Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Jak dopravovali v Bolívii maso: letecky, ve smradu a bez dveří

Exkluzivně aktualizováno 
Tuhle epizodu dějin letectví v Česku ještě nikdo podrobněji nezpracoval. Létající pevnost B-17 bez dveří nouzových východů. Hygiena nula.

Nakládání do C 46 Commando. Všimněte si chybějících dveří nouzového východu nad křídlem. | foto: Christian Volpati

Legendární typy letadel, které jinde byly dávno umístěny do muzea, bývají v Jižní Americe neúnavnými tahouny regionálních leteckých linek a s náklady létají i opravdu raritní letadla. Dnes se ovšem vrátíme o pár desítek let zpět, kdy nebyla světovou raritou samotná přítomnost těchto letounů na obloze, ale náklad. Bylo to "čerstvé" maso.

Před mnoha lety jsem pracoval u letecké společnosti Air Inter ve Francii, kde jsem se seznámil se starším leteckým mechanikem Jacquesem Tullinem. Měl již důchodový věk, ale byl neuvěřitelně vitální, a hlavně když někomu z jeho mladších kolegů něco nešlo na mašině provést, on byl vždy schopen a ochoten pomoci. Jeho paní pocházela z Bolívie a řadu let společně žili v několika zemích Jižní Ameriky. Byl to právě on, kdo mi tehdy pověděl o létajících "masnách".

Letadlo bez dveří a maso na kost

Dnes se letecky přepravuje takřka cokoliv, ale přepravovat letecky maso v padesátých a šedesátých letech moc běžné právě nebylo. Ale jakým způsobem? To by dnešní odborníky asi trefil šlak.

Fotogalerie

Jacques Tullin vzpomíná: "Pracoval jsem v té době jako mladé ucho u společnosti Frigorifico Reyes a mimo jiné jsme vozili maso zavěšené na upravených hácích v bývalé vojenské létající pevnosti B-17. Ty jsme měli hned dvě. Žádný cavyky, prostě přijel auťák, místní nakladači to navěšeli na háky do kabiny, ze které byly odstraněny nouzové východy (rozuměj: letadlo nemělo dveře, pozn.red.) na obou stranách trupu a letělo se. Jasně, piloti nelétali v bílých košilích, to se rozumí. Než se přistálo, maso bylo nádherně vychlazené a někdy skoro i zmrzlé."

Když mi to Jacques poprvé vyprávěl, málem to se mnou seklo. Nevěřil jsem, ale staré fotografie (přiložené k článku), které mi ukázal, dokazovaly, že si ani náhodou nevymýšlí. Teď už je starý dobrý Jacques již dávno v leteckém nebi a já znovu po letech na unikátní fotografie narazil. Jak to tedy bylo, když maso doslova létalo křížem krážem po Jižní Americe? 

Když maso létalo, letadla padala

Cestování mezi La Pazem a provincií Beni (kde je množství farem s dobytkem) bylo vždy velmi obtížné kvůli členitému terénu a hlavně nezpevněným cestám. Proto byla před padesáti lety v La Pazu cena čerstvého masa šestkrát vyšší než kdekoliv jinde. A to byla výzva pro podnikavé.

Postupně vzniklo hned několik leteckých společností nabízejících přepravu masa různými typy letadel, samozřejmě minimálně upravenými. V dobách největšího rozmachu obchodu s masem koncem šedesátých a začátkem sedmdesátých let nalétaly posádky i 11 až 13 hodin denně. Na normy se moc nekoukalo, a když náhodou přišel nějaký ten inspektor z ministerstva, za odpovídající "všimné" přimhouřil oko a létalo se dál.

Bohužel u některých firem měli každý měsíc nouzové přistání a nebo rovnou fatální nehodu. Majitelé tlačili na mechaniky, aby staré mašiny udrželi snad i silou vůle v provozu, jen aby nemuseli kupovat drahé náhradní díly. To se ale týkalo spíše menších společností s několika málo letouny.

Z La Pazu se létalo pro maso na letiště Trinidad, Rurenabaque, San Borja, Reyes a Santa Ana. No, letiště, někdy to byly jen travnaté plochy s větrným rukávem na sloupu, to bylo vše. Jacques vzpomínal: "Jakmile bylo maso připraveno, hned jej vezli k letadlu. Místní odehnali toulavé psy a někdy i žebrající chudinu a vše se ručně nakládalo. Kamaráde, na hygienu se raději ani neptej. Muselo se pracovat rychle, abychom byli co nejdříve v La Pazu. Když jsme měli štěstí, za dvě až tři hodiny bylo maso rovnou na trhu."

Bolívie, La Paz a provincie Beni

Bolívie, La Paz a provincie Beni

Na záběrech z unikátního španělského dokumentu z roku 1992 například uvidíte, jak maso připravené k přeletu okusují psi. Občas, když se nestihlo maso řádně naporcovat, věšelo se do letadla na háky i s hlavou. Ta se pak odřízla nějakou pilkou až na místě. Vždy se našel zájemce i o tu hlavu.

Létající pevnost B-17 předělaná na masnu

Společnost Frigorifico Reyes byla v té době největším dopravcem masa a výrobků z něj v celé Bolívii. Létalo se prakticky denně, pokud to počasí dovolilo. Lety směřovaly na řadu letišť včetně prostých travnatých ploch nedaleko farem. Uvedená společnost začala létat začátkem 60. let a byla také známa jako poslední provozovatel "civilní" verze známé létající pevnosti B-17. Zkušené posádky denně létaly nad krásným panoramatem And a díky mechanikům se mohly na své letouny opravdu spolehnout.

Později jednu "bé sedmnáctku" prodali zpět do USA, tam byla upravena znovu do vojenské podoby a dnes je součástí známého muzea na letecké základně March v Kalifornii (více viz rámeček "Osudy ..."). Vedení společnosti tehdy rozhodlo o nákupu osmi letounů Convair 240 z amerických vojenských přebytků. Později se do flotily Frigorifico Reyes zařadily i neméně známé Douglasy DC-4 v cargo provedení. Můj kamarád Jacques vzpomínal, jak trochu divoce sháněli i náhradní díly:

"To bývaly bohatýrské doby. Kupovali jsme široko daleko poslední létající mašiny s pístovými motory a natvrdo z nich česali potřebné díly, jinak to ani nešlo." Společnosti se dařilo a tak se pořizovaly další stroje, z Peru od společnosti Faucett přilétly Douglasy DC-6 a pár DC-4.

Osudy létajících pevností

Jedna z létajících pevností B-17E a B-17G společnosti Frigorifico Reyes se stala exponátem muzea na letecké základně March v Kalifornii.

Osud její "sestry" byl rovněž zajímavý. Mašina létala u Frigorifico Reyes s registrací CP-753 ( B-17E). Letoun pokřtěný jako "El Tigre" poprvé přistál v Bolívii v červenci 1964, aby létal pro společnost Compania Boliviana De Aviación.

Stroj měl několik nehod, naštěstí se šťastným koncem. Při pojíždění došlo například k částečnému zatažení jedné podvozkové nohy na letišti v La Pazu a o nějakou dobu později letoun havaroval při přistání na letišti San Borja v roce 1976. Podařilo se jej opravit a byl nakonec po mnoha letech prodán v roce 1990 na Floridu.

Vraťme se ale k té nákladní B-17, přesněji B-17E. Ta se dostala do Bolívie v červenci 1964, aby nejdříve létala u společnosti Compania Boliviana de Aviacion. Naštěstí s ní byly dodány ještě tři náhradní motory a řada dalších náhradních dílů. Předtím letoun létal u několika civilních dopravců s nákladem, například v Kanadě. Letoun sice nebyl nejmladší, ale díky péči místních mechaniků se jej dařilo udržovat v provozu.

Jacques Tullin vzpomínal: "Někdy v první polovině sedmdesátých let nám mašina několikrát po přistání žuchla na břicho, prostě to nevydržely zámky podvozkových noh. To bylo práce, že jsme skoro několik dnů nespali. Měnily se poškozené části na spodní straně trupu a křídel, došlo samozřejmě na výměnu třílistých vrtulí. Mašina ale byla opravdu bytelně stavěná, takže se nám ji vždy podařilo za tři až pět dnů dostat opět do provozu."

Odháněč divokých psů byl nezbytný

Nejvíce zabrat ovšem dostaly letouny při startech a přistáních na nepříliš zpevněných plochách. Takové letiště jako El Alto u La Pazu v Bolívii byla "lahůdka". Nadmořská výška 4 061 metrů dávala pístovým motorům pěkně zabrat, kdy plně naložené letouny doslova vymetly skoro celou délku dráhy. V té době letiště mělo vzletovou a přistávací dráhu z uválcované směsi oblázků, hlíny a kdo ví čeho ještě. Jacques pak vzpomínal, jak museli často měnit potah na vztlakových klapkách a odlétající kameny často "bubnovaly" do trupu, až to bylo slyšet do pilotní kabiny.

U Frigorifico Reyes létaly i legendární letouny DC-3 Dakota, i ony měly svůj podíl na dopravě masa k zákazníkům. U Dakot se maso nevěšelo jako v řeznictví, kabiny letounů byly upraveny pro přepravu hliníkových přepravek. Teprve později se přešlo na jednodušší minikontejnery, ty se nakládaly daleko lépe, i když do současných leteckých kontejnerů pro náklad měly ještě hodně daleko.

Při nakládání masa a následně jeho vykládce na cílovém letišti byl nezbytný také "psí asistent". Kdo to byl? Jednalo se většinou o jednoho z mechaniků, ten s nezbytnou holí v ruce odháněl místní toulavé psy. Pokud jich bylo více, pomáhali všichni.

Jacques Tullin mi k tomu řekl: "Nemám nic proti psům, ale tehdy jsem z nich byl úplně mimo. To nebylo jako dnes, kdy je letiště oploceno, hlídáno a všude máš detektory pohybu a hlavně i kamery. Tehdy, kamaráde, na kraji letiště žilo snad padesát psů neurčité rasy, a jakmile se začalo nakládat nebo vykládat maso, hned se vrhli k nám. To bys nevěřil, deset chlapů mělo kolikrát co dělat, aby ty hladové chlupatce dostalo daleko od mašiny. Nakonec jsme sehnali stádo vycvičených vlčáků a teprve s jejich pomocí se nám podařilo zahnat ty polodivoké hladové potvory na kraj letiště, kde si s nimi veterináři časem poradili."

B 17 Frigorifico Reyes a jeho posádka

B 17 Frigorifico Reyes a jeho posádka

Místní opilci a smrtelné úrazy

Velký pozor bylo třeba dát i na místní dělníky, kteří měli nakládat a vykládat maso. Bolívijci často holdovali alkoholu a trefit se s "chytrou vodou v hlavě" na úzkou dřevěnou lávku vedoucí do letadla s půlkou prasete na zádech, to prostě nešlo. Také občas někdo prošel "vrtulí" u ještě dobíhajícího motoru a to byl teprve průšvih. Po několika podobných událostech došla trpělivost i otrlému šéfovi nakladačů Fernandézovi a místní mazavky nemilosrdně vyrazil. Nahradili je "indiáni", jak se přezdívalo venkovanům z nedalekých vesnic. Na ty bylo spolehnutí a navíc byli zvyklí pracovat i v nepříznivém počasí, což chlapi z La Pazu odmítali.

Nával na plácku nad La Paz

Mimo letouny Frigorifico Reyes létaly z letiště La Paz například Dakoty společnosti BAFIN (Bolivian Air Flight International), několik pístových typů letounů dále sloužilo u firmy SAVCO (Servicion Aereos Virgen de Copacabana).

Z větších létajících "kotlů" můžeme uvést elegantní čtyřmotorové Douglasy DC-6 u společnosti CAN – Compania Aérea Nacional. U dalších dvou společností létaly pěkně zbarvené Curtissy C-46 Commando, šlo o firmy Universal a Aerominas. Nicméně byly zde k vidění i cargo Convairy 240 a 340, ty sloužily u dopravců Panambra Ltda a TASS ( Transporte Aereos Samuel Selum). U těchto dvou firem létali bývalí vojenští piloti, aby si přilepšili ke své výsluze od armády.

Zní to skoro neuvěřitelně, ale v šedesátých letech na letišti v La Pazu působilo téměř dvacet společností přepravujících maso od farmářů rovnou na jatka a trhy stejného města.

Byli zde ovšem i konkurenční dopravci (viz boxík "Nával na plácku ... "), i když měli méně letadel. Ostatně není se čemu divit, vidina relativně snadného zisku donutila i jiné podnikatele rozšířit jejich činnost o leteckou dopravu nákladu. Prodejci starších letounů zažívali doslova zlaté časy.

Létání ve smradu a s nasazením života

Carniceros – jak se říkalo přepravcům masa, používali většinou staré známé stroje: Douglas DC-3 "Dakota", DC-4, DC-6, Curtiss C-46 Commando a několik dalších typů s klasickými pístovými motory. Hlavní základnou pro všechny bylo letiště v La Pazu. To bylo necelých 300 metrů na náhorní plošině nad městem a přistání na něm byla kapitola sama pro sebe. Ohořelé zbytky vraků v okolí letiště by mohly vyprávět.

Stojánky pro nákladní "masny" s křídly byly cítit na dálku, pod letouny byly špinavé mastné stopy od zbytků masa, oleje i paliva. V padesátých a šedesátých letech se kompletní údržba letounů odehrávala pod širým nebem, o hangárech si lidé mohli nechat jen zdát. Mechanici některých společností měli tak mizerný plat, že bydleli v nouzových domcích přímo na letišti. Tam se tísnily celé rodiny včetně jejich psů a koček.

Za teplého počasí se kolem vznášel pořádný "odér", a tak posádky letadel musely mít opravdu pevný žaludek. Ostatně samotné lety s přetíženými mašinami přes vysoké zasněžené vrcholky And byly "zábavou" pro tvrdé chlapy. Vhodná plocha pro nouzové přistání byla zbožným přáním a tak se létalo doslova s nasazením života.

Nicméně party mechaniků dokázaly dostat do vzduchu i hodně olétané stroje, některé z nich ještě nesly stopy bojů z války včetně nouzově opravených průstřelů na kovovém potahu trupu. Některé letouny zbarvením připomínaly chameleony a nebylo výjimkou vidět na trupu jednoho letadla zbytky barev několika společností najednou.

Silnice nad letadly zvítězila

Jaké byly další osudy společnosti Frigorifico Reyes? "Jak se zlepšovala silniční síť v Bolívii, začalo nám ubývat zakázek, a tak se šetřilo, kde to jen šlo. Pak přišel doslova osudový rok 1992. Tehdy nám shořela jedna DC-3 a další stroj Curtiss C-46 Commando havaroval při vzletu z jiného letiště. Mašina byla trochu přeložená a chlapi z promoklé plochy nedokázali odstartovat, stroj přerazil plůtek za drahou a rozlámal se na několik kusů. Následný požár vše zničil. Majitelé firmy se dlouho přetahovali s pojišťovnou, ta jim zaplatila za letadlo s bídou cenu šrotu. Bohužel ubývalo financí na provoz a nakonec šla společnost do likvidace. Zbylých pár letuschopných mašin se prodalo včetně různých náhradních dílů. Byla to moc smutná doba, ale vzpomínky na léta v La Pazu mám dodnes," uzavřel Jacques Tullin.

Na bolívijském nebi se přesto udrželo pár společností zhruba do poloviny devadesátých let. Čas se nedá zastavit, a tak stařičké dobré Dakoty i Curtissy nahradily mladší turbovrtulové letouny. Z Evropy sem cestovalo mnoho leteckých nadšenců, aby viděli v provozu posledních pár klasických pístových letounů. Ta doba je ovšem dávno pryč.

Až si budete někde pochutnávat třeba na kvalitním jihoamerickém hovězím, zkuste si vzpomenout na řadu mužů, kteří doslova s nasazením všech sil vozili maso od farmářů přes vysoké vrcholky And. Bez nich by se jen stěží podařilo dostat kvalitní maso k mnoha zákazníkům. A pokud budete mít někdy cestu do Jižní Ameriky, možná se vám ještě podaří zahlédnout nějaký ten vysloužilý letoun na kraji letiště. Vzpomeňte si na bohatýrské časy, kdy "flákota" létala, aby byla včas co nejdříve na talíři zákazníka.

Autor je redaktorem serveru Pilotinfo.cz







Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.