Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Strašák studené války odhalen. MiG-25 před 40 lety přistál v Japonsku

  12:00aktualizováno  12:00
Právě před 40 lety, 6. září 1976, se Američanům snesl z nebe jeden z největších dárků, jaký mohli během studené války dostat. Byl jím tajný a obávaný „superstíhač“ MiG-25. Do Japonska s ním přeletěl sovětský pilot Viktor Bělenko.

Standardní výzbrojí záchytné stíhačky MiG-25P byla čtveřice řízených střel vzduch-vzduch | foto: U.S. Air Force

V první polovině šedesátých let vyvíjeli v tehdejším Sovětském svazu záchytnou stíhačku proti vysoce výkonným - myšleno nadzvukovým a s dostupem větším než 20 km - bombardérům (ne příliš rozšířený dvoumachový B-58 Hustler a vyvíjená a nakonec stornovaná třímachová Valkyrie) a průzkumným letounům (SR-71 Blackbird).

Na jaře 1964 tak vzlétl první prototyp mohutného dvoumotorového stroje Je-155, tedy prototyp budoucího MiGu-25. Veřejnosti se nová stíhačka představila v roce 1967 během leteckého dne na letišti Domodědovo pod Moskvou. I když - představila je silné slovo, diváci a západní pozorovatelé pouze viděli ve vzduchu čtveřici prototypů a předsériových strojů, kterou komentátor uvedl jako stíhačky dosahující trojnásobné rychlosti zvuku bez další bližší specifikace. MiG-25 podléhal přísnému utajení.

Fotogalerie

Sériové pětadvacítky byly zařazovány do výzbroje sovětského letectva od počátku sedmdesátých let, nejprve ve verzi průzkumné (základní typové označení MiG-25R), o něco později jako záchytné stíhačky (MiG-25P). Záchytná stíhačka měla za úkol rychle vystoupat do potřebné výšky, zaměřit cíl a zničit ho řízenou protiletadlovou raketou. Ještě později vznikla verze průzkumná-bombardovací (MiG-25RB), která mohla nosit pumy (standardně konvenční pětisetkilové) do celkové hmotnosti 4000 kg. Slabinami MiGu-25 byly malá obratnost, což v roli záchytného stíhače (o ostatních rolích ani nemluvě) příliš nevadilo, a kvůli žravým motorům malý dolet, který na druhou stranu problémem byl a velkým (akční rádius mohl při nešetřivém způsobu letu s častým užíváním forsáže činit pouhých 300 km).

Podle kódu NATO byl MiG-25 pojmenován jako Foxbat. Neurčité zprávy o něm (včetně špionážních snímků sovětských letišť) a jeho určité výkony v rychlosti a dostupu, dosažené jako rekordy FAI (Mezinárodní letecká federace) nebo změřené radary při přeletech nad Izraelem, vyvolaly zděšení u západních expertů. Změřená limitní rychlost 3,2 M byla brána jako standardně dosahovaná, jeho dolet se odhadoval na dva tisíce kilometrů, letounu byla přisuzována oproti reálu mnohem větší obratnost a v bombardovací variantě strašil jako předpokládaný nosič atomových bomb.

Štědrý dar Viktora Bělenka

Nový mig nehodnotila vysoce pouze americká CIA (Ústřední zpravodajská služba), ale samotný uživatel ho klasifikoval jako nejlepší stíhací stroj své doby (alespoň navenek se tak tvářil). Strana proto svěřovala pětadvacítky do rukou jen těm nejlepším stíhacím pilotům. Jedním z nich byl i poručík Viktor Ivanovič Bělenko.

Viktor Bělenko

Viktor Bělenko

Bělenko sloužil na MiGu-25 u 513. pluku protivzdušné obrany dislokovaného na letecké základně Čugujevka, asi dvě stě kilometrů severovýchodně od Vladivostoku. Markantní nesoulady mezi teoriemi hlásanými komunistickou stranou a realitou, kterou viděl kolem sebe, ho dohnaly k přesvědčení uprchnout ze Sovětského svazu. 6. září 1976 při rutinním cvičném letu využil příležitosti a zamířil na východ do Japonska a realizoval tak již delší dobu plánovaný útěk.

Bělenko se mírně odchýlil od kurzu a místo na letecké základně Čitose přistál s posledními zbytky paliva na civilním letišti v Hakodate. Naštěstí netaranoval žádný z dopravních strojů, i když namále měl, ale relativně krátká ranvej k bezproblémovému přistání rozhodně nestačila. Na konci vyjel z dráhy, poškodil příďový podvozek migu a trochu z letištního zařízení. Vystresovaný Bělenko chvíli poskakoval kolem svého stroje a párkrát vystřelil do vzduchu osobní zbraní ze strachu, aby mu ho nerozebrali srocující se zvědavci. Pak požádal o politický azyl v USA.

Příběh Viktora Bělenka

Bělenkovy vzpomínky zpracoval do knižní podoby americký publicista John Barron. Po listopadu 1989 mohla knížka vyjít i u nás, hledejte ji pod názvem Poslední let pilota MiG-25. Zajímavé jsou i rozhovory s Bělenkem dohledatelné na internetu.

Pro odlehčení zmiňme alespoň aktérovy proteinové problémy, kdy jako chlapec lovil v lesích veverky, aby se mu vůbec nějaké maso dostalo. Již toto ukazuje na jistou výjimečnost osoby V. Bělenka. A později si v USA omylem koupil konzervy pro kočky, což vypovídá zase o tom, že ve východním bloku nic takového nebylo a i inteligentní člověk vhozený do technologicky vyspělejšího prostředí může být zpočátku zmaten.

Krátce poté byl uprchlík dopraven do Spojených států. Domácí propagandou naočkovanému Bělenkovi chvíli trvalo, než se aklimatizoval. Například plné obchody považoval za kamufláž CIA.

Agenti tajné služby a Bělenko si však rychle vytvořili vzájemnou bezmeznou důvěru a sovětský pilot několik měsíců spolupracoval s různými experty mapujícími sovětské letectvo a jeho techniku a taktiku, včetně obyčejného života na základnách, kde mnohdy vládl kult chladícího a odmrazovacího média - etanolu. Jeho informace předané Američanům byly pro nabyvatele stejně cenné, ne-li cennější než prohlídka samotného MiGu-25.

Ještě než Bělenko stihl vůbec v Japonsku přistát, nastalo na sovětské straně zděšení. Původně zde sice byla „naděje“, že zabloudil nebo havaroval, ta však záhy padla. Sověti se snažili dostat dezertéra i utajovaný stroj stůj co stůj domů. Marně žádali, marně vyhrožovali, Bělenka zpět nedostali. Samotný stroj vrácen být musel, díky umělým časovým průtahům však měli Američané více než dva měsíce na jeho detailní prozkoumání. Nakonec ho vrátili rozložený v mnoha bednách. Sověti předmětný mig doma opět sestavili, nikdy však už nelétal a byl používán k pozemní výuce.

Pětadvacítka pod „rentgenem“

Bělenkův MiG-25, Hakodate

Bělenkův MiG-25, Hakodate

V Hakodate se na Bělenkův mig prakticky okamžitě vrhli američtí a japonští experti. Součástku po součástce letoun rozebírali a nestačili se divit. Nejprve byli překvapeni primitivností použitých technologií a materiálů, posléze si však uvědomovali invencí jeho tvůrců, jak se dokázali vyrovnat s danými omezeními při nižší technologické vyspělosti sovětského průmyslu.

Použité materiály si musely zachovat mechanické vlastnosti při relativně vysokých teplotách, na které se konstrukce letadla zahřívala při letu vysokými rychlostmi (kolem 3000 km/h). Protože zpracování titanu je technologicky náročné, vyřešili konstruktéři tento problém použitím vysoce legované, austenitické oceli. Konstrukce draku letounu je tak tvořena ze čtyř pětin ocelí, pouze zbývající pětina připadá na titan (např. náběžná hrana křídla) a dural (ovládací plochy na křídle). A právě použití oceli má na svědomí relativně velkou hmotnost letounu (u prázdného stroje činí přes 20 tun, maximální vzletová téměř 37 tun).

I kvůli ocelové konstrukci bývá MiG-25 někdy před veřejnosti „shazován“, i ve zmiňované knížce o Bělenkovi (viz box výše) je otisknut následující text z týdeníku Newsweek:

„Japonští experti, kteří si předběžně letadlo zevrubně prohlédli, byli šokováni, když zjistili, že trup a křídla jsou pokryty hnědavými skvrnami rzi... Japonci přinesli magnet a ozvalo se hlasité cvak, což jen potvrdilo jejich podezření: povrch foxbatu pokrývala stará dobrá ocel.“

Austenitická ocel však není feromagnetická, takže zůstává otázkou, kdo a proč si veselou příhodu s magnetem vymyslel. Také není zcela jasné, jakými skvrnami byl povrch letounu vlastně pokryt.

Zajímavost: 300 úletů

Během studené války, mezi léty 1945 a 1989, dezertovalo se svými stroji více než 300 letců (výraz studená válka nás nesmí mást, jednalo se i o transfery v rámci Afriky, blízkého východu a pod.). Z toho jich bylo 62 na různých typech migů, včetně čínských mutací. Například prvním prchajícím "migařem" byl polský stíhač, poručík Franciszek Jarecki, který 5.3.1953 ulétl s MiGem-15 do Dánska.

Naprostá většina dezertérů tak činila z důvodu nespokojenosti s režimem, kterému sloužili. Čím modernější, výkonnější a utajovanější letoun daný pilot použil, tím výhodnější byla jeho počáteční pozice v novém prostředí. Nejznámějším a nejvíce ceněným útěkářem v historii se proto stal Viktor Bělenko s MiGem-25.

Podobným „problémem“ je elektronika. Místo malých polovodičových součástek zde nalezneme velké elektronky. Ale opět to nebyly klasické v té době již zastarávající elektronky z běžné výroby, ale pro MiG-25 nově a speciálně navržené.

Letoun poháněla dvojice „primitivních“ mohutných motorů Tumanskij R-15. Ty tvůrci „sebrali“ z průzkumných bezpilotní prostředků Tupolev Tu-123 a částečně upravili. Jak již bylo uvedeno, tyto motory se vyznačovaly vysokou spotřebou paliva. MiG-25 měl proto velkou kapacitu interních palivových nádrží, přibližně 17,5 m³, což činilo 14 tun paliva (porovnání s jinými dvoumotorovými stíhačkami: F-4 Phantom i F-15 Eagle mají kolem 7,5 m³).

Američané si mohli oddechnout. Bělenkovy informace navíc potvrdily, že MiG-25 není klasická stíhačka pro vzdušné boje (ostatně ani pro toto použití nebyl navrhován, viz úvod článku) a není schopen vymanévrovat ani starší F-4 Phantom (na druhou stranu to ale nebylo potřeba, neboť phantom měl o poznání menší rychlost i dostup a nemohl tak tento mig ohrozit, na což pár let předtím přišli v praxi už Izraelci).

Chybou v pohledu na MiG-25 tak jsou oba extrémy, tedy jeho bezmezné adorování i totální zatracování. Pro daný účel a při využití dostupných zdrojů a technologií postavili u Mikojana maximálně výkonný a zároveň relativně levný a jednoduchý stroj. A především v taktické průzkumné verzi si svou parketu našel.

V cizích službách

Zpočátku Sověti nepočítali s možností, že by utajovanou pětadvacítku poskytli jiné, byť spřátelené straně. Když je tedy Egypťané prosili počátkem sedmdesátých let o vojenskou pomoc proti Izraeli, byla poskytnuta i malá jednotka průzkumných-bombardovacích MiGů-25, ale vše v personální režii Sovětů. Když do nového působiště přilétali, dělali s mohutnými migy takové frajeřinky, až málem vyskakovaly kvádry z pyramid.

Sověti opatřili své stroje egyptskými výsostnými znaky a prováděli průzkumné lety nad územím obsazeným Izraelci a později i nad samotným Izraelem. Lety probíhaly ve velkých výškách mimo možnosti izraelské protivzdušné obrany. I z velkých výšek pořizovaný filmový materiál byl dostatečně kvalitní a zobrazoval potřebné detaily rozkrývající obranu židovského státu hájícího prakticky permanentně svou existenci uvnitř víceméně nepřátelského světa. Výsledky průzkumných letů naštěstí nemohly neefektivně bojujícím Egypťanům, kteří je zanedlouho využili během Jomkipurské války, pomoci. Problémem však byly samotné přelety výkonných MiGů-25. Žádná izraelská stíhačka ani raketa je nedokázala dostihnout. Sovětům byla dokonce naměřena rychlost přesahující 3 M, to však stroj letěl už nad svými limity a docházelo k poškození motorů.

Po Bělenkově úletu byl stroj uvolněn i pro export, samozřejmě ne pro každého zájemce a nikdy se neprodávaly ty nejlepší verze, jaké Sověti měli momentálně k dispozici. Pod označením exportní verze se tak skrývala varianta nějak očesaná či hůře vybavená, klasicky s méně výkonným radarem apod.

Opuštěný MiG-25, Sýrie, letecká základna Tiyas

Opuštěný MiG-25, Sýrie, letecká základna Tiyas

Prvními zahraničními uživateli se na přelomu 70. a 80. let staly Alžírsko a Sýrie. Shodou okolností to jsou pravděpodobně dva jediné státy, které je mají ve výzbroji dodnes, i když Sýrie možná jenom papírově. Skupinu uživatelů v následujícím desetiletí rozšířily Indie, Irák a Libye, ze států Varšavské smlouvy používalo MiGy-25 pouze Bulharsko, ale jenom v počtu 4 kusů (3 průzkumné-bombardovací a jeden cvičný).

Po rozpadu SSSR se dostaly do výzbroje některých nástupnických států (tedy kromě Ruska, které neřadíme do „cizích služeb“). Postupně však byly pro nepotřebnost či neudržitelnost v provozuschopném stavu vyřazeny.

Nástupce pětadvacítky

Nástupcem pětadvacítky je MiG-31. Jeho prototyp poprvé vzlétl rok před úletem Viktorka Bělenka do Japonska. Sám Bělenko se Američanům o probíhajícím vývoji nového typu zmínil, žádné bližší informace poskytnout nemohl, neboť je samozřejmě neměl.

Do výzbroje sovětského letectva byl MiG-31 zařazován od roku 1981, dlouho tedy sloužil paralelně s pětadvacítkami, jejichž poslední kusy (ve verzi průzkumné-bombardovací) byly definitivně z ruského letectva vyřazeny v roce 2012.

Pětadvacítky byly z ruského letectva vyřazeny v roce 2012.

Pětadvacítky byly z ruského letectva vyřazeny v roce 2012.

MiG-31 byl zařazen do výzbroje sovětského letectva v roce 1981.

MiG-31 byl zařazen do výzbroje sovětského letectva v roce 1981.

Oproti předchůdci je již v konstrukci nového typu použito méně oceli a více duralu a titanu. K pohonu slouží modernější dvouproudové motory Solovjov D-30F. Posádka je dvoučlenná, za pilotem má své místo operátor zbraňových a navigačních systémů. MiG-31 by měl vydržet ve výzbroji ruského letectva ještě více než jednu dekádu.







Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.