovém řádu posunout dobu odletu na úseku Řím – Atény, aby byl přílet do Atén za denního světla, i za cenu zpoždění.
- Zdůraznit kapitánům letadel jejich odpovědnost za bezpečnost letu a jejich povinnost přísně dodržovat pokyny obsažené ve zprávách NOTAM.
- Překontrolovat meteorologické a navigační znalosti členů posádek.
- Přikázat radiotelegrafistům, aby přesně dodržovali dané předpisy o povinném hlášení a aby k zabezpečení letu využili všech možností.
- Doporučit řeckým leteckým úřadům, aby jejich ZLS lépe vybavily a vylepšily.
Leč legendárnímu předválečnému akrobatu, a bývalému příslušníku 310. stíhací perutě RAF plukovníkovi Josefu Hubáčkovi se za jeho maximálně iniciativní přístup pochvaly nedostalo.
Zlomyslnost komunistů šla tak daleko, že Hubáčkovi kromě jiného vyčetli i paktování s Američany podporující monarchistické Řecko, ačkoliv jejich technické prostředky byly jediné, které v dané oblasti sloužily k pátrání a záchraně.
Hubáček byl jako šéfpilot Československých aerolinií v důsledku vyšetřování další havárie, OK-WDY v Jeseníkách ze dne 27. února 1950, Státní bezpečnostní vzat do vazby. Z vazby byl propuštěn na konci dubna a jako politicky nespolehlivému člověku mu byl zakázán pobyt na území Prahy, zároveň musel opustit služební byt na ruzyňském letišti.
Na chvíli sice dostal příležitost létat v pobočném závodě Svit v Gottwaldově, ale StB zařídila, aby byl v říjnu 1950 z letectva nadobro propuštěn. Vrátil se do rodné Kdyně, kde „se kvalifikoval“ jako závozník u lesů, až do zranění, které mu znemožnilo toto „odborné“ povolání dále vykonávat.
Do penze odešel jako vedoucí účtárny MNV Kdyně. Plukovník Josef Hubáček byl také první československý letec, který jako druhý pilot Cataliny, přeletěl pátého dubna 1942 Atlantický oceán. Byl vlastenec, vynikající vzor vojenského letce a učitele, bojovník za vlast, člověk, který budoval nové československé dopravní letectvo. Byl také leteckou legendou, kterou uznával celý svět. Snad i tento článek přispěje k tomu, aby Josef Hubáček nezůstával pro mladší generaci jen pouhým jménem. Dvojnásobný držitel Čs. válečného kříže a řady dalších vyznamenání, zemřel po dlouhotrvajících srdečních obtížích 9. dubna 1988.
Je třeba aplikovat sovětské vzory ...
Pod tlakem nových „lidově demokratických“ poměrů se po únoru 1948 ocitla i ZLS v Československu. Jak v roce 1951 ve své zprávě o stavu letectví uvedl náměstek ministerstva dopravy a ředitel ČSA Josef Horn…
K zajištění úkolů je i nadále potřeba aplikovat sovětské vzory na naše poměry a celou naši leteckou dopravu sovětským vzorům přizpůsobit…zvláštním problémem je však Zabezpečovací letecká služba, která ovládá vysílací stanice a která je naší slabinou po stránce kádrové vzhledem ke značným požadavkům na odborné a jazykové znalosti. I když i při kádrových a organizačních změnách bylo často potřeba vytloukat klín klínem, úspěchy, kterých bylo dosaženo, však leží zejména v tom, že byla provedena očista létajícího personálu.
Notorieta(z latinského notorius, známý) je v právu skutečnost, kterou není třeba před soudem nebo správním úřadem dokazovat, neboť se pokládá za všeobecně (nebo minimálně v místě řízení) známou. Definice: Wikipedia.org |
Notorieta našich poválečných dějin nám říká, že dopad takového klínu by na sobě nepochybně pocítila většina členů posádky nešťastného letu OK-584.
Obrazotvornost Řeků byla v dobách jejich největšího historického vzepětí, mnoha set let před naším letopočtem, vepsána do nesčetných bájí. Bohové v těch představách rozhodovali o životě a smrti postav bájných i živých. Z jejich vůle se také z živých stávala souhvězdí. Náraz letadla do terénu rozhodně nešlo považovat za projev božské vůle a bylo možné jej racionálně vysvětlit. Přesto si myslím, že není tak těžké si představit, že peloponéští bohové již po sedmdesát let dohlíží nad mírem pro ty, kteří zde ztratili schopnost pozemského života.
Konec druhého, závěrečného dílu. První díl naleznete zde.
Poděkování patří Michaelu Hubáčkovi, Ing. Miroslavu Kuntovi, Renatě Purnochové a PhDr. Jiřímu Rajlichovi.
Text je ukázkou z připravované knihy.
Osudy posádky nešťastného letuKapitán Václav Foglar - Přežil sestřelení na Kanálem, vezl Beneše do Teheránu Rodák (1916) z Machova, za války příslušník 245. stíhací perutě „Northern Rhodesia“, 313. československé stíhací perutě RAF a 147. dopravní perutě (Transport Command). Létal na letadlech Hawker Hurricane Mk.I a Mk.IIA, Supermarine Spitfire Mk.VBV, Avro Anson C.Mk.XII, Douglas C-47 Dakota. Stíhací pilot Václav Foglar měl na svém kontě šest sestřelů, z toho dva jako účastník bitvy o Británii na podzim 1940, během které sestřelil jeden stíhací letoun Messerchmitt Me-109 a jeden bombardovací stroj typu Heinkel 111. V roce 1942 byl sestřelen a čtyři hodiny čekal na vysvobození v kanálu La Manche. Se svým Spitfirem vykonal přes kanál na 152 operačních letů nejrůznějšího zaměření. Za svůj nejcennější válečný zážitek však označoval, když v roce 1944 vezl Dr. Edvarda Beneše s paní Hanou na konferenci do Teheránu a zpět do Londýna. Jako kapitán dopravního letounu se poprvé vrátil do vlasti již v polovině května 1945, když na palubě letounu převezl z Británie několik členů diplomatického sboru a dva členy čs. exilové vlády JUDr. Juraje Slávika a státního tajemníka MZV JUDr. Huberta Ripku. Do rodného Machova se poprvé od svého odchodu do válečného exilu v červnu 1939, podíval po šesti letech 20. května 1945. Ve vojenské hodnosti kapitána letectva demobilizoval 1. února 1946 a záhy nastoupil k ČSA jako dopravní pilot. V témže roce se oženil. Přehled válečných vyznamenání Václava Foglara: - 4x Československý válečný kříž 1939 Podle vzpomínek kapitána ČSA Oldřicha Doubka, který byl také v rámci politických čistek od ČSA v roce 1950 vyhozen, vedla manželka pana Foglara v 60. a 70. letech jako provozní vedoucí restauraci Hanavský pavilón v Praze na Letné, kde se každé první úterý v měsíci v 60. a 70. letech odehrávala pravidelná setkání leteckých důchodců, kteří byli od létání nedobrovolně odstaveni.  Václav Foglar v roce 1948  Miroslav Churáň v poválečné uniformě vojenského letectva  Stevardka Vlasta Božinová v roce 1947 Druhý pilot Miroslav Churáň Narozený v Bratislavě (1924), od roku 1933 bydlištěm příslušný do Čkyně na Prachaticku, se stal příslušníkem 310. stíhací perutě RAF na podzim 1944. K ČSA nastoupil v roce 1946. Radiotelegrafista a navigátor Jaroslav Kuchař - odbojář, který zatápěl nacistům v protektorátu Rodák (1909) z Mirovic u Písku, roku 1937 nastoupil jako radiotelegrafista do Československé letecké společnosti, v době nehody měl nalétáno přes půl milionu kilometrů. Vášnivý radioamatér se za války účastnil odboje. Jako zaměstnanec Avie v Kunovicích vyrobil spolu s Františkem Jagošem pro výsadek CARBON náhradní vysílačku. Od ledna 1945 pak vysílačkou s volacím znakem Jarmila I, později postavili ještě další radiostanici Jarmila II, udržoval radiový provoz s Londýnem. Výsadek CARBON se od svého vysazení, společně se skupinou CLAY, 12. dubna 1944 potýkal s velkými problémy. Velitel CARBONu kpt. František Bogataj prostřednictvím vysílaček Jarmila nechal do Británie odvysílat na 200 depeší, díky kterým mohly být zajištěny shozy materiálu odbojovým skupinám spolupracujícím s CARBONem. Skupina společně s domácím odbojem zorganizovala a provedla na 44 sabotážních akcí a před příchodem Rudé armády 27. dubna 1945 osvobodila obec Popovice. Jaroslav Kuchař byl za své odbojové zásluhy po válce vyznamenán Čs. válečným křížem. Do řad létajícího personálu ČSA nastoupil v roce 1946. Palubní mechanik Karel Hudeček Narozený (1907) v Lenešicích u Loun, nejstarší člen posádky létal před válkou u ČLS od roku 1938. V době nehody měl na svém kontě nalétáno přes sedm set tisíc kilometrů. Také on nastoupil k ČSA hned v počátcích nového, poválečného rozvoje v roce 1946. Stevardka Vlasta Božinová - přežila bombardování Karlova náměstí Narozená 1913, z rodiny pražského prvorepublikového diplomata Miroslava Plesinger-Božinova nastoupila k ČLS jako stevardka v roce 1937. Během války pracovala v letňanské Avii. Dne 14. února 1945, na Popeleční středu, vystupovala nedaleko Karlova náměstí z tramvaje zrovna ve chvíli, kdy se část amerického bombardovacího svazu vinou navigační chyby ocitla místo nad Drážďanami nad Prahou. Za zvuku sirén se rozeběhla směrem k protileteckému krytu. K velkému štěstí ji však tlaková vlna z prvních dopadajících bomb odhodila stranou. Kryt, ke kterému utíkala, dostal přímý zásah a zahynulo v něm přes sto lidí. Domů se tak vrátila s drobnými úlomky střepin v kabátě, se škrábanci a oděrkami, ale živá. Jemná, štíhlá dívka, pokaždé příjemná k cestujícím, byla jednou ze služebně nejstarších stevardek. Krátce předtím nalétala 750 tisíc kilometrů a byla vyznamenána záslužným diplomem ČSA… . Tak o ní na konci roku 1948 psal tehdejší tisk. Podrobný článek o osudu prvních předválečných stevardek vyšel na Technet.cz v červnu 2017. Tělo Vlasty Božinové bylo nakonec exhumováno a převezeno do Prahy, kde farní úřad u Sv. Gotharda v Bubenči vystavil koncem ledna 1949 úmrtní list. |
