Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Podívejte se, jak obří autobus místo lidí vozí sudy s vodou

aktualizováno 
Tento týden Dopravní podnik hlavního města Prahy poprvé testuje obří autobus s vodou v kontejnerech. Získává tím údaje o skutečné spotřebě či chování autobusu.

Během testů se simuluje hmotnost cestujících pomocí vody v IBC kontejnerech. | foto: Archiv DPP

Kapacita stávajících autobusů, které jezdí na nejvyužívanější lince 119 na letiště v Praze Ruzyni, přestává v sezoně stačit. Možná vás napadlo, že stačí přidat spoje a bude po problému, ale limitem je lidské chování.

V letní sezoně navazují spoje na Veleslavíně, odkud linka 119 k letišti odjíždí, téměř na každé metro. Pokud by jely za sebou dva autobusy, lidé se nahrnou do prvního a druhý zůstane poloprázdný. Navíc dva stávající osmnáctimetrové autobusy SOR stojící za sebou jsou dlouhé téměř 40 metrů a to způsobuje problém na zastávkách. Dalším argumentem proti nasazení dvojice současných spojů je ekonomika.

Hledá se řešení

Dokud na letiště nebude postaveno kapacitní kolejové spojení, musí ROPID, tedy organizátor dopravy v Praze, najít řešení.

Fotogalerie

Logicky se nabízí využití dlouhého, kapacitnějšího vozidla. Proto se nyní v ulicích Prahy objevil testovací Mercedes-Benz CapaCity L, jehož předváděcí verze pojme až 191 cestujících, tedy o třicet více, než stávající osmnáctimetrové autobusy SOR. Navíc při jiné konfiguraci interiéru (méně sedadel) pobere ještě o 10 lidí více.

Nasazení takového stroje na stávající linku 119 se musí otestovat. Kvůli testování byla udělena vozidlu výjimka, jelikož obr překračuje povolenou délku pro autobusy na českých silnicích o více než dva metry.

Testuje se úplně vše, především rychlost výměny cestujících (doba nastupování a vystupování), kapacita vozidla, hlučnost v interiéru nebo schopnost dodržovat jízdní řád.

Z pohledu řidiče je pak důležitá ovladatelnost autobusu, a to zejména v zatáčkách o malých poloměrech. Řidiči si tak musí zvyknout na jiný způsob najíždění do zatáček. Musí si také dávat pozor na vybočení zadní části do vedlejšího jízdního pruhu, které můžete sledovat na videu u článku. Šoféři dále v praxi ověřují ergonomii kabiny, její větraní a spoustu dalších maličkostí, které cestující běžně nevnímají.

Ekonomika provozu s 3 000 litry vody

Dopravní podnik zajímá v první řadě ekonomika provozu a spolehlivost. Aby byly údaje věrohodné, na trase nemůže jezdit prázdný autobus. Proto testování zahrnuje i provoz se zátěží, která simuluje sedící cestující. K tomu slouží tři tisícilitrové IBC kontejnery, které jsou zcela naplněny vodou.

IBC kontejner s vodou v zadní části Mercedesu.
Během testů se simuluje hmotnost cestujících pomocí vody v IBC kontejnerech.
Orientace autobusu Mercedes-Benz CapaCity L při testech zatížení vodou.

Sedm hlavních odlišností od pražských autobusů

Na lince 119 jsou v současnosti nasazovány osmnáctimetrové autobusy SOR, které se však mírně liší od ostatních pražských linek. Odlišnosti zaznamenáte zejména v první části vozidla u dvojice dveří. Prostor pro kočárky je rozdělen na dvě části. Pozornější z vás si všimnou, že některé SORky se liší výškou sedadel mezi dvojicí dveří, která je u posledních modelů snížená.

Oproti tomu Mercedes-Benz CapaCity L má na délku 21 metrů bez pěti milimetrů. Autobus je tedy o přibližně 2,2 metru delší, než stávající SORky.

Porovnání délek pražských autobusů SOR NB 18 o délce 18,75m a Mercedes-Benz CapaCity L o délce 21 m.

Kvůli délce má čtyři nápravy, z nichž první a poslední je řiditelná. Natáčení poslední nápravy je hydraulické a jeho velikost určuje řídicí jednotka podle údajů o úhlu natočení přední nápravy.

Druhou odlišností je absence oken, které slouží k větrání. Celý prostor pro cestující včetně stanoviště řidiče je klimatizován. Větrání vnitřních prostor je tudíž celoročně nucené. Vzhledem k únorovému počasí Dopravní podnik logicky neotestuje účinnost klimatizace v horkých letních dnech. Díky návalům cestujících během testovacích jízd ovšem prověří účinnost nuceného větrání.

Celý vnitřní prostor pro cestující je klimatizovaný. V současném počasí DP Praha neotestuje její účinnost.
Motorová věž je kvalitně odhlučněna.
Sedadla nad poháněnou (vpravo) a řízenou (vlevo) nápravou.

Do třetice nás zaujala různá vnější výška dveří. Ta je způsobena rozdílným způsobem otevírání. První dvojice se otevírá dovnitř, zbývající trojice se vysunuje podél skříně. Z vnějšku větší výška výsuvných dveří zakrývá výsuvný mechanismus podobně jako ve vozech metra na trase C. Důvtip řešení spočívá také v tom, že autobus u třetích dveří má dvě plnohodnotná místa pro přepravu invalidního vozíku. Navíc uvnitř autobusu cestující vnímají shodnou výšku dveří.

V prvním voze najdete dva typy dveří. První dvojice se otevírá dovnitř, třetí se vysouvají vně.
ve vnitřní části autobusu mají všechny dveře stejnou výšku. Levé se nezvykle otevírají dovnitř, pravé se vysunují podél skříně.
Mercedes během dvoutýdenního testování nese označení Dopravního podniku Praha.

Čtvrtou zajímavostí je využití kartáčů na blatnících. Ty snižují znečistění bočních části skříně vozidla za mokra. Pro dopravce to na jedné straně znamená vyšší pořizovací náklady, které však vyváží nižší četnost mytí.

Dále se jednadvacetimetrový mercedes liší dohledem na interiér a vnější část vozidla. Ten kombinuje léty ověřená zpětná zrcátka a kamerový dohled. Zaujalo nás, že řidič sleduje přední část autobusu zevnitř i z vnějšku tradičně, tedy pomocí zpětných zrcátek. Zadní dveře kontroluje z vnějšku podobně jako řidič metra pomocí obrazu z kamery. Testy s cestujícími ukážou, zda je toto řešení pro podmínky Prahy vyhovující.

Kontrola vnitřního a vnějšího prostoru je řešena zrcadly a monitorem kamer. Test prokáže, zda je volena vhodná velikost.
Prostor kolem dveří v přední části autobusu kontroluje řidič pomocí vypouklých zrcadel.
Vnější prostor dveří v zadní části autobusu monitoruje kamera.

Řízení dlouhána má svá specifika, o kterých jsme se již zmínili. Zvláštností oproti jiným autobusům jsou dvě kamery, které najdete vzadu na bocích. Sledují vybočení zadní části a dají řidiči včas informaci, že v pruhu není místo.

Poslední odlišností jsou orientace, laicky řečeno označení číslo spoje. Na zkušebním vozidle je to řešeno samolepkou z výraznými piktogramy. Jde o speciální označení pro prezentační a testovací jízdy. V běžném provozu je uváděna cílová zastávka, kterou vyžaduje legislativa.

Jedna dvacetimetrový testovací autobus má orientace řešené samolepkou.
V zatáčkách o malém poloměru často vybočuje zadní část z jízdního pruhu. Proto její chování monitorují dvě boční a jedna centrální kamera.
Mercedes během dvoutýdenního testování nese označení Dopravního podniku Praha.

Emisní normu Euro 6 splňují autobusy díky převodovce

V současnosti vyráběné městské autobusy jsou obvykle osazeny automatickou převodovkou, kde přeřazování ovládá inteligentní řídicí jednotka. Mercedes-Benz 628.05 CapaCity L je osazen šestistupňovou převodovkou ZF EcoLife.

Řídící jednotka se během provozu „naučí“ ideálně řadit na trase linky. Jinak řadí při jízdě po rovině, jinak do kopce, jinak při jízdě z kopce. Jejím úkolem je zajistit co nejnižší emise a spotřebu.

Jelikož Dieselův motor disponuje vysokým točivým momentem již v nízkých otáčkách, převodovka řadí vyšší rychlostní stupeň v relativně nízkých otáčkách. Tím dosahuje nízké spotřeby a emisí při potřebné dynamice jízdy. Jen díky tomu dokáže pohon vyhovět náročné emisní normě Euro 6.

Dojmy z jízdy s letiště na Veleslavín

Před námi byla jízda z letiště v Ruzyni na autobusový terminál Nádraží Veleslavín. Jako zvědaví novináři jsme usedli do zadní části vozidla. Nejprve jsme sledovali hlučnost a případné vibrace. Zaznamenali jsme, že převodovka přeřazuje na vyšší stupeň při relativně nízkých otáčkách, takže jsme slyšeli jen pokles otáček motoru po přeřazení. Vibrace jsme nezaznamenali. Dozvěděli jsme se, že motor a převodovka obsahují antivibrační spoj.

Plynulé přeřazení je možné díky komunikaci převodovky s motorem. Při potřebě přeřadit vydá převodovka motoru pokyn, že má snížit výkon, a to nezávisle na tom, jak řidič právě nyní sešlápl plyn. Jakmile dojde ke snížení výkonu, převodovka přeřadí a plynule přidá výkon motoru podle plynového pedálu.

Sledovali jsme také chování zadní části autobusu během jízdy. Ze vzpomínek na kloubový Ikarus 280, který byl první „harmonikou“ pro cestující v ulicích tehdy československých měst, se nám vybavila nectnost řiditelné zadní nápravy. Ta měla mechanické provedení a často během jízdy vybočovala až o jeden metr.

V zatáčkách jsme zaznamenali odlišné chování oproti kloubovým autobusům, které známe z ulic českých měst. Zažili jsme jakoby plavný pohyb do boku, způsobený natočením poslední nápravy. Jelikož popisujeme zážitek z jen částečně zaplněného autobusu, nemusí zcela odpovídat vašim zkušenostem z přeplněného vozidla.

Ptali jsme se také několika řidičů, jak se obřím mercedesem jezdí. Říkali, že po několika ujetých kilometrech se to nedá přesně vyjádřit. Shodli se, že každý typ autobusu se na silnici chová jedinečně a řidič musí jeho vlastnosti respektovat. Tvrdili, že řidič musí na konkrétním typu najít ideální stopu pro danou trasu, přesněji že nejdůležitější je správně najet do konkrétní zatáčky. Zmínili, že asi největší problém, který v počátcích testování zaznamenali, je vybočování zadní části do dalšího pruhu při vjezdu na autobusový terminál z Evropské ulice.

Legendární kloubový Ikarus 280 měřil jen 16,5 metru

Rozhovor o jízdních vlastnostech mercedesu na silnici se náhle změnil na vzpomínání na chování jiných typů autobusů. Začalo se autobusy ŠM . Řidiči vzpomínali na automatickou převodovku Praga, která v případě, že se v ní něco uvolnilo, vydávala ohlušující rány.

Poté řeč přešla na první kloubové autobusy v Československu, na legendární Ikarusy 280. Najednou nás novináře začali řidiči zkoušet. Jestli víme, jakou délku měla čabajka, neboli harmonika (dobové přezdívky). Nachytali nás, tipovali jsme sedmnáct metrů, poté patnáct, pak osmnáct, ale čabajka ve skutečnosti měřila jen 16,5 metru.

Základní technické údaje
Typ:Mercedes-Benz 628.05 CapaCity L
Výrobce:
EvoBus GmbH, Německo
Délka:20 995 mm
Šířka:
2 550 mm
Výška:
3 350 mm
Pohotovostní hmotnost:
19 110 kg
Celková hmotnost:
32 000 kg
Celková kapacita:
190 osob (38 sedících, 152 stojících)
Motor:
Mercedes-Benz OM 470, vznětový šestiválec
Objem válců:
10 677 cm3
Maximální výkon:
265 kW při 1 800 ot.min-1
Emisní norma:
EURO VI
Převodovka:
ZF EcoLife, automatická šestistupňová

Obří autobus jsme si vyzkpoušeli již v roce 2010:





Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.