Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Revoluční stroj Caravelle mohl létat za ČSA, ale soudruzi to nedovolili

  0:38aktualizováno  0:38
Psal se rok 1959. Tehdejší Československé aerolinie dostaly zajímavou nabídku předvedení nového a velmi elegantního dvoumotorového dopravního letounu unikátní konstrukce v Praze. Po tradičním váhání dostal výrobce Sud Aviation v Toulouse z Prahy od ČSA konečně kladnou odpověď, a Ruzyň přivítala nezvyklou návštěvu.

Letoun SE210 Caravelle ve službách Air France, který se v roce 1959 ukázal v Praze. Nátěr je ještě bez nápisu Air France a Caravelle na trupu. | foto: archiv autora, Lubor Obendrauf,  Technet.cz

Druhá polovina padesátých let minulého století se nesla v nástupu proudových dopravních letounů a tato první generace „jetů“ se zapsala do dějin letecké dopravy opravdu zlatým písmem. Konstrukční možnosti klasických pístových dopravních letounů byly již vyčerpány, a tak se logicky zraky řady leteckých odborníků již nějaký čas upíraly k moderním proudovým motorům.

Sice ještě nebyly tak spolehlivé, zato umožňovaly především větší dolet letounů, podstatně lepší ekonomii provozu a díky nesrovnatelně vyššímu výkonu i možnost přepravy většího počtu cestujících. Na této skutečnosti nic nezměnila ani snaha společnosti Lockheed při uvedení jejich nového letounů L-1649 Starliner do pravidelného provozu.

I proto budil stroj s „lodním“ jménem Caravelle, který měl do Prahy dorazit v rámci předváděcího evropského turné, zaslouženou pozornost. Dorazil sem i přes to, že firma neočekávala prodej stroje ČSA. Jak autorovi o mnoho let později řekli francouzští pamětníci, váhání se souhlasem k předvedení letounu jim jako zkušeným obchodníkům napovědělo, že z obchodu nebude nic. A tak se nakonec i stalo.

Caravelle jako průkopník s motory na zádi trupu

Francouzský výrobce letounů Sud Aviation (později Aérospatiale, dnes konsorcium Airbus Industrie) stál již v první polovině padesátých let před otázkou, jak dále pokračovat ve vývoji vhodného typu letounu, nyní již s proudovými motory. První „ortodoxní“ návrhy poněkud tvrdošíjně trvaly na jejich zavěšení na pylony v rámci konstrukce křídla. O něco později se ovšem zrodila jiná myšlenka – co takhle je umístit rovnou na zadní část trupu?

Letoun Caravelle.s proudovými motory na zadní část trupu.

Letoun Caravelle.s proudovými motory na zadní část trupu.

Takové doslova revoluční konstrukční uspořádání mělo hned řadu výhod. Tou první bylo nízké riziko vniknutí cizích předmětů do motorů při startu a přistání, dále zde byla podstatně nižší úroveň hluku v kabině cestujících a pak také celkové snížení hmotnosti draku letounu. Navíc oba motory byly umístěny blíže podélné osy letounu a to znamenalo daleko nižší snahu letadla stáčet se na stranu nepracujícího motoru v případě jeho vysazení za letu.

Novinka z Toulouse pro ČSA?

Tehdejší ČSA naléhavě potřebovaly vyřešit, jaký typ letounu objednat pro jejich krátké až střední linky. A právě francouzská Caravelle toto splňovala, a tak se stala jedním z vhodných kandidátů na nový letoun. Populární Iljušiny IL-14 velmi rychle zastarávaly a k tomu se postupně zvyšovaly náklady na jejich údržbu. Nakonec bylo vedením aerolinek rozhodnuto: ideální bude pronájem několika letounů západní výroby. Dalšími v pořadí byly letouny BAC 1-11 série 500, Boeing 727 nebo i 737, Douglas DC-9 a konečně i anglický De Havilland Trident 2E.

„Člověče, ona ta Caravelle byla doslova sexy letadlo. Ty nádherný tvary, solidní provozní náklady, nenáročná pilotáž, to všechno byla paráda. Jenže jednání o možném dodání letadel se vlekla a nakonec z toho nic nebylo. Prý se vymlouvali na malé prostory pro bagáž a ještě cosi navíc,“ řekl autorovi bývalý kapitán ČSA Zdeněk Sedláček.

Čas odhalil skutečnou pravdu. Horliví soudruzi neměli odvahu objednat západní typ letadel. A tak pomyslnou štafetu na krátkých a středních tratích nakonec o pár let později ve flotile převzaly Tupolevy TU-134A poté, co jejich předchůdci TU-124V nesplnily očekávání dopravce. Jenže Caravelly byly po provozní stránce podstatně úspornější letouny - a od dubna 1969 byly pak k dispozici i ve vylepšené verzi 11R.

Jenže bolševik z Moskvy si dupnul a ejhle, muselo se vystačit se starými letouny, jak to jen šlo. Sílu vzepřít se měla jugoslávská společnost JAT (Jugoslovenski Aerotransport) a ve finále u nich začaly létat letouny Caravelle v jejich pěkných barvách. V Praze byly pravidelnými hosty řadu let. I později tato společnost provozovala západní typy letadel „moudrým“ sovětským poradcům navzdory.

První Caravelle přilétla do Prahy z Moskvy

ČSA ve finále uvažovaly o pronájmu šesti letadel Caravelle. Výrobce pro naše aerolinie vypracoval poměrně dlouhou ekonomicko-provozní studii se všemi podstatnými informacemi včetně detailů školení létajícího i nelétajícího personálu. A výsledek? Nechutné politické tahanice po řadu let a pak se svěšenou hlavou byly objednány letouny Tupolev TU-124V a TU-134A. Ale stejně se nakonec předvedení letounu Caravelle uskutečnilo.

V květnu 1959 do Prahy přiletěla zcela nová a elegantní Caravelle I, která se zde zastavila v rámci svého předváděcího turné pro evropské zákazníky. Pikantní na příletu bylo, jak letoun přiletěl do Prahy. Dorazil totiž přímo z Moskvy. Dochoval se černobílý film, kde na moskevském letišti stojí Caravelle vedle Tupolevů TU-104 a pak v něm letí sovětská delegace včetně konstruktéra Tupoleva. Tomu bylo už předtím „napovězeno“, aby vytvořil dle tohoto letounu jeho sovětský protějšek, což byl později TU-134.

Caravelle do Prahy přilétla s předváděcí posádkou Sud Aviation s registrací F-BHHI (výr.č. 02, tedy druhý prototyp), tu doplnili pracovníci marketingu a několik specialistů včetně trojice leteckých mechaniků. Po přistání letoun zaroloval na stání poblíž odbavovací budovy starého ruzyňského letiště, aby se zde představil všem pozvaným hostům. Při pohledu na dobové fotografie velmi zajímavě působí záběr pilotní kabiny s vysunutou československou vlajkou!

Detail boku letounu Caravelle.

Detail boku letounu Caravelle.

Na trupu letounu byly dále namalovány menší vlajky 21 zemí, ze kterých byly v té době pevné objednávky prvních letounů Caravelle. Barevné provedení letounu se již blížilo skutečným barvám společnosti Air France, i když zatím bez jména společnosti. O prohlídku letounu byl skutečně veliký zájem, pamětníci vzpomínají, že se musely vypracovat seznamy lidí – přednost měli pochopitelně zástupci vlády, ministerstva dopravy a vedení ČSA. O něco později se dostalo i na ostatní, většinou vedoucí různých úseků provozu našich aerolinií a letiště v Praze. Pro VIP pozvané, jak by se dnes řeklo, byl podle pamětníků naplánován asi hodinový předváděcí let.

Caravelle u ČSA v číslech

Uvažované letouny typu Caravelle Super B se tehdy ČSA nabízely za cenu 3 900 000 USD (jeden letoun s výbavou dle dohody) a to samozřejmě ihned vyloučilo jejich nákup. Ale už ne pronájem.

Postupně bylo vypracováno několik modelů zvýhodněného pronájmu letounů pro ČSA – jeden stroj Caravelle 11R a pět Super B v konfiguraci 89 sedaček v ekonomické a 12 v první třídě. Letouny měly být dodávány od první poloviny dubna 1969 (typ 11R) a další stroje od 10. 9. 1970 (pět strojů Super B). Letadla měla být nasazena na linky po Evropě, zejména do západních zemí, Afriky a na Blízký východ. Při startovní hmotnosti 56 tun se počítalo s doletem až 3 450 kilometrů cestovní rychlostí 830 až 850 km/hod ve výšce 11 000 metrů.

Šest letounů Caravelle u ČSA mělo mít předpokládané celkové roční využití minimálně 12 000 letových hodin a počítalo se také s postupným nárůstem cestujících díky novým typům západní výroby s mnohem vyšším pohodlím a také nízkým hlukem v kabině během letu.

Tyto úvahy byly ranou nožem do zad pro všechny kované straníky. Západní letoun byl skutečně těžko stravitelným soustem, a tak na partajních poradách byla dohodnuta taktika: zdržujme jednání o pořízení nových letounů tak dlouho, dokud nebudou mít sověti hotov ten jejich nový typ (mysleli pozdější TU-134A). Jak řekli, tak udělali. I když ekonomické studie jednoznačně potvrzovaly přednosti letounů Caravelle, nikdo nedonutil vedení ČSA k prosazení právě tohoto typu. A jak to bylo v tehdejší době zvykem, někteří příznivci letounů z Francie byli přeřazeni ve vší tichosti na méně placenou práci a celý náročně připravovaný projekt byl definitivně odložen. Ostatně totéž se u ČSA stalo i s uvažovaným nákupem dálkových letounů Vickers VC-10, místo nich létaly u ČSA Iljušiny 62, později i 62M.

Po službě rovnou do muzea

Při předvádění Caravelle v Praze bylo na palubě několik kapitánů ČSA, těm bylo umožněno za letu posadit se na pravou sedačku v pilotní kabině a vyzkoušet si krátce ovládání letounu. Bohužel, již nikdo z nich není mezi námi, ale musel to být tehdy pro ně zážitek. A jaký byl další osud tohoto konkrétního letounu? Byl po celou dobu v majetku výrobce Sud Aviation v Toulouse a po předvádění zákazníkům sloužil jako „létající laboratoř“, na které se zkoušely pozdější vylepšení konstrukce dalších variant Caravelle a také různého přístrojového vybavení pilotní kabiny.

Kokpit letounu Caravelle v pařížském muzeu Le Bourget.

Kokpit letounu Caravelle v pařížském muzeu Le Bourget.

Příď letounu si můžete prohlédnout se zachovanou avionikou ve známém muzeu v Le Bourget v Paříži. Ještě část jeho strupu sloužila v první polovině 90. let jako stylizovaný vstup do expozice muzea, nyní je bohužel umístěna v depozitáři muzea pod širým nebem a pokud se nic nezměnilo, pomalu zarůstá vegetací...

Letouny Caravelle se staly opravdovými legendami. Díky nim se „přestěhovaly“ motory z pylonů na křídle na zadní část trupu a navíc jejich elegantní příď byla použita i u letounů De Havilland Comet u jejich výrobce v Anglii. Ostatně mnozí si na Caravelle vzpomenou i dnes při pohledu na příď letounu Boeing 787 Dreamliner. A to je také milník v dějinách letecké dopravy.

I když naše ČSA letouny nakonec nepoužívaly, jejich koncepce se na Ruzyni vrátila se stroji Tupolev TU-134A o léta později. Ty sloužily u našeho vlajkového dopravce přes 25 let v počtu čtrnácti strojů.

Článek vznikl pro odborný magazín o létání Pilotinfo.cz.





Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.