Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

MiG-15: stíhačka, která ničila Američany, zabila Gagarina a byla nejlepší

  0:06aktualizováno  0:06
Jediný letuschopný exemplář legendární stíhačky MiG-15UTI ožívá díky skupince leteckých nadšenců na hradeckém letišti. Podívejte se na časosběrné video. Byla oblíbeným strojem pro výcvik vojenských pilotů a dodnes ji má ve výzbroji Severní Korea.

„Byli jsme hrdí, že nás vybrali a těšili jsme se.“ Tak vzpomíná na léto 1953 Míťa Milota, bývalý vojenský pilot, který mezi prvními Čechoslováky dostal příležitost létat na tehdy nejlepším proudovém letadle světa, stíhačce MiG-15.

Je paradoxem doby, že když se vojenský pilot Roman Svoboda a sběratel Josef Miřácký ze skupiny Czech Flying Legends začali shánět po nějakém MiGu-15, který by mohli zprovoznit, museli se poohlédnout až v USA. Na území našeho státu totiž nezbyl jediný provozuschopný kus. A to přesto, že v rámci licence se jich v podniku Aero Vodochody vyrobilo od roku 1954 více než šest tisíc.

Jak to bylo v Aleji migů

Vynikající ruské migy se v padesátých letech utkaly s americkými sabry o vzdušnou nadvládu nad Severní Korejí. Poprvé zde došlo k masivnímu nasazení proudových stíhacích letadel a k mnoha "klasickým" leteckým soubojům.

Sovětský MiG-15 se stal legendou uznávanou po celém světě bez ohledu na  železnou oponu. Jeho přítomnost na nebi museli chtě nechtě bolestivě zaznamenat Američané už v Korejské válce, kde byl jejich stíhačkám zpočátku nepřekonatelným soupeřem. Kvůli MiGu museli razantně změnit taktiku boje a vyslat své jediné stíhačky se šípovým křídlem F-86 Sabre. Až tímto krokem se jim podařilo částečně zvrátit dosud velmi nepříjemné skóre letecké války. Američané nakonec zvítězili i díky tomu, že Sovětský svaz své nejlepší piloty odvolal a migy ponechal v rukou korejských a čínských pilotů. Je příznačné, že Rusko úspěšnou přítomnost svých pilotů nad Koreou oficiálně nikdy nepřiznalo.

O šedesát let později v Hradci Králové

Fotogalerie - MiG-15, jak jej normálně neuvidíte

Po 63 letech od chvíle, kdy do Československa v květnu 1951 přiletěly první sovětské letouny MiG-15, stojíme na letišti v Hradci Králové v jednom z úlů, a před námi jeden takový stroj je. Zatím rozložený tak, jak přicestoval v kontejneru z USA. Je to druhý letuschopný MiG-15UTI v Evropě. Ten druhý je v Polsku, kde mimochodem celou vojenskou kariéru létal i „náš“ kus.

„Letoun byl vyroben v Aero Vodochody roce 1955 a létal v polské armádě na základně Biała Podlaska nedaleko běloruských hranic,“ říká organizátor celé akce Josef Miřácký. Stroj s výrobním číslem 242266 Poláci z armády vyřadili až v roce 1990. „Čtyři roky poté ho jako demilitarizované letadlo koupil americký sběratel Tom Smith, který ho vystavoval v leteckém muzeu v kalifornském Paso Robles a létal s ním na leteckých dnech po celých USA,“ popisuje historii letadla jeho spolumajitel.

Češi ho od Američana koupili loni poté, co se rozhodl sbírku rozprodat. „Hledal někoho, kdo se strojem bude létat, protože když jen stojí v hangáru, trpí,“ míní letecký nadšenec.

Gagarinova smrt

Smrt prvního kosmonauta světa je stále obestřena tajemstvím. Gagarina z nebe "sestřelila" jiná stíhačka. Alespoň to tvrdí důvěryhodný svědek. Pravda byla zřejmě zatajena, aby vysocí důstojníci a generálové odpovědní za letecký provoz nepřišli o své "frčky".

Gagarin 27. března 1968 vyrazil spolu s instruktorem Vladimírem Serjoginem z letiště Čkalovskij na poslední cvičný let před tím, než měl přejít na Mig-17.

Jedna z posledních Gagarinových fotografií z počátku roku 1968 z přípravy na...

Jedna z posledních Gagarinových fotografií z počátku roku 1968 z přípravy na let v cvičné stíhačce

Právě v kokpitu této konkrétní stíhačky svého času létal i první polský kosmonaut Mirosław Hermaszewski. A nebyl jediný. MiG-15 sloužil pro výcvik i českému kosmonautovi Oldřichu Pelčákovi (Vladimír Remek létal na MiG-21). Osudným se stroj stal pro Jurije Gagarina, který se na něm zabil 27. března 1968 za dosud ne zcela vyjasněných okolností (více v článku Záhada Gagarinovy smrti poodhalena. Z nebe ho "sestřelila" stíhačka). MiG-15 také v Korejské válce zaznamenal historicky první historický sestřel proudového letadla proudovým letadlem (poručíkem Semjonem Fjodorovičem Jominičem) a dodnes střeží vzdušný prostor Severní Koreje.

Narušitel musí být sestřelen

V československém letectvu sloužil MiG-15 postupně v několika variantách jako stíhací, stíhací-bombardovací, fotoprůzkumný, vlečný a samozřejmě cvičný. Poslední stroje v armádě dolétaly až v roce 1983, a typ samotný tak sloužil 33 let, píše Radim Špalek na serveru Válka v podrobném článku o vývoji MiGů.

Pro tehdejší komunistické Československo se příletem prvních migů ze Sovětského svazu změnilo mnohé. Naše armáda konečně získala proudové letadlo, které bylo schopné účinně pronásledovat „vetřelce ze západu“. V napnutých padesátých letech totiž byly provokační přelety nad cizím územím „na každodenním programu“ na obou stranách barikády. Pouze jednou a právě díky MiGu-15 se Američanům výlet nad Československo nevyplatil.

Krátce před jedenáctou dopoledne 10. března 1953 odstartoval poručík Jaroslav Šrámek na cvičný let. O několik minut později se však do jeho zaměřovače dostala dvojice letounů F-84E Thunderjet. Cizí letouny nad naším územím. Rozkaz zněl jasně: Sestřelit! Celý příběh jediného sestřelu proudového letadla v dějinách československého letectví si můžete přečíst v článku Před 59 lety sestřelil americkou stíhačku, teď usedl do gripenu.

Čtveřice letadel Zlín se vydala na let z Letňan do Hradce Králové s Čáslavi....

Jaroslav Šrámek před MiGem-15, kterým sestřelil v souboji americké letadlo (14. srpna 2012).

MiG-15 = smrtící zbraň

Bylo postaveno několik modifikací MiGu-15, přičemž jednou z nejznámějších byla právě i cvičná dvousedadlová MiG-15UTI. Protože kancelář MiG nikdy nevyráběla cvičné verze pro pozdější MiGy-17 a MiGy-19, zůstal MiG-15UTI jediným pokročilým cvičným proudovým letadlem Varšavské smlouvy až do 70. let 20. století, kdy byl téměř zcela nahrazen (kromě Polska) československým cvičným proudovým letadlem Aero L-29 Delfín a Aero L-39 Albatros (zdroj: Wikipedia).

MIG-15: Montáž křídla.

MIG-15: Montáž křídla.

MiG-15 byl do Korejské války nasazen zejména proto, aby zneškodňoval obří americké bombardéry typu B-29. Tomu odpovídala i výzbroj. Letoun měl dva kanony ráže 23 mm s 80 náboji na hlaveň a jeden kanon ráže 37 mm se 40 náboji na hlaveň. Jak vzpomíná Míťa Milota, jeden zásah z 37mm kanonu býval pro nepřátelskou stíhačku fatální.

Kanony měly sice velkou palebnou sílu při takzvaném záchytném stíhání (tedy přil lovu bombardérů), ale jejich omezená kadence nebyla příliš vhodná pro sestřelování nepřátelských stíhaček, které byly také schopny rychle manévrovat.

Letadlo s fotkou Gagarina jako vstupenka do Kremlu

Americký sběratel Tom Smith, od nějž v Hradci letadlo koupili, vzdal Juriji Gagarinovi na jednom z leteckých dnů čest. „Na výročí Gagarinovy smrti si na trup nalepil jeho portrét. Všimli si toho Rusové a za odměnu ho pozvali do Kremlu. Tam za to na setkání kosmonautů dostal medaili,“ popisuje příhodu Josef Miřácký.

Obrovským přínosem MiGu 15 byla rychlost, manévrovatelnost a snadnost obsluhy. Zatímco dosud byli naši vojenští piloti zvyklí na maximální rychlost okolo 400 - 500 km/h, MiG běžně létal 600 až 700 km/h. Maximální rychlost přitom překračovala tisícovku (1076 km/h - viz tabulka). Novinkou byla i hermetizovaná kabina a tedy i nutnost zvyknout si na práci v mírném přetlaku.

Utržený plamen a katapultace

„U prvních patnáctek si musel člověk zvyknout manévrovat s plynem velmi pomalu, aby nedošlo k utržení plamene (vysazení motoru - pozn. red.). Stroj také pomaleji brzdil, což dělalo nováčkům problémy při letu ve skupině.“ vzpomíná Milota.

Zásadním problém však měly MiGy s vývrtkou. „Z pravotočivé vývrtky stroj obtížně vycházel a někdy vůbec ne,“ vysvětluje Milota. „Pro zkušeného pilota to ovšem nebyla žádná velká hrozba. Stroj už jej totiž svým chováním dlouho dopředu varoval, že je něco špatně,“ dodává bývalý vojenský pilot.

Oblíbeným „dobrodružným“ tématem zejména mezi laiky je katapultáž. U takového stroje, jako byl MiG-15, všechny úkony musel ručně provádět pilot a každá nepřesnost znamenala minimálně nepříjemné zranění nebo smrt. Pilot musel také přestát přetížení 17 G, které sice působilo velmi krátce (cca. 1,5 sekundy), ale přesto bylo dosti nepříjemné. Jak říká Míťa Milota: „Není to něco, co by si člověk chtěl zopakovat, ale nebyla to žádná věda. Člověk jen musel mít zavřenou pusu, aby mu ji to neroztrhlo.“ On sám opustit letadlo nouzově nikdy nemusel, ale několik jeho kolegů ano. Každopádně vždy platilo, že pilot se do poslední chvíle pokoušel letoun zachránit. Až když byla situace zcela bezvýchodná, tak se vystřelil. „Právě proto tolik kluků v mašině zůstalo. Snažili se například, aby stroj nedopadl do obydlené oblasti a pak už bylo pozdě,“ vysvětluje Milota.

MIG-15: Pryžové a gumové části dělají při přestavbě největší starosti. Čas a...

MIG-15: Pryžové a gumové části dělají při přestavbě největší starosti. Čas a špatné skladovací podmínky zničily mnoho zbylých kusů.

Mazivo ze SSSR patřilo a patří podle techniků k nejlepším. Maže stále ... .

Mazivo ze SSSR patřilo a patří podle techniků k nejlepším. Maže stále ... .

Zapomenutý šroubovák a jiné „drobnosti“

Zatímco piloti jsou často obdivování jako hrdinové, pozemní mechanici většinou zůstávají v pozadí a pro veřejnost neznámí. Na kvalitě jejich práce přitom doslova závisí pilotův život. Milota se o tom přesvědčil při rutinním nastavování mateřského kompasu, který byl u MiGu umístěn v křídle. Bylo potřeba jej takzvaně vykompenzovat a při letu vyzkoušet, zda vše funguje přesně. „Neletěl jsem příliš vysoko. Vše probíhalo normálně, až jsem najednou zjistil, že nemůžu zatočit. Tlačil jsem na řízení tak dlouho, až povolilo a já bez problémů přistál. Na zemi jsem zjistil, že jeden z mechaniků uvnitř zapomněl šroubovák, který řízení zablokoval. Tím tlakem jsem ho úplně ohnul,“ vzpomíná s úsměvem Milota na příhodu, kterou osobně nepovažuje za nijak vážnou.

Hradecký MiG v číslech

  • Výrobní číslo: 242266
  • Posádka: 2
  • Rozpětí: 10,08 m
  • Délka: 10,10 m
  • Výška: 3,70 m
  • Nosná plocha: 20,60 m²
  • Hmotnost prázdného letounu: 3681 kg
  • Vzletová hmotnost : 5069 kg
  • Max. vzletová hmotnost : 6038 kg
  • Pohonná jednotka: jeden turbokompresorový motor Klimov VK-1
  • Vzletový výkon pohonné jednotky: 2700 kp (26,478 kN)
  • Maximální rychlost: 1076 km/h (u země)
  • Dostup: 15 500 m
  • Počáteční stoupavost: 46 m/s
  • Čas výstupu do výšky 5000 m: 1,95-2,10 minuty
  • Čas výstupu do výšky 10 000 m: 5,5 minuty
  • Dolet: 565 km (ve výšce 1000 m, bez přídavných nádrží)
  • Max. dolet, s příd. nádržemi: 1860 km

Zodpovědný technik dostal tři dny vězení, ale jak později vzpomínal, to pro něj zdaleka nebylo to nejhorší. „Kolegové na mě zanevřeli, protože jsme poškodil jejich pověst. Ty následující měsíce byly pro mě nejhorší,“ vzpomínal mechanik při náhodném setkání s Milotou v autoservisu kam po odkroucení základní služby nastoupil. 

Nastaly však i vážnější situace. Když například žák vlétl do skupiny příliš rychle a veliteli nárazem do MiGu zablokoval směrovku i výškovku. Právě při podobných situacích šlo o život a zároveň se projevovalo mistrovství pilotů a ovladatelnost jejich strojů. „Učiteli se tehdy podařilo přistát jen pomocí takové plošky na výškovce, která normálně slouží pro vyvážení. Zachránil si život i stroj,“ popisuje Milota.  

Než může MiG znovu do vzduchu

Nadšenci ze sdružení Czech Flying Legends koupil MiG-15UTI už v roce 2013. Celý další rok však trvalo, než vyřídili všechna potřebná povolení pro převoz do České republiky.

„Kontejner nám pak ještě dva měsíce zadržovali němečtí celníci v Hamburku, kteří nedokázali pochopit, proč někdo v Čechách kupuje z Ameriky ruské letadlo,“ vzpomíná na peripetie Miřácký. Zatímco celníci stroj z gruntu prozkoumávali, majitelům naskakovala částka za pronájem kontejneru.

„Časově je to náročný koníček, éro jsme přivezli 28. března a od té doby na něm každý den intenzivně pracujeme, soboty, neděle, pořád. Vše se muselo do šroubku rozebrat, udělat prohlídky všech dutin, defektoskopie. Máme totiž odpovědnost vůči lidem, kteří budou pod námi na zemi. To, co by se mohlo pokazit, jsme proto nahrazovali novými komponenty,“ popisuje Miřácký. Například pneumatiky se stále dají koupit originální u amerického výrobce GoodYear, jedna však vyjde na 30 tisíc korun.

Stroj v hangáru dávají dohromady certifikovaní technici z Polska, kteří s ním mají dlouholeté zkušenosti. Navíc školí dva české techniky Romana Brázdu a Aleše Nývlta.

Pohled do odstrojeného kokpitu.

Pohled do odstrojeného kokpitu.

Směrnice pro provoz a technickou obsluhu letounu jsou opravdu podrobné a velmi...

Směrnice pro provoz a technickou obsluhu letounu jsou opravdu podrobné a velmi přehledné.

S hradeckým migem bude létat Roman Svoboda, jeden ze spolumajitelů, jenž má nalétáno dva a půl tisíce hodin na různých stíhacích letadlech, včetně gripenu. S Migem15 ale bude mít premiéru, čekají ho proto ještě nějaké hodiny létání s instruktorem.

„Manuál už jsem si stihl několikrát přečíst a úspěšně ho zapomenout,“ rozesměje se vojenský pilot, „na Migu-15 ale létal i můj otec, takže určitě dostanu nějaké rady. Na ovládání to není složitý stroj.“

Míťa Milota na jedné ze dvou dochovaných fotografií ve „svém“ MiGu-15.

Míťa Milota na jedné ze dvou dochovaných fotografií ve „svém“ MiGu-15.

Letoun dostal barvy československého letectva, stejné jako měly patnáctky, které sloužily na hradeckém letišti. „Bude mít i číslo jedné z těch mašin, které tady v Hradci byly - 2514, což byla jedna z posledních vyřazených v roce 1982,“ vysvětluje Miřácký.

Letadlo na přídi ponese ostravský znak, bílého koníka na modrém poli, neboť v Hradci léta sloužil 30. stíhací bombardovací letecký pluk „Ostravský“. Poprvé zkušebně vzlétnout by hradecký Mig-15 měl do několika týdnů. Veřejnosti se slavnostně představí na zářijové letecké přehlídce CIAF na hradeckém letišti.

Autoři: , ,






Hlavní zprávy

Baví vás vaření?
Baví vás vaření?

Inspirujte se recepty na eMimino.cz

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.