Je krátce před půl jednou v noci a tunelem projíždí poslední metro. Zaměstnanci ještě počkají na poslední cestující, za kterými zamknou dveře stanice.
Nejstarší pražce slaví 40 letV době stavby se počítalo s životností dřevěných pražců 30 let. První byly zabetonovány v roce 1972, nejstarší tedy mají téměř 40 let. Mnohé přitom "zažily" povodeň. |
Mezitím pohasnou světla ve stanicích na noční režim. Naopak v tunelech se oproti běžnému provozu rozsvěcí. Vyrážejí úklidové čety.
Světla ovládají dispečeři na dálku z pracoviště v ulici Na Bojišti. Budovu dispečinku metra možná nedobrovolně znáte, platí se v ní také pokuty za jízdu na černo.
Začíná údržba. Do tunelů vyrážejí kolem jedné v noci technici s dělníky. Z tunelu vyjedou až za dvě a půl hodiny, o půl čtvrté ráno. Vydali jsme se do tunelu s partou, která má před sebou nejnáročnější úkol: výměnu starých pražců.
Pracovní vozy ve stanici Kačerov
A proč vyrážíme až v jednu? Vjezd do tunelu je možný, až když se vypne energie v napájecí kolejnici. A poslední metro ve skutečnosti tvoří několik vlaků, které dojedou do své konečné až kolem půl jedné a poté musí ještě "zaparkovat". Teprve pak je možné napájení vypnout.
Musí se vyměnit víc než 40 tisíc pražců v délce 29 km
Na nejstarších úsecích pražského metra na trasách C a A byly kolejnice připevněny k dřevěným pražcům zalitým do betonu. Při výstavbě se totiž nejprve postavil rošt, na něj se položily pražce a teprve potom se nalil beton. Tomuto kolejovému svršku se dnes říká "Vzor Sovětský svaz."
Původní, dřevěné pražce, jsou v mezistaničních úsecích také nad odvodňovacím kanálem
Na céčku i na áčku bylo po sovětsku vybudováno vždy přibližně 14 km kolejí. Teprve pak se v pražském metru začalo používat bezpražcové upevnění svršku.
Celkem se tedy musí vyměnit přes 40 tisíc dřevěných pražců o celkové délce téměř 29 km. Pro zajímavost, kilometrový úsek je upevněn přibližně na 1 500 pražcích.
Postupná výměna skončí v roce 2025
Pokud by výměna dřevěných pražců probíhala podle jejich původně plánované životnosti, musela by se provést během pouhých dvou let. Navíc výhradně během noční výluky, aby nezastavila provoz podzemky. Tímto způsobem by však práce nešly zvládnout ani z technických, ani z finančních důvodů.
Průběžné kontroly však odhalily, že i přes zaplavení některých tunelů povodní v roce 2002, je většina původních pražců v relativně dobré kondici, která umožní provádět postupnou výměnu až do roku 2025.
Nové metro: bez pražců a tišeji
Kvůli výměně dřevěných pražců se v předstihu testovaly dvě nástupnické technologie, které vykazují výborné výsledky. Obě se celý rok ověřovaly na zkušebních úsecích.
Nové úseky bez pražců jsou mezi Dejvickou a Hradčanskou |
Prvním krokem byl test kvality betonů, ze kterých se budou pražce vytrhávat, ale samotný beton zůstane na místě. Výrok laboratoře: Betony splňují nároky na kvalitu na obou trasách.
Nejprve byla ověřena technologie bezpražcového upevnění na trase A mezi stanicemi Dejvická a Hradčanská. V mezipražcových prostorech se zhotovily speciální plastbetonové podpory (stejné se používaly při výstavbě dalších úseků metra) a na ty se kolejnice upevnily. Díry po dřevěných pražcích zaplnil železobeton.
Jako druhá byla otestována současná metoda. Při ní se používá nový betonový pražec, který speciálně vyvinula firma ŽPSV z Uherského Ostrohu přímo pro pražské metro. K podkladu se upevňuje pružným "lepidlem" ICOSIT. Tím se snížil přenos vibrací a logicky tedy i hluku.
Vytržený pražec, který uhnil od spodu.
Nejprve se mění pražce v kritických místech. Například v obloucích, ve kterých je vlivem odstředivé síly nejvíc namáhán vnější kolejnicový pás. Právě na něm se nejčastěji uvolňují nebo praskají takzvané vrtule - šrouby do pražců.
Uvolněné vrtule nejde dotahovat do nekonečna, a proto je někdy nutné pražce převrtat. Samozřejmě ani to nelze dělat stále dokola. Vůbec nejhorší vadou je odehnívání dřeva od spodu (viz snímek). Z běžného pohledu není takové poškození vůbec vidět.
Všechny trasy proto v předepsaných intervalech projíždí měřící vůz, který sleduje odchylky geometrické polohy koleje. Tím se vytipují problematická místa, která se dál sledují "ručně". Analýzou získaných informací se určí druh opravy. V určitých případech (např. vyhnilý pražec), musí dojít k výměně.
Jak se mění dřevěné pražce za nové betonové
Pražce se mění tempem šest až osm pražců za noc. Z ekonomických důvodů musí mít úsek, kde probíhají práce, délku nejméně padesát metrů.
Úplně nejdřív se v tunelu ocitne geodet, který přesně změří geometrickou polohu koleje a přívodní kolejnice. Na trase C se také předem musí demontovat vlakový zabezpečovač PA 135 Matra, který je umístěn v podobě souvislého souběžného pásu mezi kolejnicemi. Právě ten však v běžném provozu doslova řídí vlaky. Strojvůdce "pouze" zavírá dveře, dá povel k rozjezdu a dohlíží. Proto musí být od této chvíle posádka v kabině strojvedoucího dvoučlenná a celý vlak může jet v daném úseku pouze sníženou rychlostí 40 km/h.
Na áčku, kde je použito jiné zabezpečení, stačí přeložit vodiče zabezpečovače mimo kolejiště až během výměny pražců. Vlakový zabezpečovač je stále v provozu, posádku tvoří jeden člověk.
Postup prací krok za krokem
Na trase C se nejprve musí odmontovat vlakový zabezpečovač. To je ta lišta vedle kolejnice.
Úsek koleje se nejprve oddělí řezy na kolejnicích. Následuje vrtání kolejnice, aby se mohly vytvořit na obou kolejnicových pásech montované styky s elektricky vodivými propojkami.
Po této přípravě mohou dělníci během následujících nočních výluk demontovat dílčí kolejnice a odsunout je mimo osu koleje.
Vrtání kolejnice pro vytvoření montovaných styků včetně elektricky vodivých propojek
Na takto připraveném kolejišti se v jiný den nejprve povolí pražcové kotevní šrouby. Pak se elektrickou pilou odřízne část pražce nad odvodňovacím kanálem.
Nad odvodňovacím kanálem se odřízne část pražce. Na fotografii je vidět technologie výměny: mění se každý druhý pražec
Následuje sejmutí dílčích kolejnic a odstranění zbytků pražců pod kolejnicemi pomocí zařízení, kterému u auta říkáte hever.
Odstranění zbytků pražce pod kolejnicí
Vyčištěná kapsa se napenetruje, vloží se betonové pražce, provede se zpětná montáž kolejnicových pásů. Provede se kontrola geometrických poloh kolejnic.
Vyčistěná kapsa v betonovém loži
Čistění uvolněného otvoru (kapsy) v betonovém loži
Vše se zalije dvousložkovou, na místě připravenou směsí ICOSIT, utěsní se montážní pěnou.
Aby během dne soupravy metra kolejnice nevychýlily (směs ještě "tvrdne"), provizorně se osadí pod kolejnice geodetické podložky a mezi kolejnice se namontují rozchodnice.
Během prací se mění každý druhý pražec
Až se v dalším úseku vymění všechny pražce, sejmou se geodetické podložky a rozchodnice.
Rozchodnice mezi kolejnicovými pásy
Nakonec se na trase C musí opět namontovat vlakový zabezpečovač. Po předání díla se zruší snížená traťová rychlost a po trase zase začnou jezdit soupravy obsluhované pouze jedním strojvedoucím.
