Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Letoun, s kterým Baťa překonával kontinenty, měl tropické chladiče

aktualizováno 
Hned dva letouny Spartan Cruiser II si pořídil továrník Baťa a plánoval jejich využití především na dlouhých obchodních cestách. Osvědčily se a později potvrdily svoji provozní spolehlivost i ve svízelných podmínkách odlehlých letišť od Afriky až po Indii.

Pilot Emil Forejtník (vpravo) a kolega v Otrokovicích u stroje Spartan Cruiser II | foto: archiv Lubora Obendraufa

Před časem jsem se v samostatném článku věnoval letounu Stinson Reliant, který byl jedním z mnoha letadel ve flotile obuvnické firmy Baťa. Dalším podobným a neméně zajímavým strojem byl britský třímotorový stroj Spartan Cruiser II.

Reklama na letouny Spartan

Reklama na letouny Spartan

Zrození letounů Spartan

Anglická firma Spartan Aircraft Limited vyráběla několik typů letounů v letech 1930 – 1935. Jejím zakladatelem byl nadaný letecký konstruktér Oliver Simmonds. Už v roce 1928 spatřil světlo světa jeho Simmons Spartan vyrobený ve Woolstonu v hrabství Hempshire. Zaznamenal úspěch a prodalo se dokonce přes 50 letounů. Na další projekty potřeboval Simmons finance, a tak se v roce 1930 spojil se společností Whitehall Securities Corporation Ltd. a firma se poté jmenovala Spartan Aircraft Limited. Další letouny se prodávaly už hůře, a tak se začátkem roku 1931 celý balík akcií výrobce stěhoval do rukou jiné letecké firmy – Saunders Roe Ltd. Ta je ostatně v naší zemi známá, jejich hydroplán Saro Cloud létal ve třicátých letech u tehdejších Československých aerolinií na lince k Jadranu (tzv. Jadranský express). Jeho trup je vystaven ve kbelském leteckém muzeu. Spartan přestal vyrábět letouny během roku 1935.

Letouny Spartan na ostrově Wight, kam létaly v rámci víkendové přepravy lidí do letovisek

Letouny Spartan na ostrově Wight, kam létaly v rámci víkendové přepravy lidí do letovisek

Myšlenka na výrobu spolehlivého třímotorového letounu nebyla u firmy Spartan nová. Ve třicátých letech minulého století narůstal počet Britů, kteří si mohli dovolit na víkendy cestovat do různých letovisek „na otočku“. Na anglický ostrov Wight se právě létalo letouny Spartan Cruiser a jejich obliba u cestující je postupně zařadila mezi tahouny víkendové přepravy. Nicméně v této době v hlavách odvážných podnikatelů začala klíčit myšlenka i na mnohem odvážnější cestu. Klasické letecké společnosti nelétaly v zimě, protože počasí bylo špatné a přístrojové vybavení letounů i letišť takový provoz neumožnilo.

Legendární let až do Austrálie

Výborný sportovec, lyžař a především poslanec britského parlamentu Crawford Greene přemluvil po delší době majitele společnosti Spartan Air Lines, aby jim v „zimní pauze“ pronajali jeden moderní letoun Spartan Cruiser II na dálkový let až do Austrálie. To byl více než odvážný počin. Pravidelná letecká doprava byla stále v plenkách a oni přijdou s něčím takovým.

Správní radu firmy málem trefil šlak, ale nakonec po dlouhém jednání i oni souhlasili. Spartan s registrací G-ACDW se tak mohl vydat na dlouhou cestu. Kapitánem byl zkušený šéfpilot společnosti Spartan Air Lines P. W.  Lynch Bloss, toho doprovázeli jako cestující poslanec Crawford Greene a významný britský podnikatel a mecenáš lord Aspley. Z Anglie odletěli za hustého deště v úterý 10. října 1933 a do australského Sydney dorazili po dlouhé cestě 30. října. Zpět do Anglie nakonec přiletěli ve zdraví dne 26. prosince 1933 a zanechali za sebou vzdálenost 51 200 km. Pro letoun i jeho výrobce to byla reklama k nezaplacení.

Cesta Spartanů k zákazníkům

Technické detaily letounu Spartan

Technické detaily letounu Spartan

Po předvádění místním zájemcům se nový stroj vydal na dlouhou předváděcí cestu napříč Evropou, aby získal nové zákazníky. První úspěch byl zaznamenán na Balkáně, když jugoslávská společnost Aeroput závazně objednala hned dva letouny a současně po dalších jednáních zakoupila i licenci pro výrobu dalších Spartanů v Jugoslávii. Výroba měla probíhat ve firmě Zmaj od léta roku 1935.

Výrobce Spartan byl ovšem zákazníky kritizován za nedostatečné přístrojové vybavení kabiny pilotů, které znamenalo složitou navigaci a problémy při delších letech, a tak Spartan Cruiser dostal četná vylepšení. Došlo k zesílení konstrukce kovového trupu a instalaci řady moderních přístrojů do kabiny pilotů. Letouny už nesly název Spartan Cruiser II. První prototyp vzlétl během února 1933 a poháněla jej trojice motorů Cirrus Hermes IV. Výkonově to nebyla žádná sláva, a tak další stroje byly vybaveny novými motory typu Gipsy Major.

Hledá se nový letoun pro Baťu

Obuvnická firma Baťa v té době hledala vhodný typ letounu právě pro dlouhé cesty do svých filiálek, ty už tehdy měla na několika kontinentech a leteckému oddělení firmy na otrokovickém letišti přicházely nabídky od řady výrobců letadel. Vedení obuvnického impéria rekordní let do Austrálie zaujal natolik, že si u výrobce firmy Spartan vyžádali jeho předvedení na domácím letišti. Jméno Baťa bylo v Anglii známé, a to nejen díky obuvi. Už dříve firma zakoupila několik letounů od výrobce De Havilland, i když v tomto případě šlo o menší jednomotorové typy.

Spartan Cruiser II v Otrokovicích

Spartan Cruiser II v Otrokovicích

Jak později vzpomínal jeden z baťových pilotů Oldřich Doubek, už koncem února 1934 přistálo na letišti letadlo a anglickou registrací typu Spartan Cruiser. Vzápětí se na letišti objevilo celé vedení společnosti: pan šéf Jan Baťa, jeho pravá ruka Dominik Čipera a mnoho dalších. Ty jako odborný poradce doprovázeli major Klepš a několik leteckých mechaniků. Letoun s anglickými motory hravě dosahoval rychlosti 190 kilometrů za hodinu a v kabině nabízel šest pohodlných křesel pro cestující.

Se strojem létala dvoučlenná posádka. Předvedení letounu bylo úspěšné, na pravé sedačce se postupně vystřídali někteří baťovští piloti – Voženílek, Šerhant, Forejtník i další. Pak se svezl samozřejmě i Jan Baťa. Jednání o dodání hned dvou letounů se trochu zadrhla na cenách, ale nakonec se obě strany dohodly.

Dramatický odlet z Otrokovic

Odlet letounu z Otrokovic ovšem nepostrádal „pikantnost“. Do Prahy s ním letěli šéf firmy Jan Baťa, Dominik Čipera, vdova po Tomáši Baťovi a na pravé sedačce seděl jeden z baťových pilotů Radoslav Selucký. Všichni sledovali start letounu a náhle viděli, jak se krátce po odpoutání letounu cosi uvolnilo z jeho podvozku a následkem toho ještě upadlo na zem jedno podvozkové kolo! Nastal pořádný zmatek. V letadle samozřejmě o ztrátě kola neměli ani tušení, protože letoun neměl radiostanici. 

Naštěstí se jim podařilo rychle zavolat na pražské letiště ve Kbelích. Tam už se sjížděly sanitky i hasiči. Tovární pilot nechal přistát pilota Seluckého a ten chudák netušil, jak mu chybí kolo. Nakonec sedl jako do peřin a po kratším doběhu se letoun stočil na stranu chybějícího kola. Kromě oblaku prachu se naštěstí nic nestalo. Později bylo zjištěno, že vypadla pojistka držící matku kola a to po startu vypadlo. Všechny chybějící díly se podařilo nalézt na kraji otrokovického letiště. Jan Baťa sice pomýšlel i na sabotáž, ale anglický pilot mu vše v klidu vysvětlil nad sklenkou dobré whisky z palubních zásob.

Spartan Cruiser s českou imatrikulací (registrační značka) OK-ATQ

Spartan Cruiser s českou imatrikulací (registrační značka) OK-ATQ

A tak během roku 1934 na letiště v Otrokovicích přilétly nové letouny. První obdržel registraci OK-ATQ a létal s trojicí anglických motorů Gipsy III s výkonem 88 kW. Další stroj s registrací OK-ATM dostal ovšem již československé motory Walter Major 4 se zvýšeným výkonem na 96 kW a prodlouženou životností. Ředitel waltrovky ing. Antonín „Teny“ Kumpera byl nejen dobrým známým rodiny Baťových, ale jeho firma už měla řadu motorů na několika typech letounů v Otrokovicích k plné spokojenosti jejich majitele.

Postupně se začala připravovat v historii firmy velmi dlouhá obchodní cesta do zahraničí. Konkurence samozřejmě nespala a docházelo ke spekulativnímu výkupu kvalitních kůží, což baťovákům začínalo dělat vrásky na čele.

Rekordní dálkový let na jih Afriky

Ale vraťme se ke dvojici baťovských letounů Spartan Cruiser. Prakticky ve stejné chvíli, kdy tam přilétala výprava baťováků z Indie, se na cestu vydával dne 1. 5. 1934 jeden Spartan Cruiser pilotovaný zkušeným Emilem Forejtníkem. Předtím si Baťa „půjčil“ od tehdejších ČSA radiotelegrafistu J.Šulce. Cestující vedl jeden z manažerů firmy p. Meisel, odpovědný za nákup surovin a místní prodej obuvi. Byl již ostříleným cestovatelem a předtím doprovázel Tomáše Baťu na jeho indické cestě k jejich zákazníkům třímotorovým letounem Fokker. Na svoji dobu šlo o unikátní let, a to doslova. Spartan Cruiser II pokřtěný jako „Mys Dobré naděje“ etapově prolétl celou Afriku až na jih do Kapského Města. A to byl nějaký výkon!

Aby toho nebylo málo, tak se při zpáteční cestě zastavili v syrském Damašku a přes Bagdád v Iráku se vrátili zpět do Otrokovic až 30. 6. 1934. Prolétli neuvěřitelnou vzdálenost přes 35 tisíc kilometrů a to byl s tehdejší leteckou technikou nevídaný výkon. Co vše tomu předcházelo?

Na základě doporučení výrobce byl Spartan OK-ATQ upraven ve výrobním závodě v Cowes podobně jako rekordní letoun z cesty do Austrálie. Kromě speciálních nádrží na pitnou vodu dostal stroj větší palivové nádrže a jeho dolet se zvýšil z původních 850 na slušných 1 500 kilometrů. U motorů byly instalovány „tropické“ chladiče oleje a upraveno sání vzduchu.

Před odletem ve zlínské nemocnici Tomáše Bati všichni cestující včetně pilotů prošli řadou vyšetření a dostali očkování proti tropickým nemocem. Od lékařů navíc dostali na palubu dobře vybavenou lékárničku, připomínající velikostí lodní kufr. Proviant tvořila zásoba sušeného masa, sucharů a konzervovaného ovoce. Velký problém byl s mapami, ty nakonec Emil Forejtník koupil v Londýně a Paříži. Kvalita odpovídala dané době, ale letět se podle nich s bídou dalo.

Vlastní letoun byl velkou výhodou po mnoha stránkách. Z Anglie létala do Jižní Afriky pouze společnosti Imperial Airways a cesta samozřejmě podle počasí trvala déle než týden. Navíc jednosměrná letenka tehdy stála na osobu v přepočtu 22 400 korun, což by bylo v dnešních cenách bezmála čtvrt milionu korun. Proto bylo létání na dlouhých linkách jen pro majetné podnikatele, politiky a obchodní cestující zastupující velké průmyslové firmy.

Za obchodem na křídlech

Spartany byly u Bati vybaveny pohodlnou kabinou pro osm cestujících, její stěny byly podle možností odhlučněny použitím v té době moderních tkanin a speciálně upravené nehořlavé hmoty anglické výroby. Kolem poloviny roku 1934 se Baťova flotila v Otrokovicích rozrostla na dvě desítky letadel různých typů. Patnáct strojů mělo moderní uzavřenou kabinu a bylo intenzivně využíváno pro obchodní lety zástupců firmy nejen po Evropě.

Síť výrobních závodů firmy Baťa rostla, a tak se létalo i do severní Afriky, ale také i do tak exotických zemí jako byly Irák, Indie a Indonésie. Dne 7. 4. 1934 odlétl letoun De Havilland Puss Moth pilotovaný p. Šerhantem právě do Indie. Jenže události se vyvíjely zcela jinak.

Původně totiž vezl jmenovaný pilot dva cestující letadlem Aero A.35 „jen“ do Říma, aby poté pokračovali běžnou linkou až do Indie. Zaskočilo je ovšem počasí a po nouzovém přistání v italském San Paolinu přesedli všichni do Puss Mothu, aby je dopravil až do cíle jejich cesty. Do posádky přibyl pilot Janda a letěli spolu se Šerhantem a cestujícími přes Řím, Tunis a Kalkatu dále po Indii. Celá výprava se poté vrátila do Otrokovic, nalétali přes 204 hodin a to byl opravdový rekord tehdejšího domácího letectví.

Baťovy letouny Spartan Cruiser po okupaci

Z dostupných zdrojů se informace o obou letounech rozcházejí. Víme však, jak po zabavení letiště Němci došlo ihned k demontáži jejich vrtulí a o něco později se na nich objevily již německé registrace. O pár měsíců později měly přes Brno a Prahu odletět do Německa a zde ještě nějaký čas létat jako kurýrní letouny u jedné dopravní letky Luftwaffe na letišti nedaleko Berlína. Jeden ze současných leteckých historiků tvrdí, že letoun s původní imatrikulací OK- ATM (německá se nedochovala) havaroval v bouři při pokusu o nouzové přistání nedaleko Hamburku v dubnu 1942.

Letouny Spartan Cruiser II rozhodně umožnily baťovákům daleké obchodní cesty, aniž by byli závislí na pravidelné letecké dopravě. To pomohlo s rozšiřováním jejich poboček v Africe, Indii a Indonésii. Světová hospodářská krize ve třicátých letech minulého století znamenala pro Baťu orientaci na levnou obuv pro země třetího světa a to se mu podařilo. Možná že i díky dvojici elegantních třímotorových anglických letounů.

Osud legendárního pilota

Pilot Emil Forejtník před letounem  Spartan Cruiser II

Pilot Emil Forejtník před letounem Spartan Cruiser II

A jaký byl další osud pilota Emila Forejtníka? Po okupaci se za nějaký čas dostal do Prahy a létal jako zkušební pilot německých leteckých opraven na letišti ve Kbelích. Nechyběla mu odvaha, když do bombardovacího dvoumotorového letounu Siebel doslova propašoval svého menšího syna Kamila, aby jej svezl, a to byla válka.

Bohužel, někdo jej udal (jak to v té době bývalo časté) a měl velké problémy vysvětlit, jak syna do letadla vlastně dostal. Naštěstí jako pilot opravdu uměl, a tak mu Němci umožnili pokračovat v práci, protože zkušených zalétávačů měli nedostatek.

Spartan Cruiser II

Výrobce letounu - Spartan Aircraft Limited , Cowes , Isle of Wight , Velká Británie.

Výkres letounu Spartan Cruiser

Výkres letounu Spartan Cruiser

  • Délka trupu: 11,95 m
  • Rozpětí: 16,45 m
  • Nosná plocha: 40,50 m²
  • Hmotnost: 1 634 kg
  • Max. vzletová hmotnost (MTOW): 2 630 kg
  • Cestovní rychlost: 186 km/hod
  • Max. rychlost: 217 km/hod
  • Stoupání do výšky 1 500 metrů: 8 minut a 45 sekund.
  • Dostup: 4 570 m
  • Dolet: 500 km , po úpravě 820 km, s přídavnou nádrží 1 500 km

Poznámka k doletu : Při instalaci jedné přídavné nádrže (do křídla již při výrobě) se dolet zvýšil na 820 km, v případě ještě další přídavné nádrže umístěné v trupu letounu podle tehdejších předpisů se dolet zvýšil až na 1 500 km. V tomto případě bylo ovšem nutné za letu postupně palivo přečerpávat do hlavní nádrže ručním čerpadlem. V křídlech se nacházely dvě hlavní nádrže paliva, každá z nich měla kapacitu 273 litrů. Na každém motoru bylo výkonné palivové čerpadlo.

Po válce se ještě na nějaký čas vrátil k létání, ale později si sehnal jinou práci. V padesátých letech se na něj jako bývalého baťováka pohlíželo všelijak, ale to jeho životní optimismus naštěstí neovlivnilo. Byl znamenitým pilotem. Narodil se 1. července 1907 v Kloboukách u Brna a už od mládí jej zajímala technika. Přes létání na bezmotorových kluzácích se později stal pilotem u Bati v Otrokovicích. Získal i Křišťálový pohár České letecké federace. Byl prvním Čechem, který ve 30. letech absolvoval nejdelší čs. dálkový let třemi světadíly ze Zlína do Jižní Afriky. Napsal knihu Letadlem ze Zlína do Kapského města a ta vyšla poprvé v roce 1936. Legendární baťovský pilot Emil Forejtník zemřel ve Zlíně dne 26. září 1995.

Spartan Cruiser II

Ve své době šlo o jediný anglický samonosný dolnoplošník smíšené konstrukce s pevným podvozkem záďového typu. Obě kola hlavního podvozku byla opatřena aerodynamickými kryty. Křídla byla celodřevěná, jejich potah byl kombinací letecké překližky a lakovaného plátna. Trup letounu byl celokovový z amerického plátovaného duralu (Alclad), což je lehký a mimořádně pevný materiál s velkou odolností proti korozi. Letouny měly instalovány trojici britských motorů De Havilland Gipsy Major s výkonem 96kW (každý z nich). Šlo o vzduchem chlazené invertní čtyřválce se zvýšeným výkonem a s vylepšenými chladiči oleje. Posádka byla dvoučlenná a v kabině bylo šest sedaček pro cestující. V případě zájmu bylo možné do letounu umístit i další dvě sedačky, ale tím se snížila hmotnost převážených zavazadel nebo nákladu.

Další zajímavé články z oblasti letectví najdete na Pilotinfo.cz.

Autoři:




Tvarohovo-krupicový dort
Tvarohovo-krupicový dort

Potěšte rodinu rychlou dobrotou

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.