Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Nadzvuková letadla se vrátí možná už za pět let. Spolupracuje i Airbus

aktualizováno 
Concorde přestal létat před jedenácti lety, ale zájem o rychlou přepravu nadzvukovými stroji nevymizel. Na vývoji nového nadzvukového letounu pro byznys klientelu se podílí i Airbus. Letoun by se mohl poprvé vznést už v roce 2019.

Návrh nadzvukového letounu Aerion AS2 | foto: Aerion Technet.cz

Když před jedenácti lety přestal létat Concorde, mohlo se zdát, že je nadzvukové letecké dopravě při přepravě cestujících odzvoněno. Důvody byly především ekonomické – drahý provoz Concordů musel být dotován a i tak se odrážel v ceně letenek. Letadlům se stala osudnou krize letecké dopravy po 11. září a určitou roli sehrál i pokles důvěry po první a jediné nehodě Concordu u Paříže v roce 2000.

Poptávka po velmi rychlé přepravě cestujících však stále existuje. Zájem je zejména v byznys sféře. „Velmi bohatí lidé rychlost ocení a jsou ochotni za ni zaplatit vysokou cenu,“ říká Andrew Goldberg z investorské společnosti Metropolis Group. Nové nadzvukové stroje by tedy měly být mnohem menší než jejich předchůdce, využívaný na linkových letech - pro „bizjety“ je typická kapacita do 20 míst.

Dvojnásobná rychlost, dvojnásobná cena. Čas jsou peníze

Návrh nadzvukového letounu Aerion AS2

Návrh nadzvukového letounu Aerion AS2

Asi nejdále ve vývoji nového nadzvukového letounu je americká firma Aerion sídlící v Nevadě. V současnosti vyvíjí letoun AS2 třímotorový letoun pro dvanáct cestujících a dvoučlennou posádku, o délce necelých 50 a rozpětí 20 metrů. Letoun by měl být schopen dosáhnout rychlosti 1,6 Mach (přes 1900 km/h).

Cestovní rychlost současných „bizjetů“ je přibližně poloviční. Cesta z New Yorku do Londýna by tak místo současných sedmi hodin mohla trvat jen něco přes čtyři hodiny – a to už je pro byznys klientelu, u níž mnohdy platí, že čas jsou peníze, hodně velká úspora.

Za dvojnásobnou rychlost by zájemci platili také dvojnásobnou pořizovací cenu: u AS2 se cena odhaduje na 110 milionů dolarů, přičemž například Gulfstream G650 vyjde na 65 milionů dolarů. Zájem prý však je. „Je tu poptávka,“ potvrzuje Jeff Miller, šéf marketingového oddělení Aerionu. „Lidé chtějí cestovat rychleji.“

Aerion dokonce nedávno uzavřel dohodu o spolupráci s Airbusem (jehož předchůdce se podílel na vývoji a výrobě Concordu). Podle plánu by měl AS2 absolvovat první zkušební lety v roce 2019 a k prvním zákazníkům se dostat o dva roky později.

Nadzvukový letoun pro byznys sféru vyvíjí také bostonská firma Spike Aerospace.

Pomalejší, menší a úspornější než Concorde

Návrh nadzvukového dopravního letounu N+2 společnost Lockheed Martin.

Návrh nadzvukového dopravního letounu N+2 společnost Lockheed Martin.

Nové nadzvukové stroje by se měly odlišovat nejen velikostí, ale i dalšími parametry. Vyvíjené bizjety by měly mít nižší cestovní rychlost – Concorde dosahoval rychlosti až 2 Mach (kolem 2200 km/h).

V leteckém průmyslu je v posledních desetiletích kladen důraz na snižování odporu a hmotnosti letadel – zdokonaluje se aerodynamika, využívají se odlehčené materiály a výkonnější pohonné jednotky. To vše by nová generace nadzvukových strojů měla využít v co největší míře, aby se snížily náklady na provoz.

Objevují se i úvahy o návratu nadzvukových letounů do běžné linkové přepravy - podle některých optimistických názorů by se tato letadla mohla na dálkové linky vrátit v průběhu příštích 20 až 25 let. V současnosti na vývoji takového stroje pracuje například Lockheed Martin. Letoun N+2 by měl pojmout kolem 80 cestujících.

Problém aerodynamického třesku

Fotogalerie

Nadzvukové letouny se však od začátku svého provozu do současnosti potýkají s jedním problémem, kterým je aerodynamický nebo sonický třesk. Překonání rychlosti zvuku totiž doprovází nepříjemný burácivý hluk. Ve většině světa jsou proto nadzvukové lety nad pevninou zakázány a jediným řešením zatím je to, které využíval už Concorde před čtyřiceti roky: na nadzvukovou rychlost zrychlit až ve velké výšce nad oceánem.

Letečtí výrobci se snaží tento problém vyřešit. Lockheed Martin a Boeing spolupracují s NASA na možnostech, jak aerodynamický třesk alespoň „utlumit“. Doufají, že se to do roku 2022 podaří do takové míry, aby se dalo začít uvažovat o povolení nadzvukových letů nad pevninou.

Jak to vidí pilot

„Až bude tobě, pionýre, čtenáři, třicet, pětatřicet let, vzbudíš se do světa, který už v mnohém nebude podoben dnešku.“ Mnozí známe tuto populární úvodní větu ze článku v časopisu ABC ročník 1960, popisující mladým pionýrům, jak bude zanedlouho vypadat svět podle dvacetiletého programu KSSS. Velice často si na ni vzpomenu, stejně na jiné, tentokráte již čistě technické prognózy vývoje z dávných dob. Vždyť i v odborných časopisech jako Letectví a Kosmonautika, respektive Letecký Obzor, se objevovaly články beroucí jako fakt, že v roce 1980 bude polovina letecké dopravy prováděna nadzvukovými letouny. Jak to dopadlo, známe. Ano, technicky skutečně většina tehdejších představ je realizovatelná, ovšem ukázala se jako ekonomicky naprosto neudržitelná. A tak létáme po světě v letadlech, jejichž koncepce se vlastně od té doby téměř nezměnila, jen se zdokonalily materiály, technologie, řídící systémy a důraz je kladen na ekonomiku provozu a snížení ekologické zátěže.

Bohužel i mnohé smělé plány současnosti, byť jim lze z čistého fandovství držet palce, se nakonec s nemalou pravděpodobností odeberou do světa zapomnění. Lze tedy předpovídat, zda se alespoň doprava nadzvukovými bizjety udrží při životě? Paradoxně určitá šance je. Klientela využívající privátní leteckou dopravu většinou považuje čas za naprosto zásadní faktor, a i úspora zdánlivě zbytečných pár desítek minut na mnohahodinovém letu může být rozhodujícím kritériem při výběru typu letounu. Proto také bizjety z vyšších tříd dosahují maximálních cestovních rychlostí zřetelně převyšujících rychlosti běžných linkových letadel, někdy až o desetinu Machova čísla, což se nezdá, ale je to dost. A vyšší cena v takových případech nemusí hrát rozhodující roli.

Proto by projekt nadzvukového bizjetu nemusel být odsouzen předem k nezdaru, na rozdíl od podobných pokusů v pravidelné dopravě (Concorde se udržel jen díky silnému dotování provozu, ať již od samotných leteckých společností či z vládních zdrojů. Technicky o úspěchu rozhodně mluvit lze, ekonomicky však nikoliv. Ovšem předpokladem bude úspěšné vyřešení problémů doprovázejících nadzvukové lety od samého počátku, a to zejména sonický třesk. I proto je nad pevninou dnes zakázáno civilním nadzvukovým letounům (kdyby nějaké byly) létat nadzvukovou rychlostí, a někteří potenciální výrobci tedy počítají jen s vysokou, ale stále ještě podzvukovou rychlostí a nadzvukové budou moci být jen úseky letu nad vodou. Což ovšem opět provoz zřetelně omezí.

A jaký je můj soukromý odhad? Až bude naše generace končit s létáním, budou mezi námi nadzvukoví piloti jen ti, kteří dnes létají v armádě. Rád bych se mýlil.

Radim Vojta, pilot bizjetů a linkových letadel 



Témata: Airbus




Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.