V souvislosti s nehodou letu AF 447, který se minulý týden zřítil do Atlantského oceánu (více ve speciálu Nehoda airbusu Air France), se v tisku objevují zprávy i o dalších drobných nehodách, kdy se musela letadla tohoto typu vrátit na letiště, nebo dokonce nouzově přistát.
Mylně by tak mohl vzniknout dojem, že airbusy mají s bezpečností problémy. Nezapomínejme však na zvýšený zájem veřejnosti o vše, co se "na nebi" děje, a tedy i neobyčejnou aktivitu médií, která zprávy šíří. To, co by jindy zůstalo nepovšimnuto, se dnes ihned dává do kontextu s tragédií Air France.
"Prasklé sklo v kokpitu nebo vysazený motor nejsou pro pilota dopravního letadla žádný problém. Dokonce ani ztráta jedné větve hydrauliky, generátoru či určitá závada v systému vysouvání vztlakových klapek nejsou nijak složité závady," říká zkušený kapitán dopravních letadel, s nímž redakce článek konzultovala. Jméno na jeho přání neuvádíme.
Boeing, nebo airbus?
Nelze také říci, že by jeden typ letadla byl bezpečnější nebo nebezpečnější než druhý. Ačkoliv by to nyní mohlo vypadat, že problémy mají především stroje Airbus, pokud by sdělovací prostředky stejnou měrou informovaly i o drobných leteckých nehodách (prasklé sklo atd.) v rozvojových zemích, dopadl by hůře boeing.
Bylo by to ale pouze proto, že v zemích třetího světa a zejména v určitých notoricky známých regionech s vysokou nehodovostí létají především starší (20 až 40 let staré) stroje amerického výrobce Boeing. S mnohdy nedostatečnou údržbou či s nízkou úrovní vycvičenosti personálu a nedostatečnou úrovní kontroly.
"Pokud by se vzala data očištěná o nehody dopravců zmíněných zemí a srovnávalo se srovnatelné, lze snadno zjistit, že nehodovost letadel obou výrobců je téměř stejná a velmi nízká," vysvětluje letec.
"Lze jednoznačně říci, že ani jeden ze dvou hlavních výrobců dneška, Airbus ani Boeing, není více či méně bezpečný. A platí to i pro menší, ale rostoucí hráče, k nimž dnes už patří i brazilský Embraer a čínský CATIC. Do hry se vrací i ruský letecký průmysl: Tupolev, Iljušin a nováček v civilním leteckém podnikání, dosud čistě vojenský Suchoj," doplňuje pilotova slova letecký publicista Martin Velek.
Dokonce ani samotné stáří techniky není měřítkem. Mnoho dopravců v Evropě či v USA provozuje v tichosti letadla stará přes 25 let, a to bez jakýchkoliv vážnějších problémů. "Rekordmanem v západním světě je v tomto ohledu jedna z největších leteckých společností USA, která provozuje bez nehod letouny se stářím až 40 let. Je to vše o kvalitě konstrukce a údržby," říká dopravní pilot.
Na palubě 737 - 700 Next Gen.
Bezpečnější je létat než sedět
Je pochopitelné, že informační smršť médií po tragické havárii airbusu Air France může v poslední době vytvářet dojem, že létat je snad nebezpečné. Opak je pravdou. Nehody se samozřejmě nevyhýbají ani leteckému průmyslu, ale stále je větší pravděpodobnost, že se zabijete cestou autem po dálnici.
Jak se rozebírá a kontroluje dopravní letadlo |
"Bezpečnost je dlouhodobě udržována na velmi vysoké úrovni. Nelze říci, že by se v poslední době nějak změnila. Rozhodně ne k horšímu. Obavy cestujících rozhodně nejsou na místě," potvrzuje pilot.
Ostatně, britský list The Times vydal studii, že je statisticky bezpečnější vydat se do vzduchu s jedním z velkých leteckých přepravců než zůstat doma, kde číhají horší nástrahy - více zde. Nutno také dodat, že Airbusy A330 za více než patnáct let přepravily miliony lidí. A až do minulého týdne v nich nikdo při havárii nezemřel.
Napětí ve společnosti a snahu médií informovat co nejvíc o všem, co by mohlo s havárií souviset, ilustruje i následující případ. Také na stránkách iDNES.cz proběhla zpráva, že v Novosibirsku musel přistát letoun ruské letecké společnosti kvůli prasknutí skla v pilotním prostoru. Za normálních okolností, tedy před havárií francouzského airbusu, by taková zpráva webem jen prošuměla.
"Tato zpráva si ve skutečnosti ani nezasluhuje pozornost médií, neboť skla v kokpitu jsou třívrstvá," vysvětluje kapitán a doplňuje: "Občas dochází k tomu, že - laicky řečeno - ‚praskne čelní sklo‘, ale ve skutečnosti se jedná o problém pouze jedné z vrstev. Tato situace vyžaduje dle manuálů snížení přetlaku v kabině a sklesání do nižší výšky, mezi třemi až čtyřmi kilometry, a přistání na nejbližším vhodném letišti."
I v takto na prvním pohled riskantním případě se však jedná spíše pouze o narušení pravidelnosti letecké přepravy než o nějakou krizovou situaci. "Cestující rozhodně nejsou nijak ohroženi," říká pilot.
Každá doba má své havárie
S postupem času a s neustálým zdokonalováním letecké techniky se mění příčina havárií. Katastrof způsobených čistě jen technickou závadou ubývá. Velké procento jich ale stále zůstává zaviněno "lidským faktorem". Některé z nich se odstranily či omezily výcvikem posádek, jiné technickými vymoženostmi.
Jak se rodí Boeing. Letadlo za 750 milionů korun |
Velkým problémem ještě v prvních letech nového tisíciletí byl takzvaný CFIT - řízený let do terénu. Při takovémto druhu havárie se plně funkční a ovladatelné letadlo většinou s nic netušící posádkou střetlo s terénem. Důsledky bývaly fatální.
Tento problém se stal ještě zřetelnějším v devadesátých letech, kdy k CFIT docházelo i na nejmodernějších letadlech provozovaných renomovanými leteckými společnosti. Hrozbu částečně odstranil patřičný výcvik posádek a zavedení systému GPWS (Ground Proximity Warning System), který před nebezpečným přiblížením k překážce piloty včas varuje.
K téměř úplnému vymýcení těchto nehod došlo až se zavedením systému EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System), který v sobě obsahuje databázi všech překážek a výrazných terénních nerovností (kopců, pohoří) na leteckých trasách, kterou porovnává s údaji o poloze letadla (zpravidla velmi přesně známou) a v dostatečném předstihu varuje vizuálně i zvukově posádku.
Bezpečnost létání podle leteckého publicisty Martina VelkaBezpečnost civilního létání ovlivňuje především kvalita péče o letadla, vycvičenost pilotů, kvalita řízení letového provozu a podobné zásadní faktory. Spolehlivost letadel závisí do jisté míry nepřímo úměrně na jejich složitosti, ale pozitivní změny přináší technický pokrok, v letectví velice moderovaný vrozenou konzervativností systému, kde se za chyby platí doslova krví (pilotů, cestujících, lidí na zemi). Třeba spolehlivost pohonných jednotek se za posledních 30-40 let obrovsky zvedla – ve čtyřicátých a padesátých letech byly transatlantické letouny čtyřmotorové z dobrého důvodu – jejich pístové motory, tehdy na vrcholu svých technických možností, byly o řády méně spolehlivé než dnešní proudové, a tak bylo zcela běžné, že DC-6 či 7 nebo Lockheed Constellation přilétaly od Atlantiku do Paříže či New Yorku na tři, a nikoliv výjimečně i na dva motory. Zato dnes létají dálkové Airbusy 330 i boeingy typu 767 a 777 běžně na dva mohutné turbínové motory na největší vzdálenosti. Vylepšuje se stále – navigace, motory, aerodynamika, přijdou koncepčně nové letouny, například samokřídla tvarovaná jak rejnoci, kde cestující i náklad sedí v tlustém křídle místo ve válcovém trupu. Budou určitě lépe chráněni než v klasickém letadle, ale ani tuto a ani jinou budoucí koncepci dopravního letadla nelze považovat za bezpečnostní všelék. |
Bát se netřeba
Letectví prošlo dlouhou cestou vývoje, zejména v počátcích lemovanou draze zaplacenými zkušenostmi. Právě proto má dnešní technika několikanásobné nezávislé jištění všech systémů, takže jedna izolovaná závada, dokonce ani kombinace dalších chyb nezpůsobí samy o sobě katastrofu. Většinou mají za následek pouze neplánované přistání či návrat na letiště vzletu, přičemž není ani třeba vyhlašovat stav nouze.
"Dokonce ani další eskalace závady, kdy dojde ke ztrátě druhé větve hydrauliky či dvou generátorů neznamená zpravidla neřešitelnou situaci," říká zkušený kapitán. "Naopak, při dodržení daných postupů v kombinaci s leteckým umem lze stále bezpečně dovést letadlo na zem," vysvětluje.
Případy z nedávné doby dokonce ukázaly, že ani daleko krizovější a přitom velmi nepravděpodobný scénář, jako je vysazení obou motorů, respektive kompletní ztráta hydrauliky či zdrojů elektrické energie, nemusí znamenat konec, pakliže je posádka letadla patřičně vycvičená a duchapřítomná.
Jak se odmrazuje letadlo |
Ani v případě, že k takové situaci dojde a posádka vyzve cestující k přípravě na nouzové přistání, není důvod k panice. V takovém případě má totiž posádka situaci pod kontrolou a jen jako další bezpečnostní postup se připraví na horší vývoj situace. Záleží na rozhodnutí kapitána. Velké množství závad, ke kterým může za letu teoreticky dojít, ale ani tuto přípravu nevyžaduje a cestující se o něm nikdy nedozvědí.
"Létání není ani trochu nebezpečné. I když se občas mohou cestující vyděsit nějakou závadou, kvůli které se odlet opozdí či se stroj vrátí zpátky na stojánku, není důvod k obavám. Už přeci nejsme žádní dobrodruzi hledající riziko, adrenalin a vzrušení, jak tomu mohlo být před osmdesáti a více lety. I my piloti se chceme večer po letu dostat ke svým blízkým, a kdyby byla byť i jen malá pravděpodobnost, že se tak nestane, neletěli bychom," uzavírá kapitán dopravního letadla.
