Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Pohled, který nezná ani strojvedoucí. Podívejte se do tunelů metra

aktualizováno 
Víte, proč má stanice metra Hlavní nádraží úplně jinou podobu než ostatní na původní trase? A kudy se dá projet z trasy C na trasu A? Podívejte se s námi do nejstaršího tunelu metra. Jeho konstruktéři již před čtyřiceti lety mysleli na všechno, bez větších úprav slouží dodnes.

Ta přípojka nikdy nefungovala a při jízdě metrem ze stanice Hlavní nádraží do stanice Muzeum ji nemáte šanci ani zahlédnout. Přesto měl plánovaný tramvajový přivaděč na stavbu metra zásadní vliv. Právě kvůli němu totiž vypadá "Hlavák" úplně jinak než všechny ostatní stanice nejstaršího úseku pražského metra na trase C. To se cestujícím otevřelo přesně před 40 lety, jak bylo tehdy zvykem, na oslavu osvobození vlasti Rudou armádou 9. května 1974 (stavět se začalo v lednu 1966). Měřilo 6,6 km a mělo celkem devět stanic mezi Florencí (původně Sokolovskou) a Kačerovem. Ale zpět k tramvaji.

Strojvedoucí by se mohl splést

Původní plány na zlepšení dopravy v Praze totiž nejprve nepočítaly s metrem, ale s takzvanou podpovrchovou tramvají. Ta měla do podzemí zajíždět v Bolzanově ulici a ústit do tunelu mezi stanicí Hlavní nádraží a Muzeum. Dvojkolejné zaústění přípojky bylo vybudováno a stojí dodnes.

Jeli jsme náhradní soupravou, pohotovostně zaparkovanou u křížového obratiště...
"Tak hlavně aby nás nemuseli zapřáhnout, to by se prodražilo," zažertoval Petr...
Kameru GoPro Hero 3 jsme připevnili na spřáhlo. Na lepicí pásce se nesmí šetřit.

Podívejte se na unikátí záznam průjezdu nejstarší části trasy metra "C". GoPro kamery jsme měli na spřáhle soupravy, v kabině strojvedoucího, i na boku vozu. Podívejte se n průjezd metrem z perspektivy, která není všední ani strojvedoucím.

Tramvaje však měly dveře pouze z pravé strany, a tak stanice nemohla mít dnes obvyklé ostrovní uspořádání. Kvůli tomu má stanice jinak neobvyklé boční nástupiště.

Stejným způsobem je řešen Vyšehrad (tehdy Gottwaldova). Stanice je hned za mostem a koleje by se kvůli ostrovnímu nástupišti musely prudce rozjíždět a stanice by musela být posunuta dále. Bylo tedy praktičtější ji navrhnout s bočním nástupištěm.

Fotogalerie

Podívejte se na odbočky na jiné trasy, včetně chystaného déčka.

Geometrická kolejová elegance u vjezdu do Depa Kačerov ze stanice Kačerov. Zde...
Spřáhlo je mechanismus, kterým se spojují vagóny do soupravy. V tunelu se...
Ve stanicích jsme nestavěli, po varovném zahoukání jsme jimi nízkou rychlostí...
Tudy povedou koleje do tunelu linky "D". Zatím je zaslepen zdí.

A také na to, jak jsme unikátní záběry průjezdu soupravy natáčeli.

Zobrazit fotogalerii

Z dnešního pohledu je takové řešení stanic naprosto bezproblémové, tehdy se však projektanti snažili bočním nástupištím vyhnout. Jedním z důvodů bylo, že dveře ovládal strojvedoucí a při volbě se mohl teoreticky splést, a pasažéry tak ohrozit. "Za celou historii však k žádnému vážnějšímu incidentu nedošlo," vysvětluje dlouholetý instruktor Dopravního podniku Petr Hurych.

Už během prvního roku výstavby metra pozvaní sovětští odborníci zjistili, že podpovrchová tramvaj by dopravní situaci nevyřešila a postupná přestavba na metro by byla obtížná. Proto vláda v roce 1967 rozhodla vybudovat metro a tramvajovou síť zcela odděleně. Některé úseky bylo potřeba přebudovat, ale tramvajová přípojka u Hlavního nádraží už zůstala.

Zkratka na trasu A

Za stanicí I.P. Pavlova míjí vlak dvojkolejnou odbočku ke stanici Náměstí míru na trase A. Je to technická spojka (maximální rychlost je omezena na 40 km/h), která se využívá, například když je potřeba opravit podvozky vagónů. Za tímto účelem je speciálním soustruhem vybaveno depo Kačerov, a tak se na údržbu vozy sjíždějí zde.

Původní vozy metra

Z původních 85 vozů Ečs sovětské výroby zbylo do dnešního dne pět. Tři tvoří historickou soupravu Dopravního podniku, kterou se můžete při významných výročích svézt, jeden je v muzeu a jeden vůz používá společnost Siemens pro testování různých technologií.

Jeden z propagačních snímků vozu Ečs v tunelu tratě I.C, zde ještě bez...
Při převozu do Prahy se zastavily v hraniční stanici Čop.
Čtyřvozová souprava Ečs ve stanici Hlavní nádraží v roce 1975
První vozy Ečs dorazily na Nádraží Krč 16. října 1973.

Příjezd vozů Ečs do Prahy .

První sovětské vozy Ečs dorazily do Prahy na nádraží v Krči už 16. října 1973. Do Prahy přijížděly soupravy vagónů z Mytiščinského strojírenského závodu po vlastní ose. Ve speciálním vlaku, kde bylo potřeba na hranicích SSSR kvůli většímu rozchodu vyměnit podvozky, byly zařazeny i spací vagóny pro techniky, kteří metro v Praze zprovozňovali.

Není bez zajímavosti, že nová spojka za stanicí Florenc (v novější části trasy) vedoucí na "béčko" je z důvodu úspor už pouze jednokolejná. Každopádně je systém pražského metra navržen tak, aby se vozy z jakékoliv trasy dostaly pohodlně na jakoukoliv jinou trasu.

Pražského povstání: konečná pro mimořádné situace

V případě mimořádných situací, jako je pád člověka do kolejiště nebo například povodně, slouží stanice Pražského povstání i jako konečná. Soupravy se zde obracejí, což je možné díky spojce mezi první a druhou kolejí (před stanicí ve směru z Florence). "Pokud se stane něco například na Muzeu, jezdí se takzvané malé kolo mezi Povstáním a stanicí Háje a mezi Florencí a stanicí Letňany," vysvětluje Hurych.

Takto vidí tunel (a světlo stanice na jeho konci) strojvůdce. V tunelu svítí...

Takto vidí tunel (a světlo stanice na jeho konci) strojvůdce. V tunelu svítí dálkovými světly, které před vjezdem do stanice přepne na potkávací.

Za stanicí je i takzvaná čtvrtá kolej (dlouhá 120 metrů), kam se v noci soupravy odstavují, protože do depa by se všechny nevešly. To vše důmyslně navrhli a vybudovali odborníci před 40 lety.

Většina trasy C je hloubená, za stanicí Pražského povstání ve směru na Mládežnickou (dnes Pankrác) už je však tunel ražený. A právě za Pankrácem je i už tehdy plánovaná spojka na budoucí trasu D.

Strojvůdce soupravy Ečs v dobovém stejnokroji (1974)

Strojvůdce soupravy Ečs v dobovém stejnokroji

První vozy Ečs dorazily na Nádraží Krč 16. října 1973.

První vozy dorazily na Nádraží Krč 16. října 1973.

Některé současné návrhy ovšem počítají s tím, že zde bude na trasu D plnohodnotná odbočka. To znamená, že cestující si budou muset hlídat, zda jejich vlak dále pokračuje po trase C, nebo odbočí na déčko. Podle některých odborníků to pro cestující není právě nejlepší řešení.

Automaticky i ručně

I když se řízení metra za 40 let zautomatizovalo, i dnes má strojvedoucí možnost soupravu řídit ručně. Určuje rychlost jízdy podle signalizace zabezpečovače PA-135-MATRA, především podle stupnice, které v metru nikdo neřekne jinak, než teploměr. Je to indikátor, který signalizuje, zda souprava udržuje bezpečnou vzdálenost od vlaku před ní. Ukazatel na stupnici stoupá, či klesá podle toho, jak se vlak k překážce přibližuje, nebo se od ní vzdaluje. Odtud tedy přezdívka teploměr.

Kdyby strojvůdce i přes upozornění omylem dále trval na vysoké rychlosti (maximálka je 80 km/h) a hrozila by kolize, systém aktivuje nouzovou brzdu.

Při plně automatickém řízení stačí stisknout a 100 metrů po rozjezdu držet tlačítko. Strojvedoucí pouze kontroluje, zda například nedošlo k pádu cestujícího do kolejiště. V takovém případě stačí tlačítko pustit a vlak zastaví. Při jízdě pak rychlost kontroluje automat.

Slunce na Kačerově a zeď na Sokolovské

Když strojvedoucí dříve přijížděli dlouhým klesáním z Budějovické na Kačerov, mohli se na obratu podívat, jak je venku. Obratové koleje bylo jen částečně zastřešené, boční stěny chyběly. Navíc obraty se dokonce prováděly venku. "Vždycky jsme se dívali, jestli je venku hezky. Bylo to takové příjemné zpestření, když člověk celý den trávil v tunelu," vzpomíná Hurych.

A odtud může souprava přejet na linku "A".

A odtud může souprava přejet na linku "A".

Odbočka na linku "B". Soustavou propojovacích tunelů se souprava může dostat z...

Odbočka na linku "B".

Na druhém konci trasy C byla v roce 1974 zeď. Sokolovská, dnešní Florenc, fungovala jako stanice obratová a končila zdí. Ta zmizela až při prodlužování trasy na Nádraží holešovice (dříve Fučíkovu). Za ní sice ještě byl připraven kousek tunelu, ale nešlo ho nijak využít. Do roku 1978 byla Florenc konečnou. Vlaky zde proto využívaly takzvaného křížového obratu. Křížení je zde dodnes.







Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.