Tragédie letu AF 447 vyvolala řadu otázek. Mimo jiné i tu, jak vlastně může letadlo "zmizet" z dohledu.
I při běžném provozu se letadlo může ztratit z radaru. Je zcela běžné, že dálkové trati vedoucí přes oceány nemohou být úplně pokryté zvědavými paprsky radiolokátorů (radarů). Příčinou je jak jejich omezený dosah, tak případně zakřivení povrchu Země, které i vysoko letící letoun může ukrýt za horizont, kam už běžný radar nevidí.
Vše o havárii letu AF 447 |
Stav, kdy letadlo samo o sobě není vidět na radaru leteckého dispečinku, není nic neobvyklého. Eventuální úplný výpadek elektrického proudu na palubě je pokrýván nouzovou výklopnou vzduchovou turbínkou, takže řízení a základní navigace pracují v každém případě.
Zmizení letadla
Dopravní letadla jsou dnes vybavena množstvím elektronických zařízení, která slouží k jejich navádění, navigaci, spojení s řízením letového provozu (ŘLP) a s ostatními letadly. Jsou vybavena odpovídači, které na obrazovkách radarů ŘLP vždy po několika vteřinách zobrazí symbol letadla s nejdůležitějšími údaji (výškou, příp. rychlostí letu).
To ovšem předpokládá, že letadlo je v dosahu radiolokátorů. Jakmile z něj vyletí, z obrazovek zmizí a pokračuje po plánované trati, kde se posádka hlásí v pravidelných intervalech, resp. po dosažení navigačních bodů.
Pokud by letoun v oblasti pokrytí radary sestoupil do mimořádně malé výšky, řekněme desítky až stovky metrů nad terénem, a byl vypnut nebo vyřazen odpovídač, dá se předpokládat, že by z obrazovek radiolokátorů zmizel.
Pasivní radiolokátor, jako je československá Tamara nebo česká Věra, by jej i tak mohl sledovat, pokud by stroj nezachovával absolutní vysílací ticho, tj. že by vypnul i radiovýškoměry a podobná zařízení vysílající radiové signály. Rovněž skrytí za terénní nerovnosti (hory apod.) může za určitých předpokladů stroj skrýt před "očima“ radarů.
Může tedy letadlo zmizet z dohledu? Ano, zmizení je možné, ale v dopravním provozu vysoce nepravděpodobné. Nově zaváděný družicový navigační systém ADS-B pak udržuje letadlo v trvalém spojení – nemá omezení dosahu jako klasické přehledové radiolokátory používané řízením letového provozu.
Když dojde k potížím, zapne se ELT lokátor
ELT je zkratka pro Emergency Locator Transmitter (tísňový lokalizační vysílač), tedy zařízení, které buď automaticky (po nárazu a zrychlení 10 a více g), nebo manuálně začne vysílat na mezinárodně dohodnutém kmitočtu (dnes 406 MHz pro digitální, individuálně identifikovatelné vysílače ELT a 121,5 MHz pro starší, "anonymní“ analogové ELT).
Digitální ELT zařízení jsou podstatně dokonalejší, mají "své“ číslo a jednoznačně uvádějí údaje o stroji, v němž jsou namontovány. Mohou mít i přijímač GPS, takže přesně udávají svou polohu a bývají vybaveny i jednoduchým analogovým majákem pracujícím na starším kmitočtu.
Letová elektronika je soustředěna do racků v prostoru nazývaném avionic bay. Nalézá se pod kokpitem.
Novější modely vysílají digitální zprávu nejprve hned při aktivaci a pak každých 50 vteřin. Analogové ELT vysílají jen táhlý akustický signál sloužící jako maják. Družicová soustava Kospas/Sarsat od února letošního roku již nepřijímá analogový signál na 121,5 MHz ze starých ELT, ale lze jej stále vyhledávat z letadel a pozemními lokalizačními stanicemi.
Samotné stanice jsou vyrobené tak, aby odolávaly velkým přetížením, jsou vodotěsné a většinou i plovoucí. Velká zařízení ELT umístěná v dopravních letadlech jsou podobně jako palubní zapisovače odolná díky své konstrukci a umístěná v nejvíce chráněné zadní části draku. Pochopitelně nemohou pracovat pod hladinou, respektive jejich signál z větších hloubek nepronikne.
Ve vyšetřování hraje klíčovou roli rekordér FDR
Druhou "černou skříňkou“, ve skutečnosti jasně oranžovou pro snazší hledání v troskách, porostu či pod vodou, je na palubách dopravních letadel tzv. flight data recorder (FDR), tedy zapisovač letových údajů.
Ten je dnes často zkombinovaný v jednu jednotku s tzv. cockpit voice recorder (CVR), záznamem hlasu v kabině pilotů, zaznamenávajícím (dnes na odolné polovodičové paměti) jak všechnu konverzaci a zvuky z kabiny pilotů, tak velké množství údajů o letu z palubního počítače a soustavy navigace a řízení.
Způsob instalace černých skříněk v letadle
V budoucnu bude situace v pilotní kabině zaznamenávána patrně i na video, protože na rozdíl od elektromechanických přístrojů obrazovky po nárazu neuchovají poslední indikovaný stav. Údaje jsou nahrávány trvale po dobu řádově desítek minut až hodin (podle kapacity paměti) a pak se starší záznam plynule přepisuje novým, takže je stále zachycen poslední aktuální stav předcházející nehodě či jiným komplikacím.
Zařízení zaznamenávají údaje o letu, poloze (zeměpisné i vlastní) a stavu řízení, palubních soustav, pohonných jednotek a další informace. Díky tomu tato zařízení mohou sloužit a slouží i pro monitorování práce různých soustav, sledování odchylek od normálu, a tím k eventuální prevenci poruch.
Celkový pohled do avionic bay
Tato zařízení, respektive přinejmenším jejich paměťová část, jsou zkonstruována tak, aby záznam přežil krátkodobé zrychlení nejméně 3 000 g a teploty nad 1 000 °C po dobu nejméně půl hodiny. Zodolněná část je zároveň vybavena radiomajákem pro vyhledávání na zemi a akustickým majákem pro usnadnění práce sonaru při hledání pod vodou.
Ztracený airbus společnosti Air France
Z obrazovek radiolokátorů tak v pondělí odlétl Airbus A-330-203 společnosti Air France, poznávací značky F-GZCP, s 216 cestujícími a 12 členy posádky. Poslední radiové spojení s posádkou proběhlo v 01:33 UTC (světového času, čili 03:33 SELČ), kdy se ohlásila nad navigačním (traťovým) bodem označeným Intol, vzdáleným 565 km od brazilského Natalu. V tu chvíli již bylo letadlo mimo pokrytí radiolokátory.
Posádka ohlásila plánovaný čas příletu‚ (02:20 UTC/04:20 SELČ) nad další bod, označený Tasil a vzdálený od Natalu 1 228 km. Nad ním se už ale neozvala.
V 01:48 světového času (tedy 15 minut po posledním radiovém hlášení) letoun opustil i zónu radarového pokrytí radiolokátorů řídicího střediska Cindacta III, umístěného na souostroví Fernando de Noronha.
V té době bylo s letounem zřejmě ještě vše v pořádku a letěl na severoseverovýchod ve výšce zhruba 10 670 m rychlostí 840 km/h. V 02:00 UTC (04:00 SELČ) se pravděpodobně dostal do oblasti bouřek se silnou turbulencí.
Střih větru a pád na hladinu
V bouřkových mracích (kumulonimbech) je běžná svislá rychlost stoupajícího vzduchu mezi 20 a 30 m/s, tj. 70 a 110 km/h, přičemž v bezprostřední blízkosti stoupavého proudu je zhruba stejně rychlý klesavý proud, což vytváří podmínky tzv. střihu větru. Při nich je konstrukce letadla, které do podobného proudění vletí rychlostí kolem 800 km/h, namáhána až za mez své mechanické pevnosti.
Zřejmě proto také byla o čtrnáct minut později (02:14 UTC) doručena zpráva, automaticky vytvořená systémem ACARS, o poruše elektrické sítě a dekompresi (ztrátě tlaku) v kabině. Právě tato poslední informace vzbudila nejvážnější obavy o životy cestujících i posádky letadla.
Podle všeho došlo ke katastrofálnímu poškození letounu, který se zřítil, nesledován radiolokátory, do moře. I pokud by stroj zůstal během pádu více či méně celistvý, při dopadu na hladinu se jeho konstrukce zcela rozpadne a zdeformuje. Nikdo z cestujících či posádky na palubě takový pád nemůže přežít – voda je při těchto rychlostech tvrdá jako beton.
Trosky pak klesnou do hloubky okolo 3 000 m, přičemž na hladině zůstanou jen ty části letadla, které jsou vyrobeny z plovoucích materiálů, jako je pěnový polyuretan a duté kompozitové panely (konstrukce sedadel) apod., případně i duté uzavřené kovové díly.
